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Le véhicule est issue d'une customisation ancienne. Diverses modifications ont abouti à la monte d'une commande BV au plancher, d'une direction assistée, d'une motorisation mal adaptée et quelques éléments de carrosserie. Les travaux ainsi réalisés n'ont pas bénéficié de suffisamnent de soin pour être fiables et sécurisants. Le but à atteindre :
Travaux à réaliser :
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Démontage et état des lieux : Après séparation caisse-châssis et dépose du moteur, le démontage est effectué. |
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La boîte de vitesses (pas d'origine) contient de l'eau. |
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Les pîèces sont oxydées mais aucune corrosion dangereuse n'est à déplorer. |
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Tous les silent-blocs sont à remplacer. Celui-ci, vu l'état irrécupérable, aura au moins le mérite d'avoir fait gagner du temps au démontage ;-) |
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Libération du train AV. |
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Le système Grégoire AR. Pendant le démontage des ressorts, il est important de se protéger d'une détente brutale en comprimant les lames avec une sangle robuste. Cela détend les ressorts et permet de les sortir sans prendre de risque. Le tambour Ar, bien que fonctionnel, était déjà en train de perdre son lockheed. |
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Quelques bidouillages anciens qui seront enlevés pendant le travail sur le châssis. "Jojo la Bricole" est encore passé par là ! (Je l'invite à passer à l'atelier, j'ai deux mot à lui dire !) |
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Le châssis : Suppression des pièces rapportées sur le châssis. On peu travailler avec précision, avec une disqueuse. Il faut prendre le temps de vérifier sans arrêt la profondeur des coupes. Le châssis n'a absolument pas souffert. |
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Mise en place sur un tourne broche. Le châssis reçoit une pulvérisation de dégraissant industriel. Après pénétration du produit, un lavage sous pression + vapeur supprime toute trace cambouis. Le décapage mécanique peut avoir lieu. Les résidus de soudures sont atténués avec un disque à lamelles. Idem pour les traces des "bricolages". |
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Aprêt et laque bi-composant. |
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Pont AR : Les 1/2 arbres sortent avec un arrache à inertie (ce qui va extraire la première cuvette de roulement conique). Attention les arbres ont des longueurs différentes. Extraction de la seconde cuvette pour accéder au joint d'étanchéité. Dépose des joints d'étanchéité sur les 1/2 arbres. Ici il y en a 2 d'un côté et 3 de l'autre. Encore du travail remarquable ! Le tout englué dans une pâte à joint , un vrai bonheur à nettoyer. Si je chope celui qui ... ! Confirmation : un seul joint spi suffit pour chaque roue (c'est de l'humour) ! Remontage d'un spi neuf et mise en place de la première cuvette de roulement. Ne pas hésiter à squater le congélateur de Madame pour faire rétrécir les bagues. Le remontage sera d'autant plus facile. |
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Quelques travaux de tôlerie sur la cloche de différentiel, le bouchon démonté au burin, et une patte de fixation déssoudée. La restauration, c'est aussi toutes ces remises en état qui font la différence à la fin. |
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Après vérification du jeu au niveau du couple conique, le remplacement du joint spi de nez de pont sera la dernière opération mécanique à réaliser sur chaque différentiel. "Jojo la bricole" est passé par là : mastic silicone sur le nez de pont et absence de goupille de sécurité sur l'écrou central. La bague d'étanchéité contient 4 pièces distinctes. Nez de pont remonté et soigné. |
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Reprise de la boulonnerie spécifique : Tarauds, filières, peigne à filet et quelques tours de main ... Le levier de direction, certainement une adaptation provenant d'un R2087. Les soudures grossières sont reprises et rendue esthétiques. Remise en forme du bout de féraille qui servait de levier de crabotage. Il serait dommage de survoler le travail sur la tige de crabotage. Quel plaisir ensuite de pouvoir régler la précision de la commande en faisant tourner à la main les écrous et chappe de liaison, le tout bien lubrifié. |
