lancia entete Reconstruction Lancia Monte Carlo 1976 

Lancia Monte Carlo : Construite entre 1975 à 1981, carrossée par Pininfarina, cette sportive porte le nom des nombreuses victoires de la marque.

 

 

 

 

 

 

 

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Avant d'arriver aux passionnantes étapes du remontage, l'histoire a commencé de cette façon ...

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Le véhicule est amené partiellement démonté, accompagné des périphériques et de la mécanique complète. Le déshabillage met en évidence des points de corrosion perforante, au niveau des points habituels - c'est à dire - baie de pare brise - chapelle amortisseur - plancher - pied de porte - toit ouvrant - etc. Techni-Tacot à pour mission de restaurer complètement cette Lancia Monté Carlo.

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Quelques points de détails, une fois la coque déshabillée, montrent que diverses tentatives de sauvetage ont été ralisées mais au détriment de l'intégrité de la structure (masquage de la corrosion).

Travaux à réaliser :

  • mise à nue de la caisse
  • décapage - sablage
  • travaux de reconstruction
  • reconditionnement moteur et mécanique dans globalité
  • carrosserie et mise en peinture
  • remontage du véhicule jusqu'à l'obtention du contrôle technique.

Décapage :

On lève le voile sur le vécu de la voiture.

Les photos parlent d'elles mêmes : multiple accidents mais apparemment de gravité modérée, multiples tentatives de réparations, de la plus acceptable aux plus lamentables avec : tôle de 5 mm, choucroute, soudure "en tas" ou "petits patés", polyesther renforcé, Blackson épais, brasures loupées, mastiquage grossier.

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Après une phase de tôlerie fortement rallongée  (18 mois) par l'attente de pièces de tôlerie en cours de refabrication mais qui n'arriveront jamais (bémol pour le distributeur officiel) la Lancia retrouve son intégrité.

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Au vu de ce qui restait après sablage, puis suppression des parties atteintes, la reconstruction a été véritablement un sauvetage global. Mis à part, l'oubli (temporaire) de rebouchage des découpes pour les haut parleurs dans les portières, la nouvelle tôlerie n'a rien à envier aux masquages sauvages par des tôles soudées sur la rouille.

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3 mois en carrosserie pour lifter la "peau" de la belle, qui , malgré toute la bonne volonté du tôlier, laissait apparaître des traits d'histoires anciennes (dirons-nous). La solution du masticage sauvage (Saint Ofer-priez pour nous) ne faisant pas partie de notre éthique, les soins ont été plus délicats et donc plus chronophages. (la teinte n'est pas toujours fidèle sur les photos montrées). Les parties recouvertes de pièces en plastique noir sont laqués en noir satiné afin que la teinte de la carrosserie n'apparaisse pas par le jour entre les liaisons.

Travaux sur les trains :

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Les transmissions sont en bon état. Un démontage complet est fait pour retirer le cambouis, les repeindre, vérifier les soufflets et remettre une graisse neuve

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L'ensemble des silent blocs, supports élastiques et autres pièces en caoutchouc sont à remplacer.

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Les amortisseurs semblent en bon état. Le contrôle technique validera ou non leur efficacité. En attendant, les suspensions suivent les mêmes traitements.

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La crémaillère, comme toutes les pièces de la voiture est ramenée à sa plus simple expression. Puis après contrôle visuel, remplacement de bagues d'étanchéité, elle est graissée et remontée.

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Après avoir remplacé les étriers ar, changé toutes les bagues, articulations élastiques, silent bloc, roulements de moyeux, contrôlé les disque de frein, remplacé les rotules usées, laqués les triangles de suspension et autres pièces inhérentes, la voiture retrouve ses trains.

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Par soucis de préservation, le lockheed sera remplacé par un liquide 100 % silicone. Les qualités de ce produit ne sont plus à démontrer. En plus de sa capacité à ne pas absorber l'humidité ambiante et donc ne plus entraîner le grippage des pistons, il a aussi l'avantage qu'en cas de fuite ou pendant la purge, d'épargner la peinture. Rien de plus contrariant que de s'apercevoir que tous les efforts d'esthétique sont anéantis par un simple et bref contact avec une goutte de lockeed. La peinture frisera rapidement au niveau de la trace.

