Simca Aronde Grand Large 1955

En présentant un coupé Grand Large au Salon de l'automobile d'octobre 1952, Simca n'imaginait pas réellement le mettre en production. Pourtant, devant le succès rencontré, ...

 

 

 

... le constructeur de Nanterre finit par le commercialiser l'année suivante. Avec bonheur, le simple fait de transformer la berline quatre portes en coach deux portes dépourvu de montant central  modifiant considérablement la ligne d'une auto dont le charme a largement contribué à redorer l'image de la gamme tout entière. (Texte extrait du magazine Gazoline).

Le souhait de notre client est de retrouver une Aronde Grand Large identique à la photo d'époque à partir d'un modèle qu'il vient d'acheter.

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Voici le résultat que nous avons obtenu. Découvrons ensemble à partir de quoi nous sommes partis et comment nous avons reconstruit ce coupé Simca.

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La Simca 9 qui nous est confiée semble relativement saine et complète. Son propriétaire souhaite obtenir un véhicule refait dans les règles de l'art, autant au niveau de son esthétique que de la fiabilité mécanique. La livrée sera changée aussi afin de retrouver l'Aronde comme sur la photo de famille d'époque. Nous dressons un rapide tour d'horizon de la voiture. L'intérieur est complet mais a déjà été refait en partie. Le choix des coloris n'est pas le bon. Le moteur est fonctionnel mais devra être reconditionné pour ne rien laisser au hasard. De plus l'apparence laisse vraiment à désirer lorsqu'on ouvre le capot.

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Les trains sont en état d'usage, le système de freinage est hors d'usage. Il sera remplacé et utilisera le liquide silicone à la place du lockheed. Les soubassements, en partie reblaxonnés : on découvre un rapiéçage de fortune, des trous au bas des ailes intérieures et la faiblesse des Aronde, la jupe arrière qui est très corrodée.

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La peinture d'aspect présentable au premier coup d'oeil montre que les travaux n'ont pas été réalisés en profondeur. Le voile des portes et des ailes qui ont frottées, apparait à contre jour. La calandre AV est oxydée voire repeinte directement sur la rouille. Bilan : la voiture est une bonne base de travail, qui a les défauts récurrents d'une vieille voiture. Le projet semble tout à fait réalisable sans devoir entièrement reconstruire la coque. Mais pour obtenir un résultat fiable et esthétique, le démontage complet est de rigueur. Par habitude, nous restons toujours prudents sur notre verdict, tant que les éléments n'ont pas été décapés.

Démontage :

Au boulot ! Véhicule sur le pont, c'est parti, on démonte ... tout ! On photographie toutes les phases de démontage. Souvent lors d'une restauration, le millier de photos est dépassé. Grâce aux appareils photos numériques, les schémas griffonnés sur un carton déchiré ont disparu.

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Démontage suite :

La dépose du train AV montre les stigmates d'un choc AV, avec arrachement d'un goujon du berceau. Une tentative de soudure de mauvaise qualité avait été réalisée.

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Fin du démontage :

La caisse vide est transportée vers l'atelier de décapage.

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Quelques clichés de détails pris au cours des démontages. Des tôles rouillées, des amas de cambouis, des couleurs, une forme d'art abstrait que l'appareil photo à capturé avant une nouvelle esthétique.

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...//... Pendant ce temps, nous travaillons sur les trains et le groupe propulseur ...

Décapage/sablage :

Pour pouvoir travailler sur des tôles saines, il faut débarrasser la coque des peintures, apprêts, mastics, réparations de fortune, goudrons / Blackson, sans oublier les caches misères à base de polyester.

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Nous découvrirons que cette voiture semble avoir subit au moins 2 liftings. Réparations faites à l'époque avec notamment des journaux pour colmater les trous avant de boucher au sintofer ou à la choucroute. Les journaux utilisés dataient en partie des 70's , puis courant 90's, principalement de la région sud-ouest. D'ici à ce que nous découvrions de la graisse de canard dans le pont, ... Soubassement et plancher avaient été copieusement recouvert de goudron. Ceci n'a pas été pour simplifier la phase de micro sablage. La souplesse du produit amortit considérablement l'impact du sablage et réduit son efficacité. La caisse assez saine en extérieur, avait eu quelques accrochages routiers sans grande importance. Par contre, le plancher est une magnifique passoire, recouverte de tôles "popées" : comme trop souvent un "emplâtre sur jambe de bois". Les panneaux intérieurs (vitre ar) ont vraiment souffert du goudronnage qui a bouché les trous d'évacuation d'eau. L'eau s'y est accumulée pendant des années et a rongé les tôles.