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Boitier de direction : Ouverture du boitier : huile+eau+rouille ! Les roulement à rouleaux coniques "Timken sont remplacés. Il est astucieux de penser à déglacer le palier en bronze avec un papier 800. Ainsi on s'assure de recréer des micro-réserves de graisse qui amélioreront le glissement. Le remontage est facile mais il faut tout de même être vigilant avec le pion de blocage de la rondelle de glissement. Ce petit cylindre de métal est simplement glissé dans l'axe et peut, lors de la mise en place, tomber "discrètement" dans le boitier. Le risque est qu'un jour cette pièce bloque la direction. Penser à remonter l'axe et son palier en bronze en position "jeu maximal" (orientation du palier) au risque de fausser le mécanisme. Graisser abondamment en laissant un vide d'air d'environ 30 %. L'excès étant l'ennemi du bien. Diminuer le jeu axial de la vis globique en retirant un ou plusieurs joints sous le couvercle ou inversément pour l'augmenter. Le jeu "au volant" se fera sur l'arbre de sortie, avec le volant en position médiane (en ligne droite). Comme la direction assistée montée empiriquement est supprimée, elle est remplacée par un boitier traditionnel + berceau. Ce dernier provient d'un Colorale 4x2, une adaption importante est nécessaire. Penser à positionner la cale pour supporter le berceau , sinon au serrage, la contrainte risque de fissurer l'acier. Le résultat est robuste et quasiment invisible. |
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Pont AV directeur :
Après peinture, passage au taraud, le remontage devient une partie de plaisir. Les couvercle de pont AV et AR sont différents. Prudence et méthode tout au long de cette étape. Les 1/2 arbres G et D différente de qq cm. Plusieurs vérifiactions vallent mieux qu'une. Ne pas hésiter à noter au marqueur leur destination. La "boule" doit être montée dans son boitier. Commencer par le pivot à rouleaux conique et sa cuvette. Insérer le second pivot en bronze au travers du logement, glisser ensuite la cseconde cuvette conique. Le montage se fait à la presse ou au jet en bronze. Remettre les cales d'épaissseur type et nombre à leur place. Remonter les capot de pivot. Vérifier que la boule s'oriente. Si blocage, démonter le capot côté cone en bronze, frapper un coup de jet sur le cerntre pour libérer le pivot. L'articulation doit à nouveau retrouver sa liberté. Remonter et serrer le capot. Si l'articulation se bloque, rajouter une cale pour augmenter le jeu. Du papier à joint fera l'affaire. Remonter essayer, juger s'il faut une épaisseur plus forte. Changer les spi de 1/2 arbre côté pont, c'est l'étanchiété pour que l'huile ne sorte pas du côté de l'articulation. Remonter à la pâte (légèrement svp !) la liaison boulonnée entre le pont et chaque articulation , sinon fuite garantie. Vérfier que les 1/2 arbres tournent parfaitement en agissant sur le nez de pont, et que les articulation oscillent sans aucun problème. Seul le feutre offre une légère friction. Travail soigné sur un pont de Colorale très robuste. |
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Lames de suspension : Refabrication obligatoire. Les cotes sont relevées et envoyées au fabricant. | ) |
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Remise en forme du renfort de parechoc AV. |
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Les amortisseurs : |
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Freinage : Rien à dire , tout est normal, les pistons baignent dans la bouillasse de lockheed et de rouille, les extrémités sont à la limite du blocage : comme d'habitude après 50 ans sans véritable entretien. ;-) Il faut reconnaître que même sérieusement bien refait, le freinage manque d'efficacité sur les Colorales 4x4. (Ce qui n'est pas le cas avec les Colorales 2 roues motrices). Des garnitures tendres sont montées par collage. On supprime le problème des rivets et augmente la sensation de mordant au freinage. Le contrôle technique montrera l'écart de puissance de freinage obtenu avec cette qualité de matériau. Techni-Tacot peut fournir des câbles de frein à main entièrement refabriqués suivant le modèle confié. Les canalisations de hydrauliques vulnérables, sont protéges avec des durites. Ceci limite les risques d'écrasement en cas de choc avec des projectiles. |
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Boîte de transfert : Après décapage, ouverture et rinçage, la pignonerie apparait sans défaut apprarent. Les roulements ne présentent pas de signe de fatigue. Les bagues d'étanchéité sont remplacées. |
