Trains AV et AR, boîtes, ponts

Le nettoyage à la vapeur est le moyen le plus efficace pour arriver à bout des importantes couches de graisse. Une fois lavées, les pièces mobiles externes vont s'oxyder très rapidement. C'est pour cette raison que j'extrais les roulement, fusées de roue, croisillons de cardan, axes de précision, rotules, etc., pour les sécher et les stocker provisoirement à l'abris, en attendant de les reconditionner. Il serait dommage de perdre, en quelques jours, des pièces qui ont réussi à traverser plus d'un demi siècle sans trop de dommage.

Démontage et premier contrôle des 3 joints homocinétiques. En gros plan, le cas typique d'un croisillon hors service. Bien que celui-ci ne souffre d'aucune corrosion, les aiguilles des godets ont marqué l'axe (mauvais graissage antérieur ?). Le défaut engendré sera un bourdonnement désagréable lors de la conduite, souvent imputé à tort à un pont défectueux. Le défaut visible n'est souvent que sur une partie de la circonférence. Un graissage abondant n'apportera aucune solution efficace.

Le pont av est équipé d'articulations. Il est très important de lire le remontage de cette pièce plus bas. Si vous ne comprenez pas les explications ou la nécessité des divers contrôles, ne démontez rien.

Lors du démontage, numérotez chaque pièce pour être sûr de retrouvez les positions identiques et surtout les jeux initiaux. Sinon, il vous faudra posséder les outils d'époque pour garantir le fonctionnement du cardan qui traverse la rotule.

Chaque articulation est maintenue par 2 couvercles dont le jeu est réglé à l'aide de cales. Chacun peut avoir un nombre et des épaisseurs différents. La dépose de la bague de friction en bronze (sur son pivot) nécessite la fabrication d'un extracteur adéquat. La rotule ("boule") sort alors par basculement dans son boitier. Le roulement conique pourra alors être déposé.

Le demi-arbre sort en déposant la bague acier (blocage par un boulon freiné avec un fil d'acier) puis en utilisant un décolleur. En plus de la rondelle d'épaulement, deux rondelles de glissement sont nécessaires (une de chaque côté du palier en bronze). Il en manque une sur la photo, côté bague car elle est restée maintenue par le joint en cuir.

Les ponts :

A l'arrière, les demi-arbre sortent par l'inertie.

On peut souvent entendre, à propos de la mécanique : "Tant que ça marche, tu ne touches à rien". Si vous avez un petit doute sur ce lieu commun, les photos ci-contre apporteront de l'eau à votre moulin. Bien que ce véhicule fonctionnait, le démontage met en évidence l'importance de nettoyer et de tout contrôler, avant de pouvoir compter sur son véhicule. Les roulements baignent dans une émulsion eau+huile+rouille et la lubrification du différentiel se fait avec des morceaux de rouille. La pérénité de la mécanique parait compromise si on n'agit pas rapidement. Durant l'abandon du véhicule, l'humidité a corrodé le banjo du pont et ainsi donné naissance aux particules de métal oxydé. Si le travail de corrosion reste sans gravité, le nettoyage soigneux des intérieurs de ponts est indispensable. Au final, les engrenages se révèlent en excellent état, sans le moindre défaut de denture.

Après contrôle, le jeu de denture est au-delà de la préconisation (20/100e +/- 5).Un réglage est réalisé en desserrant les chapeaux puis en ajustant les bagues crantées de chaque côté, du même nombre de créneaux (la couronne n'avait pas de jeu axial). Cette opération doit être réalisée en parfaite connaissance de la mécanique des différentiels, sous peine de rendre le mécanisme inutilisable.

Il est nécessaire de remplacer les joints d'étanchéité de nez de pont. Ceci peut se faire avec le différentiel en place. Pour cela déposer, écrou et porte croisillon pour avoir accès au gros joint cuir/métal. L'extraction se fait avec un burin plat, par petits coups secs vers l'extérieur et de part et d'autre. Remplacer par un spi actuel et adapter si nécessaire.

