Ford Vedette 1951 à boîte Cotal

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 st/P1010122_tm1.jpgUne Ford Vedette à dos rond sortant d'un long séjour dans une grange. Travaux réalisés en 17 mois (sablage - tôlerie - carrosserie- châssis - moteur - sellerie - électricité - essais et finitions).

 

 

Préambule :

 La description des travaux se décompose en 4 parties:

  1. le diagnostic et le démontage,
  2. la reconstruction du véhicule., 
  3. le reconditionnement du V8,
  4. Photos du véhicule achevé

Nous espérons que ce récit pourra aider d'autres passionnés à préparer leur future restauration.

Sur la BOUTIQUE TECHNI-TACOT, des PIECES DETACHEES neuves pour votre Vedette : pistons, joints, pompe à eau et à essence, dynamo, soupapes, coussinets, freinage (garnitures, cylindre de roue, maître cylindre, flexibles,pont, moteur, direction, rotules, radiateur, ... Pour COMMANDER, cliquer  ICI

1. Le diagnostic et le démontage,

Livraison d'une Ford Vedette 1951. Le véhicule est acheminé dans un semi-remorque. Le déchargement est possible grâce à l'utilisation des rampes d'un plateau remorque.

Travaux à effectuer :

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  • première phase :séparation carrosserie / chassis-moteur 
  • seconde phase : reconditionnement complet châssis, trains roulants, BV + V8
  • troisième phase : préparation pour le montage d'une boîte de vitesses COTAL (option d'époque)
  • quatrième phase :remontage de l'ensemble et essais.

Pour se motiver, voici le but à atteindre sur la photo de droite.

Un bref tour d'horizon du V8 : immobilisation de plus de 30 années. Le démontage complet s'impose.

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Voici une clé de taille suffisante pour démonter les bougies, sans avoir à se baisser sous le capot - Quelques détails de la carrosserie AV. Le véhicule a plus souffert au niveau de la face avant (proximité de l'extérieur) - La calandre caractéristique des modèles 1949 / 52 - L'allumage (techniquement contestable) avec sa résistance de charge typique, monté avec une bobine 4.5V sur un véhicule en 6V.

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La dynamo placée en haut et au centre du V. Une connexion particulière (3 bornes). Nous y reviendrons sur cette page avec des explications pour mieux la comprendre - La carrosserie AV est déposée et montre la mécanique - Le moteur type F02E, monté avec des coussinets à joue (ligne de vilebrequin) et des coussinets flottants (bielles).

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Actuellement aucune re-fabrication existe concernant les coussinets de bielle (génération 1949-52). Ce qui signifie que la seule solution, dans le cas d'un reconditionnement dans les règles, est de trouver ces pièces neuves en provenance d'anciens stocks d'époque. Trouver ces pièces aujourd'hui reste exceptionnel. C'est la difficulté majeure pour reconditionner ce moteur. Techni-Tacot dispose de ces pièces pour reconstituer le moteur de son client. Séparation carrosserie / châssis.

Dépose du groupe propulseur :

Examen du haut moteur après dépose des culasses. Immobilisation prolongée et humidité, les ennemis principaux de la mécanique automobile. Malgré l'état impressionnant, le moteur devrait être sauvé prochainement - Séance de déshabillage de l'intérieur sous l'oeil attentif d'une Simca Versailles, petite cousine des Ford Vedette.

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Une phase importante du travail consiste à repérer avec beaucoup d'attention câblage, positionnement, type de visserie, fonctionnement, etc. - Tout les accessoires de la planche de bord sont déposés tout en les conservant raccordé au faisceau, puis repérés et ensuite déconnecté. C'est ainsi que dans plusieurs mois, il sera possible de rebrancher chacun des éléments - Voici à quoi peut ressembler un démontage rationnel.

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La carrosserie est totalement vidée. Les accessoires démontés ainsi que tous les éléments de sellerie sont classés et stockés - Le véhicule est prêt pour un départ en carrosserie.

