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Citroën Traction 7C 1936 :
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Voici une 7C, c'est à dire un des modèles les plus anciens de la saga des Traction. La voiture qui nous a été confiée, a reçu un début de restauration. L'ordre des travaux n'a pas vraiment suivi la chronologie la plus adaptée. Le moteur est bloqué, la couleur du véhicule ne convient pas à son propriétaire, ... Il faut globalement reprendre le projet pour l'amener à un résultat comme le montre la photo "modèle" d'une Traction en livrée noir et bordeaux. Travaux à réaliser :
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Les freins : Les garnitures AV ont des rivets trop proche de la surface de friction (mauvais choix de rivets, ou mauvais matériau de friction ?), nous les regarnissons les mâchoires avecs par des frictions sans rivet (collage industriel) qui ont de multiples avantages tels que :
Celle de l'arrière sont en très bon état, nous les conservons. Pour une question de sécurité et parce que les cylindres de roues ont des traces de corrosion dans les cylindres nous remplaçons par du neuf. Le maitre cylindre, parce qu'il est tellement inaccessible lorsque le moteur est en place, est d'office remplacé par un neuf. Il faut avoir tenté de le changer une fois dans sa vie pour comprendre ;-) Les flasques passent au décapage, puis sont laquées. |
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Le moteur : Tel que livré, il est bloqué. Il aurait peut être été possible de le refaire tourner, en laissant les cylindres plein d'huile et en insistant énergiquement. Mais les photos suivantes montrent pourquoi il ne faut pas tenter de démarrer un moteur collé, ou longuement immobilisé. |
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Les cylindres ont des traces de corrosion. La fleur de rouille apparait bien. Si on forçait sur le moteur pour le dégripper, il y aurait un risque qu'un ou des segments se bloque contre une zone rugueuse du cylindre et que l'effort le brise dans sa gorge. Au mieux, si on avait la chance qu'aucun ne se brise, la friction contre la surface abimée, usurerait très rapidement le segment et entraînerait une consommation d'huile (fumée bleue à l'échappement). Par construction un segment doit ête libre de bouger dans sa gorge même si le jeu est très faible. Dans le cas d'un moteur immobilisé ou bloqué, la calamine bloque le segment dans sa gorge. La remise en route, avec l'effet du mouvement et de la chaleur va ramolir la "pâte" qui englue le segment. Mais l'effet de décollage n'est pas homogène sur toute le périmètre du segment. Celui-ci sera maintenu en point et libre à d'autres : il y a alors un important risque de rupture de la segmentation. Ce qui revient à dire concernant les pistons, qu'il est tout a fait possible qu'un moteur bloqué soit en bon état mais que son redémarrage en l'état va l'endommager gravement en quelques minutes de fonctionnement; Voilà une des raisons pourquoi il ne faut pas redémarrer un moteur bloqué. Pour décoïncer le moteur et permettre son démontage, il aura fallu déposer chaine de distribution et vilebrequin, puis déposer les chapeaux de bielle. Ensuite le décollage de chaque piston s'est fait avec du dégrippant et en tapotant prudemment la tête du piston avec un maillet et une cale de bois arrondie - ceci pour éviter de briser un segment ou de fêler un piston. L'extraction des pistons s'est bien passée. A suivre ... |
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L'embiellage est en bon état et le moteur est relativement propre, justifiant ainsi qu'il avait été refait peu de temps avant son immobilisation. |
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Remontage moteur : Le bloc est décapé puis re-nettoyé et dégraissé. Canaux d'huile soufflés ou tringlés suivant leur forme. Le bloc est peint aevc la teinte verte d'époque. Les chemises, malgré un aspect extérieur peu engageant (oxydation), sont parfaitement rattrapées grâce au honing. Les pistons quasiment neufs, sont équipés d'un jeu de segments actuels. En l'occurence, il a fallu adapté la profondeur des gorges aux cotes normalisées. Comme pour chacun des moteurs que nous recondtionnons, nous vérifions le jeu à la coupe de TOUS les segments. C'est une précaution élémentaire à prendre. Aux vues du nombre de fois où nous avons pu nous féliciter de ce temps supplémentaire que nous y avons consacré, c'est vraiment une mesure importante. Le vilebrequin est remis en place, puis les ensembles chemise/piston. Les embases sont montées avec leur joint enduit de Collex (par mesure de sécurité). A chaque montage de bielle, on vérifie la bonne rotation du vilebrequin. Serrage au couple prescrit pour boulons de palier et chapeaux de bielle. |
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Distribution : Pignons et chaîne sont en bon état et remise en place. Le calage de la distribution se fait avec les repères mais par sécurité et à cause de la diversité des pièces nous vérifions qu'au PMH du cylindre 1 correspond la mise en bascule des soupapes du cyl. 1 ou du 4. Peu importe la numérotation puisqu'on parle des cylindres extrèmes. On peut faire de même avec le 2 au PMH et vérifier la bascule sur le 2 ou le 3, et ainsi de suite... | ) |