Pont AR : les joints d'étanchéité côté roue, peuvent être remplacés par des spi courants. Cela demande de sortir les cuvettes de roulement, avec délicatesse s'ils ne sont pas à remplacer (l'extracteur à inertie convient parfaitement).

La direction :

Dépose des rotules de direction : le montage est très classique avec un ressort de réglage de pression et ne demande qu'un nettoyage et regraissage

Le boitier, en bon état, est dégraissé et remonté, après réglage. Attention à l'épaisseur des joints car ils participent au réglage des jeux. Vérifier en cours de serrage que le mouvement reste libre mais sans jeu. (trop de jeu = diminuer l'épaisseur et inversément)

Freinage :

Pendant ce temps, les diverses pièces metalliques passent dans un bain de soude pour un dérouillage par électrolyse. Deux photos, ci-contre, montrent la qualité de décapage obtenu (sans effort) à partir d'une flasque de moyeux. Un léger coup de brosse métallique lors du rinçage, fait sauter la peinture d'époque. Il est important de rappeller que les pièces en acier trempé, traité, cémenté, etc. ne doivent absolument pas être nettoyées par électrolyse (soupapes, AAC, pignons, axes, etc;), ainsi que les ressorts autres que ceux de suspension. L'électrolyse peut fragiliser la surface du métal et rendre certaines pièces cassantes.

Boîte de vitesses :

Ce véhicule est équipé d'une boîte type 269-0 (pour les 14cv). Or dans le cas du montage d'un moteur 671 culbuté, l'arbre primaire de la BV 269-0 est trop court de 20 mm et ne permet pas le centrage dans le roulement du volant moteur. Il est donc impossible de l'utiliser comme telle.

Une comparaison est établie avec une 269-5 issue d'un Galion à moteur 671.

Les 2 modèles ont les rapports 3 et 4 synchronisés. L'une ou l'autre peuvent être utilisé avec commande au volant ou au plancher en remplaçant le capot ET en modifiant les commandes de fourchette (3 axes sup.)

La commande d'embrayage est une butée à billes sur la 269-0 et au graphite sur la 269-5.Les fourchettes de commande sont différentes

L'arbre de sortie est identique, mais la 269-5 adopte une platine avex 4 trous et des croisillons plus récents. La fixations AR sur châssis est identique.

Conclusion :

La 269-5 aussi équipée de 2 synchro, n'apporte aucune amélioration, il est décidé de conserver la 269-0 (montage d'origine sur 14cv) en lui faisant les modifications suivantes :

Changement de l'arbre primaire et remplacement du sytème fourchette / butée d'embrayage.

Boîte de vitesses : La modification

Déposer fourchette, axe et capot d'arbre primaire.Utiliser les 2trous filetés pour décoler le capot.

Déposer le capot de sortie après avoir extrait le porte croisillon. Comparaison avec arbre de sortie 269-0 et type 5 : identiques. Enlever les clips des roulements ar.

Déposer capot de commande et trappe de visite. Retirer axes et fourchette M. Ar. Prendre garde à récupérer les 3 ressorts, les 3 billes et les 2 bloqueurs (bien cachés). Retire le clips du roulement promaire.

Oter le frein des écous d'arbre intermédiaire et de M.Ar. Ne chasser qu'à moitié l'arbre de M.Ar ('il sortira plus tard).

Utiliser les trous filetés pour décoller le carter d'embrayage de la BV. Attention, ne décoller que d'un cm, sinon risque de détériorer le synchro de 4ème, entre autre.

