La licorne  (2)

La Licorne de Cléomène 

Une belle voiture d'avant guerre issue d'une des nombreuses marques automobiles françaises : la V14W4 du constructeur Corre-La-Licorne

(Note du propriétaire)

Comment mon grand-père Cléomène partit un jour pour une chasse à la Licorne…

Mon grand-père Cléomène Philéas Armand VINCENT, exploitant forestier dans l’Aube, faisait les tournées de recouvrement chez ses clients à l’aide d’un cabriolet attelé à un petit cheval arabe blanc, portant le doux nom de « Mousse ». La légende familiale raconte, à qui sait écouter, que ce petit cheval était très craintif et qu’à chaque « cabane de cantonnier » ou « borne milliaire », il se cabrait sur ses pattes arrière. Souventes fois, lors des tournées où mon grand père était seul maître à bord, il arrivait que le petit cheval rentrât seul, sans le grand père, que l’on retrouvait tantôt versé dans un fossé, tantôt poursuivant sa route à pieds. Cléomène, entrepreneur et homme de progrès, s’ouvrit de ce manque patent de fiabilité à son mécanicien ; sur les conseils avisés de ce dernier, tous deux, accompagnés du fils ainé de mon grand père, l’oncle Maurice, montèrent en capitale bien décidés à régler cette affaire une bonne fois pour toutes.

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Et c’est ainsi que lors d’un salon de l’automobile de 1923 ou de 1924, au Grand Palais, mon grand-père Cléomène passa commande de ce que le meilleur de la technologie offrait en matière de transport individuel et familial : Une torpédo, Corre La Licorne, probablement un modèle B7W4. Le comble dans cette affaire, c’est que l’emblème de la marque Corre La Licorne, représente justement l’animal mythique, cabré sur un de ses postérieurs … Ainsi, pensait-il peut-être, la boucle serait bouclée… Et bien justement, l’entourage du sigle représente une ceinture bouclée… Ah, arrêtons-nous là ! Correspondances, quand vous nous tenez…

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Les véhicules d'avant guerre de plus en plus rares sur nos routes, sont les très biens venus chez Techni-Tacot.

Phases de démontage :

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Un aperçu du véhicule avant démontage. L'intérieur est soigné et chaleureux. La planche de bord est assez complète.

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Un important puzzle qui se laisse démonter grâce à un assemblage logique.

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Le plancher semble d'origine et en état correct, compte tenu de son âge.

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La planche de bord est en très mauvais état mais bien présente. Le bois est fortement vermoulu. Nous la démontons avec prudence pour qu'elle puisse servir de gabarit à l'ébéniste.

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Dépose du moteur 4 cylindres, puis de la boîte de vitesses. La carrosserie est séparée du châssis et restera sur un pont élévateur le temps de sortir le châssis.

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Le châssis avec sa boîte de vitesses en montage central. C'est une magnifique pièce mécanique avec sa forme particulière du début du siècle dernier. Elle est relié d'une part au moteur par un arbre de transmission simplifié, et d'autre part au pont, par le même système d'arbre. Il était possible de déposer la boite par l'habitacle.

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Le système de freinage à double jeu de mâchoires, dont les pièces sont très usées. Le pont en cours d'ouverture, avant dégraissage et contrôle plus approfondi.  Un aperçu d'un roulement de moyeu, à billes car les rouleaux coniques n'ont pas été encore inventés.

Démontage moteur :

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Un moteur relativement compact, avec une belle fonderie, et un carter en aluminium qui reçoit embiellage - distribution et accessoires.

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Dépose de la culasse en fonte : de toute évidence, ce moteur a été démonté, il y a peu de kilomètres. Les têtes de piston sont propres. Cependant, on remarque le talon très important en haut de cylindre. Il s'agit là d'un moteur démonté, nettoyé rapidement et remonté en l'état. (Non, je ne ferai pas de commentaire !)

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Une distribution par cascades de pignons. Deux modèles en céloron (bakélite armée de tissus) équipent celle-ci : un sur l'entrainement du vilebrequin et un second entre arbre à cames et dynamo / magnéto ou allumage.  On peut noter au passage que la noix d'entraînement se dépose grâce au taraudage prévu en M14 à l'intérieur. Malins les anciens !

