Bien qu'équipé du robuste moteur 85 latéral, le choix se porte sur un 671 culbuté. Les avantages principaux: plus puissant, plus de couple, et technologiquement plus récent. La puissance administrative n'est pas supérieure à celle de la carte grise (12 cv alors que le 85 latéral fait 14cv)

Le moteur : Renault Etendard type 671-1 :

12 cv fiscaux, 77 cv SAE, 2141 cm3. La gamme des 671 (comme celle du 668 en 11cv) couvrait deux secteurs : utilitaire et tourisme. On peut rencontrer des grandes disparité de puissance d'un moteur à l'autre. Ceci est caractérisé par l'indice qui suit le type :

Au regard des disparités, il peut être important de bien choisir sa motorisation.

Après réflexion sur les écarts de puissance importants, il ressort les différences mécaniques suivantes :

• - taux de compression suivant modèle de culasse de 6 à 7.5 pour 1- diagramme de distribution sur AAC,
• - carburateurs (buses, gicleurs, ajutage, pompe de reprise). La configuration est très différente entre utilitaire et véhicule de tourisme.

Après lavage, ce moteur révèle la plaque signalétique d'un reconditionneur renommé de la région Avignonaise. Ne pouvant connaitre l'historique exacte de ce moteur et voulant éviter si possible l'inutilité d'un reconditionnement total, les vérifications d'usage vont être réalisées afin de s'assurer de son bon état :

La poulie de vilebrequin est extraite pour accéder à la distribution : les dentures ne présentent aucun défaut - pas de jeu excessif d'engrènement. Il semblerait que le pignon en céleron ait été remplacé. Pas de joint spi en sortie côté poulie, c'est un filetage inversé qui ramène l'huile vers le carter, protégé par une rondelle pare-huile. Penser à recentrer le carter avec la poulie avant le serrage du carter. Autrement dit, présenter le carter avec son joint neuf, insérer la poulie sur son clavetage, bloqué la noix de manivelle, ensuite serrer les 10 boulons du carter.

Le carter d'huil est enlevé : très peu de dépot (mélasse noire) , l'embiellage est très propre, tamis en parfait état. Un chapeau de bielle est enlevé, le coussinet est sain.

La culasse avait reçu un nouveau tube d'eau (très important).

L'embrayage est reconditionné (disque, mécanisme, volant moteur surfacé, centreur d'arbre primaire). Pas de fuite d'huile derrière le palier de vilebrequin. Penser à changer systèmatiquement le centreur de queue de BV.

Le moteur 671, est remonté avec un carter modifié. En effet, celui-ci doit laisser le passage au pont. (La mécanique Renault est bien conçue car en cas d'oubli du carter spécial colorale, un voyant rouge s'allumera après avoir passé la première bosse !)

Collecteur :

Décapé à l'acide phosophorique, il pourra alors recevoir une peinture spéciale haute température. Cette peinture devra être cuite en réalisant quelques démarrages de courtes durées (1 à 2 minutes)

Allumage :

Le distributeur est entièrement démonté. Le plateau des rupteurs doit parfaitement bouger. Remplacement des rupteurs et du condensateur. Vérifier l'absence de jeu entre le pied de l'allumeur et le corps, sinon usiner et baguer, ainsi que la came d'entrainement et sa clavette, sinon remplacer par une goupille méca. Contrôler le doigt et la tête en bakélite.

Pompe à essence :

Elle fonctionnait parfaitement , mais un démontage est toujours instructif, surtout lorsqu'une faune y vit à l'intérieur ... Remplacer systématiquement membrane, filtre et clapets.

Carburation :

Une version plus énergique est calculée pour le véhicule tout en respectant les capacités du moteur. Les valeurs obtenues ne sont pas divulguées.

Premier démarrage du moteur en place sur le châssis.

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Refroidissement :

Le radiateur est adapté aux raccordements du moteur 671. Le refroidissement sera en circuit fermé grâce au rajout d'un vase d'expansion. Il est important de savoir que les radiateurs des Colorale sont souvent équipés d'un faisceau à tubes plats et larges (50 mm) qui ne résistent pas à la pression (1 bars). La meilleure solution est de changer le faisceau. Un modèle à double rangée convient parfaitement.

Le calorstat est remplacé par un modèle courant de Renautl 4. Deux perçages de 3.5 mm sont effectués en périphérie de la partie fixe. En cas de blocage du calorstat, une mini circulation du liquide sera conservée. Bien que cela ne suffira pas à garantir un refroidissement complet, cela ralentira le moment de l'ébulition et laissera plus de chance au conducteur de s'apercevoir de la surchauffe (lecture mano). Les trous facilitent aussi la purge du circuit (Rem: on trouve certains calorstats percés à la fabrication).

La sortie de culasse est modifiée (diamètre et inclinaison) pour permettre le montage d'une durit supérieure de V8 Vedette (après raccourcissement). Une sonde de température est placée sur la plaque Ar de culasse (point chaud du moteur) . Il est important de rappeler que ces culasses ont un tube à l'intérieur, chargé de puiser l'eau chaude des cylindres 3 et 4. D'origine en acier, il rouille et se détruit au fil du temps. Il est INDISPENSABLE de le remplacer (par un modèle en inox de préférence) afin d'éviter une surchauffe, voire un serrage moteur.