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Simca Chambord :
Remise à niveau d'une Simca Chambord : Principaux défauts constatés :
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Réfection du freinage : Tour d'horizon : - le tambour AVD a des rebords brisés disposés à 120 °. Il est possible qu'une extraction "sauvage" est été réalisée. Apparemment pas de fêlures constatées sur la pièce. Les 4 tambours ont un état de surface satisfaisant et ne demandent pas un passage en rectification (sauf si ovalisation). - Le maître cylindre récent est déjà oxydé au niveau de l'arrière (contact air ambiant et lockheed). Il sera conservé après honing et rinçage. Encore une fois, malgré une réfection récente du système de freinage, l'utilisation du lockheed sur un véhicule qui reste immobilisé quelques mois par an, montre ses faiblesses. L'utilisaiton du liquide silicone sera de rigueur et évitera des frais trop récurrents. - Des débuts de fuitent de lockheed appraisent sur certains cylidnres borges de l'AV. Sur cette génération de Simca, il est important de savoir que le freinage AV comporte 4 cylindres de roue (2 par roue). Ceci confère une excellente puissance de freinage (à l'inverse de la Versailles, Trianon, Régence). Les 4 cylindres se décomposent en 3 références distinctes :
Sur ce véhicule, seulement 2 références sont trouvées. De toutes évidences, il y a eu une confusion au niveau d'une précédente remise en état. Nous remplaçons par du neuf, les pièces non conformes. Les autres cylindres de roue très récents sont déglacès et rincès. Les flexibles AV sont conservés. Par contre celui AR craquelé, est remplacé. Les garnitures sont inégalement usées, ou dans le meilleur des cas à + de 60 %. Nous procédons à un regarnissage des 8 mâchoires par collage avec une friction de type tendre (freinage ++). |
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Le V8 : Extraction du groupe. Quelques anomalies à éviter :
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Le moteur de remplacement est un moteur déjà reconditionné et ayant effectué 17500 km. Il est révisé (jeu aux soupapes, relevé compression, état des cylindres/pistons et des coussinets, nouvelle peinture des collecteurs, etc.) Par soucis de qualité, le moteur est ouvert pour inspection. Culasses et carters inférieurs déposés. Une simple inspection visuelle permet de détecter des traces superficielles sur les fûts de cylindres. Un piston est déposé. Le moteur fonctionnait normalement mais des marques de serrage sont relevées sur la quasi totalité. Les cylindres sont mesurés pour s'assurer de leur cotes. C'est l'alu des piston qui a laissé quelques traces. Un jeu de pistons est commandé et les cylindres reçoivent un honing de finition. |
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Etant donné que le reconditionnement de ces moteurs est abordé sur plusieurs dossiers, nous ne présenteront que quelques phases de remontage et resteront brefs dans les explications. Le jeu de pistons neufs (segments, axes et clips neufs), en cours de pesage et d'appariement. |
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Le bloc est dépouillé, dégraissé, passé au honing, puis de nouveau nettoyé, pour ensuite être peint à la couleur des V8 reconditionné de l'époque. (Toute fois, nous pouvons utiliser un coloris différent, à la demande du client). L'embiellage récemment rectifié retrouve sa place avec ses coussinets de ligne. Les culasses repassent à la surfaceuse pour s'assurer d'une parfaite planéité. |
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Sans vouloir rivaliser les châines Ford de l'époque, nos commandes de moteurs reconditonnés commencent à prendre beaucoup de place sur les tables de travail. Le moteur traité sur cette page est à côté du bloc nu de gauche. |
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Mise en place sur le véhicule : (Le compartiment reçoit un coup de nettoyage. Le support de batterie est passé à l'antirouille. ) Pendant le prè-rodage du moteur, un manomètre (fixé bien en vue) permet de vérifier en permanence la pression du circuit de graissage. Pour votre plus grand plaisir, une vidéo des premières minutes de fonctionnement du moteur est à votre disposition. |
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Réfection du radiateur, sans oublier celui de chauffage. Au passage, le moteur de soufflerie est déposé pour une réfection assez simple (rotor bloqué par des objets non identifés). On "soigne" les paliers et le collecteur et ça repart pour un fonctionnement silencieux et durable |
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Pompe à eau : "Pompe à eau immobilisée = pompe à eau qui va fuir." Et cette règle n'a pas loupée ! Dépose de la turbine après avoir dégagé l'agrafe côté hélice. A la presse, le travail est très précis mais il arrive que le corps éclate lorsque la rouille à bloqué le roulement. La glace (surface d'appui du joint tournant) est rectifiée. Ceci est indispensable si des rayures sont constatées. Nous montons un jeu neuf : axe-roulement, joint tournant (graphite), ressort et éventuellement turbine. L'ensemble est remonté à la presse en respectant scrupuleusement les cotes fournies par la revue technique. |
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