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Question refroidissement, la Monte Carlo reste "sensible". Le radiateur est en partie avant alors que le moteur est à l'arrière. De longs tubes doivent acheminer les calories à évacuer en parcourant plus de 5 m sous la voiture. Aussi, en plus de faire une modification au niveau de la vanne 3 voies, nous focalisons sur radiateur et moto ventilateur. Ils seront soignés et testés comme il se doit.

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Voici un exemple type du genre d'accessoire qui est délaissé lors de restaurations courantes et qui va rendre l'utilisation du véhicule inconfortable. Ces essuie glaces sont fonctionnels. il suffit d'alimenter le moteur n'est pas grillé. Mais en démontant les articulations, on a vite fait de comprendre que la durée de vie ne pas être très longue. Les axes sont rouillés, les articulations n'ont plus vu la graisse depuis un certain nombre d'années. Quand bien même il resterait de la graisse, elle est devenue tellement épaisse et collante que le moteur arrivera à peine à tourner lorsque la température extérieure est basse : par exemple unjour de pluie ! Pour éviter que cette voiture racée ne soit qu'une mariée moche avec un joli voile, nous démontons TOUT.

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Le compartiment moteur s'équipe progressivement. Les articulations de la tringlerie sont équipés de "bushes" (silent bloc) neufs. Ainsi le levier retrouvera précision et confort d'utilisation. Le réservoir, lui, nous a occupé un sacré bout de temps. S'il n'était pas percé, un consistant agglomérat de boues rougeâtre avait élu domicile et était fermement décidé à y rester. La méthode de la bétonnière a eu raison de lui. Il faut dire qu'une bétonnière, c'est infatigable. Peu lui importe s'il faut 2 jours de rotation continue, en alternant eau et essence propre avec graviers, elle continue de "bouléguer" le réservoir. La remise en état de la jauge fut sympathique aussi !

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Digression en passant : ce véhicule fait partie des "récentes" que nous restaurons. Par rapport au fait que le gros du marché se situe pour nous, Techni-Tacot, dans la tranche 50's / 60"s, il est possible de penser que restaurer une "jeunette" va nous permettre d'aller plus vite car supposée moins usée, de conception plus récente et donc plus "pratique" à démonter et remonter. Ce n'est basolument pas le cas. Si à l'époque de sa première vie , il devait être aisé de déposer tous les accessoires "clipsés", maintenus par des pattes de fixation en plastique, et de les remonter en un clin d'oeil, au jourd'hui, les pièces en plastique sont cassées ou sur le point de. Autant il est long de décaper des accessoires en métal des époques précédentes, mais relativement facile, autant avec les systèmes dit à montage rapide (pour les constructeurs), la gageure se complique vraiment. A tel point que sur cette voiture, TOUT est usé, brisé, inutilisable en l'état. Regardons, par exemple le bloc chauffage de l'habitacle. La 3ème photo est artistiquement belle ! Comment remonter une pièce dans cet état ? Il faudra la nettoyer en profondeur pour éviter qu'à la première utilisation, il ne sorte un nuage de saleté digne d'un stockage pendant 50 ans dans un grenier, refaire les biellettes de commande des volets, les départs d'eau et le radiateur. Heureusement (pour le client) le faisceau est sain. Mais nous déposons les 2 boîtes à eau pour "tringler" chaque tube de faisceau et extraire les dépots de rouille et calcaire. Hélas, le radiateur principal ira au tas de féraille : faisceau en acier - la rouille a commencé à désagréger les aillettes de refroidissement.