2. La recontruction du véhicule

Radiateur et système de chauffage :

Le radiateur est constitué d'un quadruple faisceau en acier. Les ailettes en acier n'ont pas résisté à la rouille. Le simple de fait de manipuler le radiateur provoque le désagrègement du faisceau. Le radiateur est donc reconditionné. Seules les boites à eau sup et inf sont conservées. Un faisceau (x4) en laiton est remonté dans les rêgle de l'art.

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Le radiateur de chauffage de conception plus robuste sur ce véhicule (pas toujours le cas sur les Vedette), est démonté , dessoudé, détartré par tringlage puis reconstitué ...

Décapage coque et éléments de carrosserie :

Pour une restauration soignée et vu l'état du véhicule, il est difficile d'échapper à la phase de décapage par sablage. Les parties "sensibles" comme les pièces de carrosserie apparente sont sablées avec prudence et sous faible pression.

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Le décapage met à jour des réparations antérieures. Les pieds de porte sont perforées ainsi que les parties basses du tablier. Malgré l'oxydation perforante en de multiples points, le véhicule sera sauvé. 

Tôlerie et reconstruction :

Le centre de la calandre 1949/52, puis ce qu'il en reste après sablage. Deux centres ne suffiront pas à reconstruire solidement la pièce de carrosserie. N.B.. : La pièce est reconstruite en acier uniquement . Aucune utilisation de produits synthétiques comme le polyester ne sont acceptés. 

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Le voile de la mariée :

Sortie de la cabine de peinture et remise en place sur le châssis.

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Deshabillage châssis :

Le démontage demande 2 journées de travail si aucun boulons ne résiste trop. En laissant le temps au dégrippant d'agir, on arrive à récupérer la plupart de la boulonnerie spécifique.

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Il faut faire attention à la force de compression des ressorts de suspension Av. Pour cela déposer les amortisseurs et les remplacer par une tige filetée de bonne dimension qui contraindra les ressorts le temps de déposer les axes de triangle.

Châssis :

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Malgré l'aspect très oxydé du châssis, l'état de surface est très bon et aucun point de faiblesse n'est à déplorer. Le rendu après décapage est rassurant. La traverse intermédiaire est déposée pour un décapage complet - Traitement anti-corrosion et laque noire pour terminer le travail sur le châssis nu.

Train AV :

Jeu excessif au niveau des pivots : réfection axes et bagues (bronze). Remplacement des butées axiales T83 ("roulement plat à billes"). Une rondelle de calage en clinquant fait partie du montage. Elle est repérée en vert sur la photo (trop souvent oubliée au remontage).

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Le remontage de l'excellent train avant de la Vedette peut se faire avec un comprime ressort simpliste. Utiliser une tige filetée en M10 (minimum) et comprimer le ressort à l'aide du triangle inférieur. Avant cela il faut positionner la face plane du ressort vers le haut (+joint en caoutchouc) et la fin de l'hélicoïde vers le bas en respectant le logement "encoché" dans le triangle de suspension . La compression va permettre de mettre en place le pivot et son moyeu. Ensuite il sera possible de déposer la tige filetée et de remonter l'amortisseur. 

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Les amortisseurs avant, d'origine. Malgré leur age, ils sont encore opérationnels. Après un passage en esthétique ils retrouveront leur place. (Quand je pense qu'aujourd'hui il est très courant de rencontrer des amortisseurs de marques connues "lessivés" en 2 ans ... Ceux-là après 60 ans ont conservé leur efficacité. Allez, arrêtons de nous faire du mal, on pourrait croire que ...!)

Boitier de direction, pédalier et transmission :

Démontage de l'ensemble. On sort la vis globique avc son pignon, palier et les 2 roulements coniques. Remplacemenet des pièces usées, puis remontage à la graisse (préférée à l'huile qui suinte). Le réglage des jeux sera affiné sur la voiture, par contre celui du  jeu latéral de la vis globique est fait sur l'établi (au niveau de l'empillement des joints au niveau du carter carré). C'est plus précis et surtout plus accessible.