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Embrayage à cône : la dépose est très simple. Il suffit de dévisser les 6 boulons de 14 en périphérie, puis de tapoter au maillet l'extérieur du volant moteur pour décoller la cage externe de l'embrayage. On prendra soin de se positionner contre l'embrayage afin de récupérer cône et portée qui sont poussés par le ressort (pression sans danger). La butée se dépose avec un léger coup d'extracteur, histoire de décoller la vieille graisse. Elle ne doit absolument pas résister.

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Le volant moteur doit être extrait avec un extracteur se vissant sur le filetage externe en 20.175. Pour cela nous avons usiné une bague en acier taraudée avec ce pas. Par la suite, nous avons vissé cette bague sur le moyeu du volant moteur. A l'aide un arrache à griffes de bonne manufacture,  on exerce une force axiale sur la bague et par rapport à son centre (le vilebrequin). La force demandée était considérable, mais grâce à l'outil fabriqué, le filetage du moyeu a été préservé. L'emmanchement est de type conique avec clavetage.

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La dépose du palier AR s'est faite au maillet sans plus de difficulté, comparé au volant moteur. L'intérieur du palier avec sa coupelle pare huile est très chargé de résidus huile/calamine.

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Le vilebrequin, réduit à sa plus simple expression, c'est à dire une double manivelle, munie de 2 paliers. Les manetons sont fortement rayés. Une rectification permettra de leur redonner un état de surface satiné et parfaitement cylindrique.

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La pompe à huile de type à engrenages : une conception plus évoluée que celles à palettes. Le carter est très marqué. Il est indispensable de retrouver un plan de surface exempt de rainures pour éviter les pertes de pression par celles-ci. L'axe est déposé, les pignons légèrement surfacés, l'ensemble est remonté par essais successifs jusqu'à obtenir un fonctionnement libre avec jeu minimal. Le couvercle a été rectifié avat de retrouver son axe.

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Le bloc après une phase de décapage/dégraissage conséquente. Nous rappeleons que les heures laborieuses et pénibles de nettoyage, dégraissage, décapage sont indispensables pour protéger la nouvelle vie du moteur après son reconditionnement. Sans cela, les pièces en mouvement verrons leur durée de vie écourtée. La cause vient des impuretés encore présentes dans les parties internes du moteur. L'huile neuve, les mises en température, remettra en suspension ces particules, qui transformeront l'huile en liquide abrasifs. Comme ces moteurs n'ont pas de filtre à huile, les particules circuleront grâce à la pompe à huile, jusqu'aux parties sensibles (paliers, manetons, cylindres, etc.). La durée de vie du moteur sera rapidement réduite. Alors, autant passer le temps qu'il faut à nettoyer avec soins, pour offrir des dizaines de miliers de km en plus.

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Au fur et à mesure que les pièces sont propres, nous les entreposons, en attente d'usinage ou de remontage. La solution des boites en tout genre fait partie de notre organisation et méthode de classement. Nos aimables "fans" (parents, amis, joyeux donnateurs) contribuent à nous approvisionner avec ces emballages perdus. Nous aimon bien les barquettes de beurre, mais gardons notre plus grand enthousiasme pour les boîtes de bonbons Haribo qui ont le mérite de sentir rudement bon !

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Un piston, particulier avec le perçage perpendiculaire à son axe. De nouveaux sont coulés et usinés, bénéficiant des bienfaits de la technologie actuelle.

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Poulie de vilebrequin et moyeu de ventilateur. Les roulements en fin de vie, sont avantageusement remplacés par des modèles 2RS, ne nécessitant plus un graissage périodique.

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Le carburateur en cours de démontage

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Le radiateur, dont la forme bizeautée se rapproche de celle des modèles Georges Richard, est reconditionné. Les boîtes à eau haute et basse sont dessoudées pour tringler tous les tubes du faisceau.