La séparation finale requiert patience et beaucoup de vigilance. Les 2 trains restent ensembles après avoir sorti le carter de BV. Se méfier de la fourchette 3e/4e qui se met en travers. Ensuite, il faudra chasser l'arbre primaire de l'embrayage vers l'intérieur de la BV. (Il passe au travers du roulement). Utiliser (toujours) un jet en bronze pour protéger la queue de BV. Taper franchement en vérifiant qu'aucune pièce ne risque d'être endommagée (s'essuyer les gouttes du front). Chauffer légèrement le roulement pour aider le passage.Taper avec le jet. Boire un coup. Retaper. Manger une barre de céréales et reprendre le jet et le marteau. Ce n'est qu'après que les trains devraient se séparer. Ca y est ? Il est tard : allez prendre une bonne douche, vous avez réussi !

Boîte de vitesses :

Ladifférence entre une queue de boite 269-5 (en haut) et celle de la 269-0, trop courte : seulement 20 petits millimètres.

Boîte de transfert :

Ouverture : présence d'importants dépots d'huile, un rinçage est effectué. les dentures des pignons sont bonnes, le passage 4x4 / 4x2 s'effectue sans aucune difficulté. Les joints spi (ou équivalent en cuir) devenus cassants, sont remplacés. Contrôler un éventuel jeu entre les cannelures de sortie et chaque porte-croisillon, surtout côté moteur et pont AR.

Les joints spi des 3 portes croisillons sont remplacés. Prendre note des cales d'épaisseur de contrainte de chaque roulement de sortie.

Les portes palliers (pièces carrées - 6 au total) ont tendance à se desserrer en roulant. Il est recommandé de bloquer tous les boulons avec du frein filet. Ca ne coûte rien lors de la restauration et évitera bien des problèmes en raid.

Les cardans requièrent beaucoup d'attention. Chaque godet est vidé de ses aiguilles, puis soigneusement dégraissé. L'ensemble comporte 6 croisillons, donc 24 godets de 22 aiguilles, soit 528 aiguilles au total.

Le contrôle consiste à mesurer au palmer chaque aiguille. 3 relevés à 120° d'un côté, puis encore 3 de l'autre, détermineront s'il y a usure ou non. (Vous y avez cru ?).

Par contre, les godets ont été recomposés en déposant les 528 aiguilles, une à une, aidé d'un peu de graisse (Ca c'est vrai et c'est très long !).

Remontage train AV :

(A la demande de Guillaume, mon partenaire de raid, je détaille cette étape)

Je rappelle que si le train AV  représente une mécanique assez simple, il requiert beaucoup d'attention et peut facilemetn souffrir d'un manque de compétences.

Les articulations, c'est l'ensemble constitué du boîtier, de la rotule.

La rotule est reliée au boitier par deux pivots masqués par les couvercles. Le pivot inférieur est un roulement conique, le supérieur une bague de friction en bronze.

Commencer par insérer le roulement du pivot inférieur sur la rotule, puis présenter la rotule dans le boîtier et insérer la cuvette. Ensuite remettre en place le pivot supérieur (bague de friction en bronze) en faisant attention à la clavette. Enfoncer au maillet la cuvette (identique à celle du pivot inférieur).

Vérifier que la rotule pivote librement dans le boitier. Au final, le cardan constitué des deux demi-arbre et d'une noix, devra tourner librement à l'intérieur de la roule et du boîtier. Il parait alors évident que son axe de rotation devra être centré par rapport à l'articulation et que ce centrage provient du déplacement vertical de la rotule par rapport au boîtier. On comprend ainsi l'important d'avoir noté le nombre et les types de cales d'épaisseur placées sous les couvercles. ( Ah, ça tousse dans le fond de la salle ?).

Donc le jeu de fonctionnement est réalisé grâce aux cales d'épaisseur placées sous chaque couvercle. Les montages G et D ne sont pas forcément symétriques.

Nous avons tout noté, et considérons que les couvercles inférieurs seront la référence du positionnement vertical de la rotule (par rapport au boîtier). D'ailleurs ces couvercles sont plats alors que les supérieurs possèdent un centrage pour comprimer la cage du pivot. Je remonte donc CHAQUE couvercle avec SON boitier et SES cales.

Attention, les cales peuvent être montées de plusieurs façons. (Ca tousse du côté de Techni-Tacot !)