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Justement, on parlait d'usure générale ! Un coup d'oeil sur la 2nde photo, il ne reste plus que 3 ou 4 brins d'acier avant que la manette d'ouverture de capot ne reste dans la main du conducteur ! Alors, au lieu de passer un coup de nettoyant et de remonter après graissage,  on change le câble, remplace les gaines, rajoute des arrêts de câble, décape les 3 mécanismes, les repeint en noir satiné, ajuste les longueurs pour synchroniser les 2 serrures ... Il est midi les gars, on va manger ! Déjà ?

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Les phares : pas de refabrication - des cadres en plastique cassés - Je vous fais un dessin ?

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Calandre : comme les phares : pièces introuvables. Il faudra refaire un mariage entre calandre série 1 et 2 pour retrouver une série 1 solide. Le résultat n'est pas mal du tout. Certes le puriste pourra être gêné par un petit détail, mais si la douleur persiste, il n'aura qu'à consulter un médecin. Le noze band (partie noire et plate à l'avant), nous l'avons commandé chez TMH (très sympathique équipe). Belle refabrication. Mais j'en connais un, qui m'a dit après avoir passé 1 heure à tenter d'ajuster cette fichue pièce neuve : "Patron, je peux laisser de côté et retourner au faisceau élec, ça va me détendre !". Nous faisons un métier fabuleux, non ? ;-)

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Le pédalier constitué d'un émetteur d'embrayage, du maitre cylindre et de diverses biellettes, est desassemblé. La 2nde image montre l'ovalisation importante de la commande d'embrayage. Le conducteur ressentira du jeu, chose très déplaisante. Nous usinons la pièce pour insérer une bague cylindrique. Détail d'importance relative certes, mais pas pour notre objectif qualité. Emetteur d'embrayage et maître cylindre sont remplacés et remplis au liquide 100 % silicone.

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Pédalier (suite) : même sur un mécanisme aussi basique (une pédale qui pousse un axe : trop trop complexe), nous nous somme débrouillés de devoir refaire un axe (bague impossible car corps trop usé) et de faire usiner un nouvel axe sur la pédale : magnifique !

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Voici ce qui détend Jérémy : des fils et des connecteurs de partout.

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Le véhicule a retrouvé ses trains. Le système de freinage est rempli de liquide 100% silicone. Les jantes, après sablage et une importante esthétique en carrosserie, sont chaussées de Michelin en taille d'origine. La voiture a fière allure.

Moteur (démontage) :

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Moteur (reconditionnement) :

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L'ensemble pompe à huile et crépine est ouvert. Contrôle des engrenages, clapet, canalisation, jeu d'axe et remontage

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Culasse : cette pièce est souvent mal reconditionnée, l'amateur pensant qu'un "beau" surfaçage fait d'elle une pièce à nouveau neuve. Nous avons donc remplacé les guides de soupapes (consommation d'huile et risque de grippage), remplacé les soupapes (tête en bon état mais tiges usées, ce qui reviendrait à avoir des guides en mauvais état), rectification des sièges. Contrôle des paliers d'arbre à cames, remplacement des pastilles de réglage et vérification des godets, etc. Epreuve, puis plan de surface.

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Une attention toute particulère a été accordée au choix des pistons. Deux options possibles (lors de nos recherches) : les vulgaires jeux dit "compatibles" à 350 € et les pistons haut de gamme dignes de la compétition. Je passe sur les soit disant montage empirique de pistons provenant de-ci et de-là. Les Lancia Monte Carlo sont équipées de pistons permettant une com:pression plus haute que les Fiat 131, nécessitent des encoches pour les soupapes etc. etc. Comme les refabrications minables prolifèrent de plus en plus sur le marché et entraînent des fonctionnements désastreux (consommation d'huile permanente et émission de fumée bleu même après rodage, segmentation usée au bout de 15/20 000 km) nous avons choisi la qualité et la fiabilité.

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Volant moteur rectifié, denture reprise, équilbrage dynamique de la ligne compléte (mécanisme, volant moteur, vilebrequin, poulie damper).

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Les équipages mobiles sont apariés. Une bielle présentait un écart de 7 gr par rapport aux autres. Nous réajustons les masses.