Reconstruction du moteur :

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Embrayage à cône : à l'origine, c'est du cuir qui était utilisé comme matière pour établir la liaison mécanique et faire office de friction. Un cuir travaillé avec une huile d'origine animal pour obtenir une tenue dans le temps et une souplesse de la matière. Comme nous aimons beaucoup les animaux, et surtout parce que la technologie a apporté son lot d'améliorations, le reconditionnement de cet embrayage sera fait avec des frictions semblables à celles des mâchoires de frein (voir notre boutique en ligne). Il s'agit de frictions, taillées en conséquence, collées à chaud et sous presse. 

Soupapes :

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Faute de pièces disponibles, nous n'avons pas d'autre solution que de commander une refabrication au modèle. Nous prenons soin de faire réaliser une tige en cote supérieure. Ainsi, nous pourrons aléser les guides de soupape usés, pour retrouver un guidage précis et cylindrique.

Dynamo - démarreur:

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La dynamo

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Le démarreur : l'induit est fortement marqué. Nous usinons le collectuer en cuivre pour retrouver un contact électrique balais/induit de bonne qualité. Cela offrira le meilleur couple possible pour lancer le moteur.

Bloc cylindre :

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Les fûts sont usés et ovalisés. Un réaliésage est nécessaire, assorti de la monte d'un jeu de pistons neufs. Hélas le réalésage en cote réparation met en éividence des zones de teinte plus sombre ainsi que des cavités témoins d'un coulage irrégulier de la fonte. La seule solution pour sauver le bloc cylindre est de le chemiser complètement. Des chemises acier sont fabriquées au modèle. La pose demande un alésage supérieur et une insertion des cylindres d'acier à la presse. Malgré l'importance des zones creuses, aucune ne semble déboucher vers les circuits de refroidissement. Pour parfaire l'étanchéité, les chemises sont montées avec une résine anaérobie. Cela garantit étanchéité et maintien.

Le chemisage d'un bloc comme celui-ci offre l'avantage d'un acier homogène, certifié et de dureté supérieure au métal de l'époque. De plus, cela permet de retrouver la cote d'origine comme à la sortie d'usine du moteur.

Collecteur :

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Cette pièce en fonte fait souvent partie des parties négligées sur des restaurations partielles. On déplere trop souvent des plans de surface brûlés par les fuites des gaz brûlants, elles mêmes engendrées par une déformation de la pièce très fortement soumise températures élevées. Nous rechargeons si besoin est, et rectifiions les plans de surfaces. Les joints sont devenus introuvables, nous en faisons refabriquer comme la photo le montre ci-dessus. (Vous pouvez nous contacter pour ce modèle précisémment).

Embiellage :

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Le vilebrequin est débouché pour un tringlage complet des canaux de lubrification. Contrôle par magnétoscopie pour s'assurer de son intégrité. Ensuite rectification manetons et paliers

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Pour faciliter l'évacation des dépots de combustion avec l'huile, un traitement par résine époxy est réalisé (couleur orange). Appelé aussi "Festinol".

Remontage de l'embiellage :

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Tout commence à cette image : les pièces sont disposées sur une surface, avec des boites pour distinguer les pièces de liaison ou de fixation. J'avoue que l'ordre et la rigueur font partie de notre façon de travailler.

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Le réglage du jeu latéral est conditionné par l'éloignement + ou - du palier arrière. Il s'agit de déterminer par mesures successives, les épaisseurs de papier à joint qui faudra pour obtenir un jeu de l'ordre de 15/100e. Cette phase demandera donc plusieurs pose et dépose du palier. Un serrage régulier en triangle doit toujours permettre une rotation de la pièce maîtresse. L'apparition d'un freinage ou d'un blocage soit stopper le serrage pour éviter d'endommager le régule d'un palier.

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 Avant montage des pistons, le jeu à la coupe de chaque segment est contrôlé. (Nous mettons bien garde les amateurs passionnés qui se lanceraient dans ce remontage , les yeux fermés). Ensuite les bielles sont assemblées avec leur piston. Le trou perpendiculaire à l'axe permet de glisser la vis de serrage de l'axe du piston. Le vérouillage de l'écrou se fait par une goupille.