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Le coulisseau est vérifié. Les croisillons sont remplacés.

Train AR :

Remontage du pont sur ses lames. Chaque paquet de suspension est désassemblé pour permettre le décapage des lames une par une. Ceci a notamment permis de s'apercevoir que l'une d'elles était brisée. Le système de freinage doit être remplacé en totalité (immobilisation pendant plusieurs dizaines d'années). Les mâchoires sont regarnies par collage. Ainsi on supprime le problème des rivets qui rayent le tambour, les grincements provenant de garnitures mal chanfreinées et on améliore la puissance de freinage grâce aux nouvelles matières de friction utilisées.

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Les étriers de pont sont serrés au couple. Procéder à un serrage partiel pour une bonne mise en place, puis, faute d'indication des RTA, nous appliquons 6 m.kg en rapport de la taille des filetages. Conseil : dans le cas du démontage des paquets de lames, puis de leur mise en peinture, il sera nécessaire de resserrer chaque étrier après qq milliers de km pour éviter une rupture d'étoquiau (pièce qui centre et retient chaque groupe de lame) - Détail du reniflard de pont : Le boulon central est en fait une pièce creuse qui évite qu'une légère surpression due à l'échauffement de l'huile ne cause des fuites au niveau des flasque de roue. Bien vérifier que le boulon est débouché et que son chapeau permet une mise à l'air libre tout en protégeant le canal. Un joint fibre (rouge) fait étanchéité à sa base. Le système de freinage sera rempli au liquide silicone. La carrosserie est remise en place sur le châssis. Des patins en caoutchoucs sont fabriqués pour mettre la fixation métal sur métal sans bruit parasite.

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Planche de bord :

Toutes les pièces de couleur crème seront passées en cabine de peinture pour retrouver une uniformité de ton. Boutons et commandes de clignos sont compris dans le lot - En premier lieu, il faudra remonter l'ouie d'aération et le mécanisme d'essuie glace et la planche de bord. Mais il serait dommage de ne pas vérifier le bon fonctionnement du moteur d'essuie glace. 

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Chose faite, la graisse datant de 60 ans, s'est durcie et freine fortement le mécanisme. Nous prenons le temps de démonter le rotor et son réducteur à pignons pour le dégraisser et remontons tout l'ensemble avec de la graisse neuve. C'est alors que le mécanisme retrouve un fonctionnement silencieux et souple - Idem pour le mécanisme de soufflerie. Le bon état des tubes annelés permet de les conserver après un nettoyage délicat. Les pivots sont regraissés et les clapets retrouvent une manipulation normale.

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C'est au prix de ces dizaines d'heures de main d'oeuvre que ce véhicule sera restauré en profondeur et retrouvera élegance, raffinement et confort de l'époque. Combien de voitures anciennes sont belles de l'extérieures mais invitent à fuir dès qu'on soulève le capot. Combien ne peuvent guère dépasser le statut de véhicules d'exibition à cause de nombreux accessoires non fonctionnels, de comportements routiers inconfortables, non sécurisants voire tout simplement laborieux à démarrer par leur propriétaire. Ne confondons pas véhicule ancien et vieille bagnole ;-))

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En détail, la commande COTAL. Elle consiste en une sorte de joystick (appelé moutardier) relié à des contacts électriques qui vont sélectionner les 4 électroaimants. Ceux-ci permettront d'activer par une association astucieuse des démultiplications qui offriront 4 véritables vittesses. La commande est très facile à manipuler qu'il n'y a aucun effort mécanique à faire.  Au premier plan, le mini levier qui set d'inverseur de marche. Pour pouvoir utiliser le véhicule, il faut sélectionner la position du levier :

  • en haut, on sélectionne la marche arrière,
  • horizontalement c'est le point mort,
  • vers le bas pour la marche avant.

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Ensuite, il suffit de mettre le moutardier sur le numéro 1,2,3 ou 4 pour "passer" les vitesses comme avec une commande traditionnelle. On en déduit qu'en marche arrière on a donc 4 vitesses possibles. C'est sans véritable utiliité.