Exemple de mauvais montage (trou de passage excentré). Montage correct.

Remonter le couvercle supérieur (le G possède le bras de direction, le D est simple)

Vérifier dès le début du serrage que la rotule continue de pivoter librement. En tout état de cause, si la bague en bronze est bien au fond de son pivot (utiliser un jet), le remontage doit aboutir à une liberté de la rotule. Si du jeu apparait, enlever une épaisseur sous le couvercle supérieur et ainsi de suite. A l'inverse si la rotule est freinée ou bloquée, rajouter le nombre d'épaisseurs nécessaire. Tailler les cales dans du papier fort ou du carton genre boîte de cornflakes. (Pour débloquer la rotule, une légère frappe sur le pivot, avec un jet en bronze et tout rentre dans l'ordre.)

La rotule est protégée par un carter en tôle muni d'un joint feutre maintenu en pression par une lame d'acier placée en fond de gorge. C'est une étanchéité importante avec l'extérieur. Je sais que peu d'amateurs vont jusqu'à ces détails là, mais la restauration passe aussi par ce soucis de qualité.

Le cardan est constitué d'un demi arbre court vers la roue, d'une noix et d'un demi-arbre plus long côté différentiel. Les arbres intérieurs ne sont pas identiques (longeurs différentes).

Une vue de l'ordre des rondelles de calage. En partant du demi-arbre intérieur, on rencontre l'extrémité en forme de "C" , l'épaulement, une rondelle libre, la partie qui traverse la rotule, puis une autre rondelle et ensuite la bague de blocage.

Les demi-arbres courts (côté fusée de roue) reçoivent une seule rondelle, en plus de celle d'épaulement. Se méfier de ne pas confondre les rondelles d'épaulement et celles de glissement.

Les rotules seront alors mises en place sur le pont avant. Le montage demande de l'attention. Il faut contrôler au cours du remontage que toutes les pièces s'enagent sans forcer. Il est cependant probable qu'en cours de serrage des boulons de liaison rotule/pont, l'arbre de roue se bloque au cours du dernier mm d'approche. Ce n'est qu'une fois parfaitement approchées, que les portées redeviendront parallèles et libéreront l'arbre. Nécessité donc d'avoir des portées parfaitement propres.

Je rappelle que ces éléments sont en rapport avec le châssis N°3 et peuvent avoir changés avec les modèles suivants.

Les jantes en sortie de sablage. Elles seront ensuite traitées, apprétées et laquées. Comme ce sont des modèles avec cerclage, il est préférable d'éviter de charger en apprêt et en peinture, au niveau de la gorge de la jante et du profil sur le cerclage. Le monteur risque d'être obligé de râcler l'excès d'épaisseur pour permettre le bon positionnement du cercle. Pour ma part, je n'ai pas passé de garnissant à ce niveau et suis resté léger  lors du pistolage.

Les roues sont ensuite équilibrées. Même à 80/90 km/h, elles peuvent générer des vibrations très importantes. C'est aussi un moyen de protéger les pivots, rotules, roulements et d'apporter un confort supplémentaire de conduite. Pour infos, environ 800 gr de masselotes ont été rajoutées.

Les tambours, débarrassés des moyeux et des tocs, passent obligatoirement en rectification. Il est dit qu'une Renault Colorale a des freins peu performants, raison de plus pour parfaire chaque organe.

Système de freinage remonté. Etant donné le délai de travail assez court, on oublie pour un temps l'aspect estéhtique.

Les chapeaux de moyeux AV transmettent le mouvement aux roues grâce à leurs cannelures. Il faut veiller à associer la seule cannelure comportant une encoche avec la vis de blocage du chapeau. Avant de serrer celle-ci, utiliser le jeu de l'arbre pour que la vis porte au fond de l'encoche et non pas à cheval.

Le châssis est présenté, en attente de recevoir les lames. Un vérin de fosse, servira à soulever le châssis pendant la mise en place des suspensions.