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Avant de glisser les piston dans le bloc cylindre, nous montrons en détail la précision du travail de montage des chemises sèches. On distingue sur la première photo la légère différence de couleur des acier en périphérie de chaque fût. Le surfaçage est parfait et l'insertion ne laisse apparaître aucun interstice. La seconde photo montre le travail de découpe pour permettre la passage de la bielle.

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L'arbre à cames est usé et montre une corrosion importante sur les cames. Il est nécessaire de retailler celles-ci, et ensuite de traiter l'acier pour une meilleure longevité. Un plan de détail des cames montre un état de surface perpendiculaire à l'axe de rotation, une surface lisse. Les cames porteront pleinement sur les poussoirs, eux-mêmes rectfifiés.

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Les poussoirs à tête plate passent en rectification et ce n'est pas du luxe.

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Le bloc moteur est présenté sur le carter d'embiellage. Le remontage des bielles se fait les unes après les autres. C'est ainsi qu'on va pouvoir s'assurer de chaque rotation parfaitement libre. Pour apprécier qu'il n'y a aucune contrainte, comme les pistons sont montés, on peut utiliser la zone "morte" du PMH ou PMB.  Le moindre doute doit demander un redémontage pour trouver l'origine de la contrainte. On ne peut pas se reposer sur le rodage. N'oublions pas la robustesse mais ausi la sensibilité du régule à un point de surchauffe.

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L'arbre moteur (sortie de vilebrequin) reçoit un système de retour d'huile par effet centrifuge. L'huile sujette à arriver vers l'extrémité du vilebrequin est ejectée par la force centrifuge dans le palier. Les gouttes d'huile retourne au carter par la forme conique du palier. L'embrayage à cône retrouve sa place, sans oublier la butée rudemntaire, constituée d'un ressort et d'un roulement plat. Simple et terriblement efficace pour peu qu'on la lubrifie périodiquement. 80 ans après sa construction, la pièce est toujours parfaitement fonctionnelle. Sur nos voitures actuelles, combien de temps tiennent les butées d'embrayage ?

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La pose des pignons en céloron et le réglage du jeu latéral sur les moyeux.

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De nouveaux joints sont fabriqués sur mesure pour collecteur et culasse.

A suivre ...

Châssis :

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Celui-ci est dans un assez bon état. Nous l'avons débarrassé de ses couches d'oxydation, de cambouis et de terre par un décapage mécanique à la brosse rotative. Par contre, le métal pendant l'assemblage a dû être protégé par une peinture devenue plus dure qu'un revêtement époxy. Il a fallu terminer la mise à nue du métal par un sablage vigoureux.

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La première couche de protection sera une application d'un apprêt phosphatant. Il fera office d'une excellente couche d'accoche pour la suite des traitements. Immédiatement, nous enchaînons avec une charge garnissante. Le but est de donner un bel aspect au châssis après peinture. Il ne s'agira pas d'un cache-misère mais d'effacer les traces superficielles de l'oxydation ou de frottements dus aux vibrations entre carrosserie et châssis. On voit sur ce second cliché, l'usure du soubassement en bois sur la partie supérieure du châssis. Certaines traces seront absorbées par quelques raclages au mastic de finition. Nous rappelons qu'il ne s'agit là que d'un aspect esthétique et que la robustesse structurelle n'a pas été endomagées par les années.

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Lors du décapage du châssi, les supports de boîte de vitesses ont montrés un jeu anormal dans leur rivetage. Il est probable que la corrosion est réduit le diamètre de ces rivets et ainsi permi à ces fixations de jouer par rapport au châssis. Nous déposons ces pièces et en profitons pour décaper la rouille immicée entre. L'ensemble sera remonté par une boulonnerie zinguée et vérouillée au serrage. Le carter central a droit lui aussi à des soins d'esthétique.

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Dernière phase : application de 2 couches de laque anti corrosion de type bi-composants. L'aspect final sera un noir plutôt satiné. Elles permettront d'assurer une tenue dans le temps considérable et de mettre hors de danger ce châssis datant des année 20.