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Culasse : (La planéité du plan de surface du bloc cylindre a été contrôlée au préalable.) Après un déshabillage en bonne et due forme, nous remplaçons les guides. Les sièges sont rectifiés. Les soupapes suffisamment épaisses sont rectifiées. Il ne faut pas oublier le bon état du tube d'eau interne qui sert à évacuer les calories des cylindres arrières. Les soupapes sont remontées avec des joints de queue neufs. Comme le serrage de la culasse demandé est assez faible, par sécurité, nous vaporisons un vernis d'étanchéité sur les 2 faces. Le positionnement de la culasse ne pose pas de difficulté. Serrage et ordre suivant le manuel technique. La rampe de culbuteurs est positionnée en respectant le passage d'huile. Seul un des "pieds" extérieurs possède un canal de lubrification qui alimente l'axe des culbuteurs. Veillez à positionner en conséquence extrémité de l'axe possédant un trou calibré - le bon "pied" extérieur - l'arrière de la culasse (c'est par ici que l'huile arrive). Les soupapes peuvent alors être pré-réglées à 0.10 adm et 0.15 mm echap. plutôt "gras" car le joint va s'écraser rapidement et il ne faudrait pas manquer de jeu à chaud. |
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Carburateur : Un démontage complet suivi d'un bain aux ultra-sons et divers trempages pour détartrer, dégraisser et désoxyder les pièces. Vérification des différents ajutages, du jeu de l'axe de papillon. Le carburateur rertouve une allure plus rassurante. |
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Embrayage et volant moteur : Le mécanisme d'embrayage est très fortement marqué au niveau du plateau de pression. On retrouve les mêmes traces sur le volant moteur : Nous reconditionnons le mécanisme de la façon suivante :
Le volant moteur est passé à la surfaceuse. Un roulement neuf de centrage est monté (il sert de guide à la queue de boîte et évite qu'il travaille anormalement en flexion). |
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PIèces après réfection. |
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Le moteur terminé : Une simple comparaison AVANT/APRES pour motiver les troupes ;-) |
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Boîte de vitesses : Comme elle fonctionne, nous limitons les travaux plus à une révision qu'à un reconditionnement. En premier lieu, nous déposons la liaison poulie-arbre à cames. Trop jeu et des roulements bruyants nécessitent une dépose pour un remplacement des pièces usées. Avant ouverture de la boite, un dégraissage + décapage s'impose. Ne sachant pas dans quel état la pignonerie se trouve il faut éviter de faire tomber des impuretés. A la vue de l'huile visqueuse très épaisse, on peut penser que les vidanges n'ont pas été nombreuses. Il faut donc, dans un premier temps, dégraisser l'ensemble, pour ensuite contrôler visuellement l'état des mécanismes et des dentures. Le couvercle de commande de fourchettes, fortement "englué" dans une colle noire graisseuse, demandera beaucoup de temps pour retrouver un coulissement satisfaisant. |
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Travaux sur les trains : Train AV : La dépose du train AV complet reste assez accessible. Par contre la dépose des cardans et des rotules requiert un outillage spécifique. On retrouve la particularité de la conception Citroën, aussi bien astucieusement plus simple qu'étonnament plus complexe suivant les organes. De toutes évidences, la Traction reste une voiture révolutionnaire pour son époque, comme sa cadette, la DS. Le train AV est donc entièrement démonté pour une réfection complète. |
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Travaux sur les trains : Pivots / moyeux : Dépose du cardan / pivot : défaire l'écrou externe, sortir le roulement externe avec un extracteur pris sur la gorge du roulement, défreiner l'écrou au fond du pivot, utiliser l'outil spécial Citroën poru dévisser cet écrou (filetage à gauche pour une roue, à droite pour l'autre) chasser doucement le cardan vers l'intérieur, puis sortir le 2nd roulement. Après contrôle, nous remplaçons les roulements. Des modèles étanches sont montés. Rotules : l'extraction peut s'avérer difficile si le temps à "soudé" les pièces. Chauffe alternée, et extracteur à guillotine permettent de se sortir d'affaire. La rotule est clavetée sur l'axe de rotule, ce qui contribue à la difficulté de la dépose. Face aux médiocres refabrications, nous choisissons de monter des roulements de marque fiable (Timken en l'occurence). |
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Direction à crémaillère :
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Travaux sur les trains (suite) : Train AR : |
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Cardans : Après contrôle, les pièces semblent en état satisfaisant. |
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Une pièce fendue à ressouder. Le véhicule a les stigmates d'un choc AV de faible importance. Nous en profitons pour reprendre les soudures fragilisées. |
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Soubassement et compartiment : Décapage, dégraissage. A de nombreux endroits, le soubassement a subit des chocs de faibles importances. Les arêtes ou replis de tôles sont tordus ou applatis. Nous en profitons pour redresser le maximum de défauts et redonner à la plateforme un aspect sain.