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Le remontage de l'embiellage et des équipages mobiles ne présente pas de spécifités autres que celle de la mécanique soignée. L'excellente segmentation permet de faire tourner le moteur tel que sur la photo de droite, à la main. La friction est fortement réduite grâce à ce type de segmentation.

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La pompe à huile reste un organe dont on doit se soucier. C'est le "coeur" du moteur, chargé d'amener la quantité d'huile aux pièces en mouvement, à la bonne pression, et participant au refroidissant.

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Parmi les nombreuses phases de rectification et ajustage : les portées du collecteur sont passées à la surfaceuse. Sans cela, vu leur état, fuites et autres désagréments étaient au rendez vous à brève échéance.

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Un soucis technique nous prive des photos des travaux réalisés sur la culasse. Elle en avait bien besoin et il était temps. Aussi, nous passon directement aux images du calage de la distribution. Celle-ci n'est pas vraiment difficile à synchroniser, moteur hors du véhicule je veux dire. Mais, j'attire votre attention sur l'imprecision des repères qui permet facilement de douter sur la bonne position des dents. Non seulement cela concerne les 2 "points" des poulie d'AC, mais aussi le repère fixe du pignon de vilebrequin qui doit s'aligner avec des moulages sur un carter en plastique. L'impression est importante avec un cace trop souple. N'oubliez pas de faire au moins 2 tr de vilebrequin à chaque réglage. Le moteur est interférentiel.

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Un moteur italien, bien construit, esthétiquement réussi pour un 4 cylindres qui ira chatouiller les 450 cv en version rallye.

Boîte de vitesses :

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Celle-ci ne néccessite pas de reconditionnement. Nous nous limitons à un contrôle visuel de la pignonerie et un rinçage pour ce qui est de la partie interne. Par contre, pour réduire les défauts d'étanchéité, les brides de sortie (vers les cardans) sont rectifiées, et de nouveaux spi sont montés. Les pièces de commandes sont décapées, réalignées et remontées en réduisant les jeux. De nouveaux silent bloc de liaison sont placés.

Périphériques moteurs :

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Finalisation du véhicule :

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Le moteur est en place, nous nous attaquons au circuit de refroidissement.

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Le circuit de refroidissement, du fait de l'éloignement radiateur/moteur, était pouvu d'un circuit alambiqué avec bypass. Il s'est avéré que certains problèmes de régulation de température pouvaient apparaître. La simplification du circuit donne de très bons résulatat, tout en conservnat une régulation thermostatique. Nous avons choisi cette solution, d'autant plus que le véhicule circulera dans le sud de la France. Toutes les durites sont remplacées par des modèles en silicone noir. Les départs spéciifiques comportant la simplification sont montés.

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Remise en état d'une partie de l'échappement et remplacement du "2 en 1". A cette occasion nous réalisons sur mesure un joint entre collecteur et le "2 en 1". Bien que ce joint n'apparaisse pas sur les documents techniques, et malgé le surfaçage des plans de joints, nous avons choisi de réaliser une étanchéité parfaite à ce niveau. Supprimant les fuites par cette liaison plane acier sur acier, la lancia retrouve sa sonorité italienne très agréable.

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Pose du pare brise et de son jonc spécifique. L'habillage intérieur sera en partie pris avec le pare brise. Montage des vitres, baguettes et grille latérale.

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Ajustement des éléments plastiques du bouclier AV avec ailes capot et calandre. Sachant que le véhicule a été reconstruit, le millimètre dérange facilement le regard. C'est donc un véritable casse tête pour obtenir un assemblage solide et des lignes régulières.

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S'en suit toute une série de réfections, netttoyages, embellissements, de la multitude d'accessoires qui appartiennent à la voiture. Du crochet de capot, à la remise en état des commutatteurs de la planche de bord, des gâches de portes à la boîte à gants, la finalisation d'une auto est conséqsuente. Mais c'est dans cette dernière ligne droite que notre travail pourra vraiment s'appeler "Restauration d'un véhicule de collection" et non "retapage d'une vieille bagnole". ;-)


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