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Moteur : Précédemment, ce Colorale avait hérité d'un 817. Avec tous les problèmes qu'occasionne le montage d'un moteur plus long, plus gros en cylindrée (assurance), avec des points d'ancrages différents, le choix s'est porté vers une motorisation de type Frégate parfaitement adaptée au Colorale. Etat des lieux du futur moteur, prélevé sur un Fourgon Colorale ... Défaut principaux :
Le moteur sera refait dans les règles de l'art. |
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Culasse : Déshabillage. Les axes de culbuteurs doivent être extraits avec méthode (déposer les détrompeurs -plaquettes métalliques - avant de sortir les deux axes). Contrôler ou remplacer le tube d'eau interne. |
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Remontage Châssis : Le châssis est mis en place pour recevoir 4 jeux de lames refabriquées d'après modèle. (A ce jour je n'ai pas trouvé deux Colorales 4x4 ayant la même composition de lames; aussi bien en épaisseur d'acier qu'en nombre de ressorts). Sur ce véhicule, à cause de l'eur état, tous les silent-blocs sont remplacés par des neufs ; soit lames x 8, jumelles x 4, tirants de pont x 8). |
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Montage des transmissions, BT et BV Détail d'une transmission dont la liaison coulissante est équipée d'un soufflet de protection. Rappel, chaque transmission à été équilibrée à l'origine. Auss il est important de ne pas mélanger les différentes partie d'une transmission avec une autre. De même l'alignement est à respecter au niveau du coulisseau . Une flèche sur chaque partie indique le positionnement. |
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Boîte de vitesses : Le client a demandé une commande au plancher. Une type 280 est achetée. Une inspection en déposantl le capot de commande montre un excellent état de la pignonerie. Les avantages de la 280 sont d'avoir 3 synchros et une technologie plus récente. Son inconvénient est de ne pas se monter en lieu et place des 269 ou des 281pourvues du carter nervuré. Le mariage BV/carters/moteur/châssis sur les Colorale est une longue histoire ! |
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Refroidissement et chauffage : Le circuit est monté en vase fermé (vase d'expansion). Ceci impose de remplacer le faisceau qui ne supporterait pas une pression de plus de 1 kg/cm2. La conception du petit chauffage d'habitacle rajouté, lui permet de fonctionner sous pression. Un détartrage et un contrôle en charge restent obligatoires. Reconditionnement de la partie soufflerie ... |
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Motorisation : Le choix va vers un moteur optimisé version Techni-Tacot. Caractéristiques visibles ICI. |
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Pesée des équipages mobiles Equilibrage vilebrequin. Contrôle du jeu à la coupe des segments (>= 15/100 e). Repère de segment "Top" à mettre en partie supérieure (très peu visble suivant les fabrications) Le bloc cylindre est usiné ainsi que les chemises (accroissement des performances) On peut noter des points de couleurs sur les pistons et les chemises. Respecter l'appariement de ceux-ci. |
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Montage d'un vilebrequin neuf, après équilibrage au banc. Vérifiier après chaque serrage, la parfaite rotation. Poser les arrétoirs. |
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Volant moteur rectifié, Embrayage reconditionné.Centreur 6203 remplacé par un EE neuf. Centrage du disque avec un primaire issu d'une BV. |
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Pompe à huile : Beaucoup de vigilance : démontage complet pour nettoyage. Contrôle du clapet de décharge. Rectification couvercle de turbines. Remontage et vérification de la libre rotation de l'axe. Remontage sur le bloc: ne pas oublier le joint cuivre qui sert de cale d'épaisseur et évite de fausser ou de freiner l'axe de la pompe. La pate à joint seule n'est pas une bonne solution dans ce cas. |
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Pose du joint de la plaque de distribution. Par habitude, au moins une des faces de chaque joint est graissée. Cela permet un bon positionnement et assure un démontage ultérieur. Mise en place de l'arbre à cames. Celui-ci a été retaillé , toujours dans l'esprit de faire sortir les performances du moetur. |
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Fermeture du bas moteur. |
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Ne pas oublier de déboucher et de nettoyer le canal de lubrification des rampes de culbuteurs. |
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Pompe à essence remise à neuf grâce au kit disponible, contenant TOUS les accessoires nécessaires. (Enfin une refabrication digne de ce nom.) |
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