Tôlerie - reconstruction :

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Quelques clichés : tourne broche, greffe des planchers et soubassements traités et laqués.

Carrosserie, ajustage et laquage :

Après la reconstruction des parties atteintes par la corrosion, la coque entre en atelier de carrosserie. C'est à ce stade que les difficultés pour ajuster les ouvrants vont mettre en évidence les différents accrochages routiers que la voiture a vécu précédemment. Le carrossier aura dû faire preuve d'astuces pour réussir à retrouver les jeux de fonctionnement, sans vulgairement charger au sintofer ! Quelques clichés montrent un travail esthétique sans aucun cache misère.

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Lorsque les travaux d'ajustage et de carrosserie sont terminés, que les apprêts de finitions ont été appliqués, tout le véhicule est poncé à la cale. Un témoin a été préalablement pulvérisé et servira d'indicateur pour mettre en évidence les zones non suffisamment poncées. C'est long mais nécessaire pour retrouver les lignes de la voiture et des surfaces régulières.

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Un premier laquage est réalisé pour l'ensemble avec la teinte Bleu France, puis toute la coque est poncée de nouveau. Cela permet de supprimer les derniers petits défauts. Ensuite un second laquage va donner la profondeur de la teinte et le rendu final.  En dernier, le pavillon reçoit la teinte bleu de Tunis. On est bien loin d'un simple voile pour que la robe de la mariée soit à la hauteur de la dame !

Trains AR :

désassemblage, décapage, dégraissage pour contrôle et mise en peinture.

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La laque noire utilisée est de type bi-composants avec une charge anti corrosion. Les roulements sont remplacés ainsi que les bagues d'étanchéité. Garnitures de frein en matériau collé (meilleur freinage, suppression du bruit de grincement, plus de rainurage des tambours). Cylindres de roue et canalisations en cuivre montés de neuf.

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L'ensemble du train est assemblé. (Par sécurité, de l'adhésif rouge nous rappelle les écrous à finir de bloquer).

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Réfection direction :

Le mécanisme a du jeu. Démontage complet et prise de mesure des pièces. L'ensemble est sauvable et les roulements sont en très bon état. Nous remplaçons les bagues d'étanchéité.

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Pour éviter un suintement en été, nous préférons une lubrification à la graisse plutôt qu'à l'huile. Toujours conserver 30% de vide pour permettre la dilatation avec la chaleur et éviter le suintement par les joints. Le réglage est fait en position "0" (ligne droite). Le boitier remonté fonctionne très bien, le réglage final se fera sur le véhicule.

Pédalier :

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Le moteur était tournant. Mais visiblement son fonctionnement était perfectible.

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Dépose du mécanisme d'embrayage : le volant moteur est très marqué, une rectification de la surface d'appui et une reprise de la zone d'appui du mécanisme est nécessaire si on veut obtenir un embrayage doux et progressif à la conduite. Dépose de la culasse : Les stigmates d'une rupture de segments sont encore visibles. Dans ce cas, en regardant de près les chambres de combustion, on ne peut guère féliciter celui qui a fait ce genre de remontage en l'état. Des morceaux d'aluminium sont prêts à se détacher et donc à venir à la rencontre du piston : un mariage brutal n'est jamais heureux !

Reconditionnement du moteur :

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Le mécanisme d'embrayage micro billé, rectifié, plateau presseur taré, peint - Le bloc moteur est réalésé en 1ère cote : 74.50 mm - La culasse est remplacée (trop d'impacts dus à la rupture de la segmentation) - Le vilebrequin est rectifié (Ligne et bielle en 1ère cote)

Distribution :

Ces moteurs n'ont pas de tendeur de chaîne. Lorsqu'on constate un problème de tension, il faut remplacer les 3 pièces : chaîne-pignon vilo et pignon d'arbre à cames. C'est le cas ici.