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Les jantes sont en globalement saines (ceci est à remettre dans le contexte d'une restauration en profondeur, bien évidemment). Pour débarrasser la rouille dans l'interstice du flasque/cerceau des jantes, nous utilisons notre bain d'électrolyse. (Une construction "maison" du chef, qui pèse tout de même 1 tonne). Ainsi, le courant débarrasse la pièce des ions ferreux (rouille) quelque soit l'innacessibilité. Ensuite, pour l'amour du beau travail, un microbillage "satine" le métal à vif. Les jantes ont droit aux traitements anti corrosion comme le châssis. Mais, pour un aspect noir brillant, elles nécessitent un passage par l'atelier de carrosserie-peinture. Le rendu fini est toujours remarquable avec la profondeur d'un noir en brillant direct.

Suspensions :

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Démontage de toutes les lames, décapage mécanique, vérification de l'intégrité de chacune, puis laquage noir satiné anti corrosion. Les oeillets sont devenus ovales, suite une usure importante axe/oeillet.Il est impossible de remonter sans se préoccuper de cet aspect. Nous procédons au fraisage puis bagage (bronze). De nouveau axe sont en cours de fabrication, équipés des graisseurs Técalemit.

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Re fabrication des étriers forgés des suspension.

Tambours - freinage et solutions trouvées :

Tambours AV :

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Le montage est courant, avec 2 mâchoires par moyeu, une fusée sur pivot et des roulements. Les tambours sont fortement marqués par la friction fonte sur acier, mais il reste suffisamment de matière pour les rectifier.

 Tambours AR :

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C'est à ce niveau que quelques complications se présentent. Tout d'abord, un des tambours AR est fissuré au niveau du moyeu cannelé. En gros plan on peut observer les multiples fissures qui ont fragmenté le métal et rendu dangereux l'utilisation de la pièce. Après réflexion, nous pensons que le tambour n'a pas été victime d'une chute, mais plutôt d'un mauvais serrage ou d'un desserrage. Le moyeu, non plaqué par l'écrou central, a pris du jeu sur son demi-arbre de pont. Il a du se mettre à "godailler" sur son axe. Les cannelures contraintes ont commencé à l'ouvrir. La pièce est à remplacer, ou en dernier recours, sera rechargée par soudage. 

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Toujours avec les complications, nous sommes confrontés à un système de frein archaïque (sur une automobile) très peu performant. Il ne s'agira pas ici de juger durement nos "pères" forts ingénieux, car refaire l'histoire quand on en connait le futur est toujours facile. Mais nous ne pouvons que constater un système inutilement complexe et peu éfficace. Le freinage de type fonte sur acier. Si ce principe permet à un train de s'arrêter, c'est essentiellement grâce à la force d'une assistance pneumatique très importante. Or ici, l'effort est limité par la seule force humaine. Aucune assistance n'a été prévue pour augmenter la friction sur les tambours. D'une part, on peut reconnaitre une faible efficacité du freinage sur ces modèles de véhicule. D'autre part, la nécessité de fournir un effort conséquent (pour n'obtenir malgré tout qu'un faible freinage), entraîne une usure importante des mâchoires et des tambours. On constate sur ce véhicule un important rainurage des machoires et des tambours (cf photos ci-dessus). Il n'est pas raisonnable de laisser en l'état un système de freinage aussi usé et par le fait, dangereux. Nous avons d'étudié la possibilité de sauver ces pièces introuvables et d'améliorer l'ensemble. L'explication est donnée un peu plus bas.

Freinage :

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 Comme dit au paragraphe ci-dessus, nous cherchons à améliorer l'éfficaicté de la friction acier sur fonte. La solution adoptée est celle de la pose de garniture collée sur les mâchoires.

Partie AVANT :

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la première étape est de retrouver une surface régulière sur les semelles. Ensuite, par essai successif, nous allons régler le jeu entre tambour et mâchoires. On comprend aisément que le fait de rajouter l'épaisseur des garnitures rendra impossible de remettre le tambour en place. Nous rectifions les portées planes côté "axe écarteur" des mâchoires et fraisons celles cylindriques côté pivots. Ainsi, sans enlever inutilement de la matière (précieuse) aux tambours, nous arrivons à obtenir un espace suffisant entre tambours et mâchoires en place.