Essuie glace et ouie d'aération :

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Mécanismes des ouvrants :

Tous les mécansimes de serrure, gâche, lève-vitres, accroche de capot ou de coffre, sont révisés et quelque fois remplacés.

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Sellerie :

Le véhicule est regarni de tibaude insonorisante. Skaï et moquettes utilisés sont de qualité marine et garantis résistants aux U.V. L'utilisation de moquette et autre revêtement pour l'ameublement est certes bien moins cher mais ne convient pas à une utilisation pour l'automobile.

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(Certaines photos peuvent dénaturer la teinte réelle des produits utilisés) - L'accoudoir AR - L'arrière très accueillant dans le choix des coloris.

Partie AVANT :

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Avertisseurs :

Les klaxons, bien qu'assez simple de conception, demandent quelques heures pour les refaire fonctioner de manière fiable. La panne principale vient de l'oxydation du jeu de rupteur qui alimentent les 2 bobines.

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Astuce :on peut transformer ce genre d'avertisseur 6V en 12v, en recablant les bobines en série - Le klaxon dit de "ville" (plus discret) était incomplet. Nous avons reconstitué la trompette à partir d'un autre encore plus malade. Nous avons ressoudé les tubes à l'étain comme on peut le faire en plomberie - Plafonnier, lampes de courtoisie, commande de porte ...

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Les ouvrants :

Les axes de charnière sont remplacés par des modèles neufs en bronze - Le remontage des coulisses , lèches-vitres demandent beaucoup de soin. Le remontage des tringlerie est souvent accompagné d'un morceau de tibaude pour éviter les bruits parasites causés par les vibrations.

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Le jeu entre les éléments de carrosserie de cette première porte n'a rien à envier à la précision de bien des ajustements de voitures actuelles. Nos anciens savaient travailler avec précision - Le compartiment moteur, grandement avancé. (on me dit de préciser que si l'obturateur d'entrée de carburateur est bien un pot de fromage blanc, celui était d'origine "bio" !)

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Feux et phares :

Quelques photos de détails.

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Remarque : le commutateur au pied permet le basculement Code / Phare. Il dispose de 5 fils car à l'époque; le système électrique dissociait les veilleuses AV des AR. C'est à dire qu'en position Code ou Phare, les veilleuses AV s'éteignaient.  Ceci obligeait une coupure de la ligne veilleuses AV pour conserver les AR dans les positions Veilleuse, ou Code, ou Phare. Pour aider le mécanicien dans ses travaux de dépannage, les concepteurs avaient notés à côté de chaque borne les initiales : V, C , Ph  etc.  Il ne fallait pas être un érudit pour comprendre leur signification ! Aujourd'hui, sur les voitures dites évoluées, on pourrait trouver  comme repères : xc556,  573ffd, 12-5766 nécessitant la consultation d'un manuel de 320 pages écrits en 14 langues et associé à un CDROM vendu uniquement avec un code payant de surcroit.

Non, je n'ai pas dit que c'est moins bien, tout au plus "différent", diront nous ;-))

Pneumatiques :

Notre client a choisit des modèles à flanc blanc. D'une excellente fabrication et d'un look sans reproche, ces modèles donnent à la Vedette une allure encore plus raffinée.

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4. Le reconditionnement du V8

(Phase de démontage).Il suffit de regarder l'état des sièges du bloc pour comprendre dans quel état mécanique se trouve ce V8. Le démontage des soupapes et des pistons dans le cas de ce V8 bloqué et rouillé reste la bête noire du mécanicien. Il est impossible de déposer le vilebrequin si les pistons ne coulissent pas. C'est la forme des manivelles qui empêchent l'extraction en simplement déposant les chapeaux de bielle et de ligne. Les soupapes à queue évasée et les guides en 2 parties sont une invention dont Ford aurait pu s'abstenir, mais c'est comme ça !