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Bas moteur :

Le vilebrequin est en état convenable (cotes d'origine), il n'y a pas de rayure importante, mais l'usure a atteint la limite de tolérance :  rectification ligne de paliers et manetons.

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Comme notre client souhaite obtenir un fonctionnement amélioré de son moteur, toute la ligne d'arbre sera équilibrée sur banc. Nous en profiterons pour faire quelques modifications discrètes pour obtenir un moteur plus coupleux, plus fluide. Nous ne touchons ni à la cylindrée ni au carburateur. Les pistons ont bien les traces des morceaux de segments qui sont venus à leur rencontre et plus grave, l'un d'eux a commencé à serrer. On retrouve les arrachements de matière "au carré". Le bloc cylindre sera réalésé en première cote et un nouveau jeu de pistons commandé. Les pièces à peindre sont décapées par électrolyse puis polies.

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Le bloc est placé sur l'aléseuse. Le plan de joint est surfacé. La culasse est remplacée car en trop mauvais état. Le coût de sauvetage est trop important par rapport à l'achat d'une pièce d'occasion que nous reconditionnons ensuite. Nous remplaçons les guides (étanchéité des retours d'huile), rectifions sièges et soupapes, puis surfaçons le plan de joint. L'embiellage est placé sur l'équilibreuse. L'opération commence par un équilibrage du vilebrequin seul. Ensuite, le volant moteur est monté et l'équilibrage est relancé pour apparier l'ensemble. Viendront ensuite, mécanisme d'embrayage, poulie d'accessoire. Equilibrer l'ensemble en une seule opération pourrait donner un résultat satisfaisant en tant que valeur numérique, mais avec des contraintes dangereuses au niveau de la liaison des pièces.

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Un laquage en cabine donnera un très bel effet. Le robinet de chauffage est complètement bloqué. Malgré un trempage dans un bain tiède d'acide faiblement dosé, le boisseau reste solidaire du corps. La pièce est fragile, pour ne pas la casser, nous perçons un trou de 5 mm au fond pour forcer le boisseau à sortir (frappe délicate avec un chasse goupille). Un rodage avec la pâte redonne une bonne étanchéité aux deux pièces. Le robinet coulisse parfaitement : le tour est joué. Le carter de distribution est poli.

Carburateur :

Un Solex 32 PBIC, tellement courant cette époque.

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Dynamo :

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Moteur remonté :

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Chromes :
Avant décabossage et rechromage;

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Le choix des couleurs :

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Voici le choix retenu : Grand Large 56 bleu de Tunis (toit) et bleu de France pour la carrosserie. Techni-Tacot remercie le Club Simca France et le journal Gazoline pour leur dévouement dans la recherche de documents d'époque.

Train AV:

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Au démontage, les stigmates d'un accident apparaissent. Le berceau AV est fissuré, un des goujons a été arraché.

Préparation des pièces et accessoires :

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Moteur d'essuie-glace : "une sorte de boîte de graisse plus proche du goudron que d'un lubrifiant, dont la vie n'a pas dû être toujours idylique !" Moteur HS, direction le tas de ferraille.