Partie ARRIERE :

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Le tambour cassé est remplacé par un autre d'occasion en état moins usé. Il reste un problème majeur provenant du fait que les tambours AR sont très usés. Le système de freinage, comporte un double jeu de mâchoires. Un pour les mâchoires du frein de service, l'autre pour celui du frein à main (parking). Il est vrai qu'on peut se demander pourquoi nos anciens ont choisis de monter 4 mâchoires par roue (à l'arrière), alors qu'un simple levier agissant sur la pédale de frein faisait office de frein à main, sur les 4 roues qui plus est. C'est cette solution que de nombreux constructeurs de l'époque utilisaient. Mais l'histoire a été écrite ainsi et nous devons faire avec cette technologie. En observant les tambours AR on s'aperçoit que l'usure est différente entre les mâchoires de frein normal et celui du frein à main. En fait, on comprend aisément que le frein à main n'a engendré qu'une faible usure du tambour. En observant la photo ci-dessus, on en déduit par l'épaisseur la plus faible vers le bord du tambour que le frein de service agissait à cet endroit et non vers le fond. Actuellement après avoir rectifié en 2 zones de friction distinctes (nous avons conservé le talon mais obtenu deux pistes cylindriques), l'épaisseur de la zone de frein de service est plus fragile que celle du frein de parking. Soucieux de l'aspect sécuritaire, nous avons trouvé la solution d'inverser les commandes au niveau des axes de commande double. Ainsi, le freinage de parking se fera sur la zone proche du rebord du tambour (plus mince), alors que le frein de service exercera une force plus importante, sur la piste proche du fond de tambour, c'est à dire plus épaisse et renforcée par la tombée du tambour. Pour ne pas avoir à modifier les tringles, il suffit d'inverser en croix l'axe AV gauche avec celui AR droit (tout deux du système arrière) et celui AV droite avec l'AR gauche.

Transmission :

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La liaison moteur-boîte est réalisée par une transmission sans flector. Le croisillon simplifié est protégé par une gaine de cuir maintenue par des pressions en laiton. On peut penser que cette transmission est d'origine. Quand on réfléchit au fait que la voiture a presque 90 ans, et qu'avec un simple nettoyage et brossage, il va être possible de remonter l'ensemble avec en prime le cuir d'origine, on peut s'étonner que des cardans actuels arrivent en fin de vie en moins de 5 ans. Enfin, je dis ça, je dis rien !

Pont :

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Contrôle visuel après rinçage : la mécanique est en bon état. Un bémol pour le "bourrin" qui un jour, a tenté de dévisser le bouchon d'huile avec un burin. Mettre une pièce aussi robuste dans un tel état, il faut vraiment le faire exprès. J'en usinerai un autre, avec 6 pans.

Boîte de vitesses :

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Avant démontage, nous avons fait un essai sur route. La boîte a fonctionné normalement, comme une boîte sans synchro des années 20. Un rinçage et une vérification visuelle semblent suffisants pour lui redonner du service.

Amortisseurs à friction :

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D'une efficacité relative par conception, ces "réducteurs" d'oscillation sont entièrement démontés. Les disques de friction sont remplacés. Nous avons ce qu'il faut avec différents modèles neufs sn stock. Les silent blocs sont devenus introuvables. Nous sommes obligés de commander des modèle plus longs et de les réduire au tour.

Remontage châssis :

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La récompense du travail de fourmis réalisé en amont et depuis des mois ...

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Ossature de bois :

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Bien que l'ensemble de la caisse soit en bon état, les intempéries ont abîmé l'ouvrage. La structure est confiée à un ébéniste automobile pour redonner une nouvelle jeunesse à cette ancienne automobile.

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Equipements et acastillage :

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Les pare chocs

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La calandre cabossée et déchirée avant travaux de restauration.

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La jauge est un modèle mécanique à ruban. Le système est simple sur le principe mais va demander beaucoup de minutie et de soin pour la refaire fonctionner correctement.

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A suivre ...

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