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On notera que l'utilisation d'un décolleur de roulement permet de forcer une soupape à se soulever. Mais la pauvre soupape sera inutilisable ensuite (il faut dire qu'on s'en doutait !). Tout ceci pour dire, qu'il arrive d'être obligé (à contre coeur) de condamner une pièce pour en sauver une autre. (On peut toujours faire un très joli collier avec cette soupape). Heureusement, des soupapes neuves attendent sagement sur les étagères.

Bilan :

  • 3 poussoirs HS,
  • 1 soupape tordue, plusieurs trop corrodées,
  • arbre à came sauvé, sièges rectifiables,
  • 8 bielles sauvées, 7 pistons entiers (que nous ne conserverons pas à cause du réalésage).
  • Détail surprenant, malgré l'état du V8, la ligne d'arbre du vilebrequin sera conservée en cote d'origine (proche de l'état neuf) et si une des bielles n'avait pas grippé sur son maneton, la ligne serait aussi conservée en origine. Nous rappelons que pour juger de l'état d'un palier il faut prendre des mesures de précision (métrologie) et que les paliers seront remontés avec des coussinets neufs.
  • Le bloc moteur sera réalésé en 1ère cote (66.50mm).

Conclusion : ce moteur a été arrêté à cause d'une bielle "coulée".

Culasses :

C'est le travail des couples électro-chimiques qui a eu raison des 2 culasses. Bien qu'étant peu usées, elles sont toutes deux rongées au point bas (stagnation de l'eau de refroidissement). L'aluminium devenu poreux est insoudable et la base du collecteur est perforé en plusieurs endroits. De plus, un des départs avait été réparé avec un insert (travail assez approximatif).

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Nous remplaçons les 2 culasses.

Travaux d'usinage :

Réalésage du bloc moteur.

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Détail de l'état d'un fût avant réalésage. Les sièges de soupape nettoyés mais pas encore rectifiés. On peut bien se rendre compte de la corrosion au niveau des portées et de la quantité de matière qu'il va falloir enlever pour retrouver une étanchéité satisfaisante. Des soupapes neuves remplaceront celles arrivées en fin de vie.

Embrayage :

Mécanisme entièrement reconditionné, surfacé et retaré.

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Le remontage :

(Thème abordé sur d'autres dossiers du site). On conserve les bonnes habitudes, c'est à dire, travailler par terre, au milieu d'autres moteurs démontés, avec des outils rouillés et surtout le poste de radio à fond. ;-) Plus sérieusement, on reprend le bloc récemment usiné, on le nettoie une énième fois, on le passe à la soufflette et on prépare les pièces à remonter.

Nos conseils : 

Faire en premier ce qu'on risque d'oublier :

  • mettre en place les 2 bouchons sur le canal de graissage (distri et embrayage),
  • mettre le régulateur de pression d'huile au centre du V,

Ensuite on passe à la distribution, avec en principal le réglage du jeu aux soupapes. Comme c'est un V8 Ford, le réglage se fait par ajustement des longueurs de queue ou des hauteurs de poussoir (si siège trop descendu). C'est laborieux. Préconisation 0.30 à 0.33 mm . On préférera un peu plus de jeu que pas assez, sans atteindre 0.40 sinon le moteur risque d'être bruyant. A noter qu'avec le vieillissement, le jeu aura tendance à se réduire, d'où la petite précaution de mettre quelques centièmes en plus. 

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Pour faire du travail sérieux, il faut comprendre que la mesure du jeu en question doit se faire entre 2 surfaces planes et parallèles. De ce fait, il va falloir légèrement surfacer les 16 poussoirs en gardant à l'esprit de ne pas supprimer le traitement de l'acier. Ensuite, faire la même chose avec les queues de soupape (si abîmées). A partir de ce moment, il suffira de remonter l'arbre à cames et de positionner la soupape que l'on veut mesurer, sur le pointu de la came et ensuite de faire tourner l'AAC de 180 ° pour se retrouver en contact avec le centre du dos de came. Pour l'approche on peut éviter de remonter le ressort. Un appui ferme sur la tête de soupape permet de mesurer avec précision le jeu et d'en déduire de combien de 100ème il va falloir rectifier la queue de soupape. Procéder par petites passes pour ne pas dépasser les 0.35 mm . Sinon, c'est loupé ! Ceux qui préfèrenet meuler les queues de soupape au lieu d'utiliser une rectifieuse .... Bah ! Tant pis, ... pour eux.!