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 Jauge à essence : Le chef s'occupe de son cas, en se demandant comment un truc aussi petit pouvait casser autant les pieds ! Le marteau n'est pas loin, mais le calme aura raison de l'objet. Une fois la jauge (côté réservoir) entièrement démontée, dégrippée et désoxydée, celle-ci est remontée avec soin pour permettre une variation de la résistance électrique proportionnellement au mouvement du flotteur. Pour expliquer simplement, en fonction du niveau d'essence, le balancier (flotteur) déplace un curseur une résistance qui va laisser passer plus ou moins de courant vers le manomètre du tableau de bord. Ceci a pour effet grâce aux petits bobinages du mano, d'attirer l'aiguille et ainsi d'afficher le niveau du réservoir. Cette phase de sauvetage fait partie de ce que nous savons faire. Mais le problème s'est compliqué lorsque nous avons constaté que la variation de la résistance était l'inverse de l'affichage du l'aiguille. Couramment, quand le réservoir est vide, le flotteur est en bas, la résistance a pour valeur0 ohm et l'aiguille affiche "O" aussi.  Or dans notre cas, le flotteur a une résistance à O lorsqu'il y a le plein. Comme notre flotteur est un modèle a 1 fils pour le manomètre et un autre pour le voyant de réserve, il n'est donc pas possible de permuter afin d'inverser la variation. Il nous faut donc trouver une autre flotteur avec une résistance inversée. Chez Simca il existe plusieurs modèles. Heureusement, nous finissons par trouver une pièce compatible. Hélas, bien que maintenant l'aiguille varie dans le même sens que le flotteur, de Vide à Plein au réservoir, nous n'obtenons qu'un affichage au tableau bord allant de 3/4 à Plein. Le Vide n'est jamais atteint. La résistance totale de la jauge est trop faible. Masi notre chef adore l'électricité et trouve la solution.  En simulant avec une alimentation de labo, il fait varier la tension générale de quelques volts en dessous de celle de la batterie (12V) et s'aperçoit que l'aiguille peut atteindre le "O".  Il décide de rajouter une résistance en série avec la borne d'alimentation du manomètre , calculée grâce à la loi d'ohm U=RxI. Un petit module abaisseur de tension est rajouté sur un plot au dos du tableau de bord : la variation est totale , dans le bon sens et le voyant s'allume dès qu'il ne reste plus que quelques litres dans le réservoir.

Remontage du véhicule :

Le bonheur de remonter toutes les pièces rutilantes ... Une étape jouissive après tant d'heures à travailler avec rouille, huile et cambouis.

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Afin de réduire le temps global des restaurations, nous profitons du délai de réalisation de la tôlerie pour préparer trains, boîte, moteur, et autres pièces du véhicule. Ainsi nous remettons le véhicule sur ses roues en quelques jours. Mais il reste toutes les finitions, étapes indispensables qui demandent beaucoup d'attention et de gestes méticuleux , quand il ne faut pas faire preuve d'ingéniosité. La passion en fait, c'est le mot qui résume l'ambiance de notre atelier .

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Comme notre client a choisi de retrouver les teintes du véhicule de famille, la planche de bord marron doit devenir bleue. Nous profitons du démontage pour refabriquer des charnières de boîte à gants.

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Une des particularités de ce coupé est le système de basculement (1/4 de tour) des vitres AR. Une spécificité dont nous nous serions bien passés. Les glissières en arc de cercle sont en tôle d'acier emboutie. Enfermées dans les panneaux latéraux de la carrosserie et non protégées par le ruissellement lors de pluies, elles ont rouillé au point d'être irrécupérables. Nous avons fait réaliser des pièces cintrées plus massives. Une couche de laque anti rouille les protégera mieux dans le temps. Ensuite, le temps de remontage, et surtout d'ajustage dans les panneaux (passage des mains très exigu) est à prendre en compte lors d'une restauration en profondeur comme celle-ci. D'ailleurs, en règle générale, coupés et cabriolets demandent un temps de remontage (ouvrants, vitrages, joints) bien plus conséquent qu'une berline.

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Sellerie :

Avec le changement de livrée de la voiture, la sellerie doit être refaite avec les teintes concordantes. Envie de luxe sur une populaire, soyons fou : les sièges seront recouverts de cuir. En cuir oui, mais aux couleurs du simili de l'époque. Bleu et écru sont retenus, le tissu restera présent pour assises et dossiers. Avant de confier ossatures et sommiers à ressorts à nos selliers, décapage et mise en peinture sont de rigueur pour ces pièces oxydées. Encore une fois, le cache misère ne fera pas partie de notre façon de travailler. 

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Pose de la planche bord, câblage du faisceau et mise en place du tableau de bord. Ambiance rétro assurée. Un ciel de toit en coton gratté est posé. Les sièges seront recouverts, non pas de simili, mais de cuir bleu et écru. Une question de confort et d'odeur dégagé par les peaux. Un luxe que mérite bien cette populaire.

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Le logo central refabriqué est une réussite.

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Le véhicule est terminé, une expertise de valeur a été commandée pour protéger son propriétaire en cas de sinistre. L'Aronde Grand Large représente le design fifty's des petites populaires françaises.

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