Malgré le bon état général, le décapage met en évidence des trous et oblige à faire des greffes de tôle.
Détail de l'emplacement de batterie : certainement jugé trop petit par un ignoble bricoleur, il a été sauvagement élargi au marteau. Heureusement, toute la tôle est présente, mais déchirée. Il sera assez facile de retrouver la forme originale. |
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Soubassement finition : Pour protéger le métal décapé, une couche de peinture anti oxydation (de type bi composants) est appliquée à la brosse. Ainsi on s'assure de la pénétration du produit dans les interstices. Ensuite, pour parer le plancher des projections, une couche d'anti gravillonnant plastifiant est pulvérisée. Cet autre produit renforce l'aspect anti corrosion et isole la tôle des impacts des graviers. L'aspect esthétique est réussi car les produits ont été appliqués sur des tôles décapées et non pas comme un cache misère sur rouille-boue-cambouis. |
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Le véhicule, remonté sur des roues provisoires, est amené en atelier de carrosserie. Le véhicule sort d'une "expérience artistique" malheureuse. La couche de peinture a mal réagi et des cloques sont apparues surtout au niveau du toit. Nous devons être très vigilant pour éviter que notre finition ne soit altérée par les produits passés précédemment. En conséquence; une première phase de ponçage est faite pour réduire l'épaisseur de peinture. Le but est de permettre au solvant emprisonné dans l'épaisseur des couches de s'évacuer. La coque est mise sous projecteurs infra-rouge. La chaleur finit de faire évaporer les solvants : phase de désolvantation. Une fois "séche", une nouvelle phase de ponçage uniformise la carrosserie et termine d'enlever ce qui reste des peinture anciennes et récentes. C'est en fait la couche très ancienne de produit cellulosique qui réagit mal avec les produits actuels. La tôle mise à nue est retravaillée pour supprimer le maximum des coups et bosses, ceci pour éviter de confondre carrosserie et "rebouchage sauvage façon BTP". La tôle reçoit une première couche de phosphatant, pour isoler le support des futures couches et permettre une excellente accroche. Un aprêt de garnissage est passé. suivi d'une légère pulvérisation de peinture pour servir de témoin de ponçage. Une première phase de laquage en noir brillant est réalisée. La voiture devient uniforme et si des défauts apparaissent, ils pourront être retouchés. Re-ponçage léger de la première laque, puis deuxième passage en cabine pour le laquage de finition. Le résultat donne un noir profond (4 couches au total), tendu et sans défaut. Le reflet du ciel sur le toit donne un aperçu du travail enfin obtenu. C'est donc avec cette somme de travaux que cette Traction va retrouver son rang d'honneur. On pourra comprendre pourquoi un simple "voile" ne donnera jamais un vrai travail de professsionnel consciencieux. Le bac de batterie à retrouvé sa dimension. Le tablier et le dessus de l'unité AV sont laqués en noir satiné. A notre goût, en mat c'est trop salissant et en brillant trop sujet à souligner les défauts de fabrication (tôle embouties et soudées). |
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Freinage : Pour une longévité supérieure, le système de freinage sera au liquide 100 % silicone |
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Electricté :
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Mise en place du groupe propulseur :
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Pédalier et commande de passage des vitesses :
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