Vilebrequin / embiellage :

Notre client soucieux d'obtenir une mécanique la plus perforamante possible a choisi de faire équilibrer la ligne complète (vilebrequin, volant moteur, plateau d'embrayage et poulie).  Ainsi le moteur sera plus fluide dans ses montées en régime, plus fiable, moins gourmand en carburant et tellement plus agréable. Ces travaux demandent l'utilisation d'un banc d'équilibrage spécifique. Lire l'article sur l'amélioration apportée par cette opération en cliquant ICI.

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La ligne de palier est conservée en cote d'origine, les manetons (qui ont souffert sur un groupe de cylindres) sont rectifiés en 2ème cote. Un jeu de coussinets neufs est placé. Ne pas oublier de caler la distribution en faisant coïncider les repères. Serrer progressivement les chapeaux de palier au couple prescrit en vérifiant la bonne rotation de l'ensemble PENDANT l'opération. On peut noter que même avec des paliers non rodés, les 16 soupapes montées, on peut faire tourner le vilebrequin avec un seul doigt et sans aucun bruit mécanique (y compris de poussoirs). Pour un mécanicien passionné, cela reste toujours un moment de plaisir que de constater le fruit de sa patience - Le volant moteur est monté et serré au couple (10.5 à 12 M.kg). Rabattre les arrêtoirs et mettre un roulement centreur neuf en le bloquant avec du frein filet (essuyer l'excès de produit).

Bielles :

On se souvient que ce moteur a visiblement été arrété à cause d'un bielle "coulée". C'est une raison incontournable pour contrôler l'ovalisation de chaque tête (partie large de la bielle, le pied étant l'extrémité qui est reliée au piston via son axe). Encore une fois le contrôle va montrer que la paire montée sur le maneton "coulé" souffrait d'une déformation sérieuse. Il aurait été vain de remonter des coussinets neufs sur des pièces mécaniques endommagées. Nous en profitons pour vérifier les autres bielles et constatons  une déformation supérieure aux tolérances admissibles.  Les 8 bielles sont rectifiées pour retrouver leur cylindricité au niveau des têtes. Comme d'habitude, ces mécaniques anciennes doivent être vérifiées dans leur intégralité pour donner un fonctionnement fiable et performant - Controle du jeu à la coupe des segments : INDISPENSABLE !

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Un exemple de jeu irrégulier. Au niveau de la coupe, on peut s'apercevoir qu'en périphérie il n'y a pas assez de jeu. La section n'est pas perpendiculaire au segment et il y a de fortes de chances qu'à chaud, ce segment entraîne des amorces de serrage (moteur poussif dans les cotes).

Equipages mobiles :

Bielles, pistons, segments, axes sont pesés sur une balance numérique avec une précision de 0.1 gr. En réalisant un tableau croisé ave les différents poids, nous pouvons ainsi ramener l'écart de poids entre les équipage à 2 gr maximum. 

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Remontage des ensembles bielles-pistons. Pendant le remontage de chaque équipage, nous vérifions que la rotation est toujours possible. Si tel n'était pas le cas, il faudrait redémonter et trouver la cause de la friction.

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La pompe à huile est recondtionnée avec un pignon en céloron neuf. (Le pignon a été enduit de graisse et donne une impression de mauvaise finition sur la photo) C'est une refabrication actuelle qui apportera une tranquilité supplémentaire quant à sa robustesse. 

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Les taraudages du bloc moteur (fixation des culasses) , sont passés au taraud (3/8-16 filets/pouce). Ainsi en nettoyant les filets, le couple de serrage sera utilisé pleinement pour plaquer la culasse contre le bloc via son joint. Les culasses sont surfacées. Leur hauteur est contrôlée afin de ne pas générer une compression différente entre les 2 lignes du V8. Les taraudages de bougies passées au taraud 14x125.

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Joints neufs pour l'échappement, pied de filtre à huile, carter d'admission , entre autre ...

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Boîte électro-mécanique Cotal : (une merveille de la mécanique automobile).

La boîte de vitesses Cotal était une option proposée à l'époque notamment sur les Ford Vedette. En plus du changement de vitesses qui se fait du bout des doigts (commande électrique), elle apporte 4 rapports bien étagés (la Ford d'origine n'en a que 3, avec un "trou" entre la 2 et la 3), synchronisés de surcroit - Notre client désireux de bénéficier de cette belle amélioration nous demande d'équiper son véhicule de cette option.

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Après avoir trouvé la précieuse boîte Cotal, nous avons à charge de la réviser. Etant donné la robustesse de la mécanique et son bon état apparent, nous effectuons une révision conformément à la revue technique Cotal.  La vérification du fonctionnement se fait à l'aide d'une alimentation externe suffisamment puissante pour amorcer les 4 électroaimants. Ceux-ci attirent ou non, selon un ordre particulier, les 2 plateaux des trains épicycloïdaux, et permettent  d'obtenir 4 rapports distincts. L'inverseur de marche est à commande mécanique (levier court au volant). Les balais frotteurs chargés d'alimenter les électro aimants sont vérifiés - Le cache de protection du démarreur est ressoudé sur son carter en aluminium . La bonne nuance de l'aluminium utilisé permet une soudure saine - La boîte est accouplée au V8, en utilisant un disque d'embrayage spécifique pour l'arbre primaire Cotal. Nous vérifions ainsi le bon fonctionnement de l'embrayage - Nous avons hâtes de nous mettre aux commandes de la Vedette nouvellement équipée ... La colonne de direction particulière avec le montage d'une boîte Cotal est désassemblée. La graisse d'époque s'est transformée en pâte collante rendant la manipulation de l'inverseur inconfortable. Nous en profitons pour refaire les connexions et toutes les pièces en mouvement. Ensuite l'ensemble est laqué à la teinte des caches de la planche de bord - Le groupe propulseur doté d'une boîte de vitesses plus conséquente, nécessitera le remplacement de la tôle de fermeture du tunnel de pont (livré dans le kit de l'époque).

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Quelques accessoires pendant les phases de restauration :

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Le robinet de chauffage est entièrement démonté, détartré, poli et remonté avec de la graisse silicone (insoluble à l'eau). Ainsi la manipulation du chauffage sera efficace et confortable - Démarreur et dynamo sont démontés et vérifiés. Un "grognard" est utilisé pour vérifier les rotors de ces machines électriques. Si besoin, roulement (dynamo) et charbons sont remplacés - Remise en état de l'astucieux filtre à essence inusable. Si les constructeurs automobiles actuels avaient pu conserver cette volonté de pérénité ...

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Le compartiment moteur terminé :

Un rappel de ce qu'il était à son arrivée à l'atelier.

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La vérification de son allumage, avec un appareil d'époque. (remerciement à Pascal qui nous a sympathiquement offert ce module Souriau)
Vidéo du démarrage du V8 reconditionné.

Le circuit de refroidissement est remonté. Deux thermostats neufs sont montés. Un perçage de sécurité est réalisé avec un foret de 1.5 mm. Le radiateur équipé d'un faisceau neuf est remis en place. Contrairement à ce qui est souvent dit, une Vedette ne chauffe pas anormalement. Il faut simplement que le moteur soit bien réglé et équipé d'un circuit de refroidissement en bon état. Les thermostats vont se charger de réguler et de maintenir la température aux alentours de 85°C.

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Ventilateur :

L'imposante hélice est désassemblée pour extraire les roulements du moyeu. Nous les remplaçons par des modèles étanches type 2RS

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Gallerie :

Quelques clichés avant le retour chez son propriétaire

A son arrivée / à son départ :

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En avant première, la vidéo du premier essai sur route. Le véhicule est en cours de finition.

Essais et conclusion :

Le véhicule est conservé avec un système électrique en 6V. C'est notre conseil car son utilisation et sa conception ne justifient absolument pas un passage en 12V.

Pour lancer le moteur : si le véhicule n'a été utilisé depuis un certain temps, on actionne quelques instants la manette de la pompe à essence, (starter à fond, sauf si moteur chaud), on maintient légèremenent appuyée la pédale d'accélérateur et on actionne le démarreur. Le moteur part sans difficulté. On repousse le starter dès que possible. Le ronronnement d'un moteur neuf se reconnait tout de suite. La montée en régime est fluide (équilibrage de l'équipage mobile). Malgré le peu de km parcourus, le moteur donne déjà beaucoup de puissance et il faut faire avoir le pied léger sur la petite pédale. La prise en main de la boîte de vitesses COTAL est très facile. La boîte est synchronisée sur les 4 rapoprts aussi bien en marche avant qu'arrière (seulement 2 et 3 pour la boîte Ford). On choisit le sens de marche avec le levier contre la colonne (en haut pour une marche arrière, au milieu le point mort, et en bas la marche avant). Tout en débrayant , on sélectionne le rapport 1 pour démarrer. L'embrayage accroche bien et reste progessif. La Vedette commence à rouler.. Pour passer la 2nde vitesse, il suffit de faire comme avec une boite traditionnelle, on débraye, bascule le petit joystick vers le 2 et on relâche l'embrayage. La mécanique demande quelques instants pour vérouiller électriquement les rapports et la voiture continue de s'élancer. Avec un peu d'habitude, on peut même ne plus débrayer pour monter les rapport 2, 3 ou 4 . La mécanique s'en souffrira pas pour autant, c'est juste une quesiton de confort pour les passagers.

Le freinage est puissant et régulier. La direction donne une impression d'assistance alors qu'il n'en est rien et que le lourd V8 est bien posé sur le train AV. La Cotal émet un léger bruit agréable rappelant sa mécanique de précision. Il n'est en rien désagréable et disparait avec les rapports 3 et 4. On se rend compte immédiatement que la Vedette a gagné en vivacité et ne souffre plus d'un étagement trop long de sa boîte de vitesses déjà vieillissante dans les années 50'. On peut même imaginer la différence de rapidité entre une Vedette normale et la version Cotal en montagne.

Le comportement routier est très sain et vraiment satisfaisant pour une berline de cette génération. La voiture ni ne se balance,ni ne se comporte comme une anguille dès le moindre changement de cap. Pourtant, et j'ai grand plaisir à le dire, elle possède ses amortisseurs d'origine. Ils ont simplement reçu quelques travaux d'esthétique. De là à faire des constatations ...

Au volant, la visibilité est bonne et l'assise est agréablement ferme grâce à une sellerie refaite en totalité. Les commandes sont déjà très ergonomiques, avec des clignotants qui reviennent à leur postion lorsque le volant retourne au centre. Codes et phares sont suffisamment puissants pour rouler de nuit et de manière sécurisante. L'ambiance dans l'habitacle est très agréable. La tibaude et les habillages atténuent les bruits extérieurs. Aucun jeu dans les trains, rien qui bouge même avec les défauts de la route. Nous avons plaisir à essayer un véhicule neuf. Nous pouvons  discuter sans aucune difficulté en roulant à 90 km/h. La vitesse de croisière se situe entre 90 /100 km/h. Si la Vedette peut aller plus vite, elle est mieux à ces allures. Le véhicule se conduit sans être crispé au volant. Ce qui n'empèche pas de garder une marge de sécurité avec les véhicules récents qui eux, sont pourvus d'ABS et divers systèmes de sécurité performants.

En conclusion, cette voiture a retrouvé en plus de son élégance, les qualités routières d'une berline luxueuse de l'époque. L'option boîte de vitesses COTAL ? Egale à sa légendaire réputation, un vrai bonheur. (Si je m'écoutais, j'équiperais mon Colorale 4x4 avec !)

 

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