En présentant un coupé Grand Large au Salon de l'automobile d'octobre 1952, Simca n'imaginait pas réellement le mettre en production. Pourtant, devant le succès rencontré, le constructeur de Nanterre finit par le commercialiser l'année suivante. Avec bonheur, le simple fait de transformer la berline quatre portes en coach deux portes dépourvu de montant central modifiant considérablement la ligne d'une auto dont le charme a largement contribué à redorer l'image de la gamme tout entière. Texte extrait du magazine Gazoline)

Le véhicule qui nous est confié est relativement sain et complet. Son propriétaire souhaite obtenir un véhicule refait dans les règles de l'art, autant au niveau de son esthéitque que de la fiabilité mécanique. La livrée sera changée aussi afin de retrouver l'Aronde comme sur la photo de famille d'époque.

Nous dressons un rapide tour d'horizon de la voiture :

L'intérieur est complet mais a déjà été refait en partie. Le choix des coloris n'est pas le bon.

Le moteur est fonctionnel mais devra être reconditionné pour ne rien laisser au hasard. De plus l'apparence laisse vraiment à désirer lorsqu'on ouvre le capot.

Les trains sont en état d'usage, le système de freinage est hors d'usage. Il sera remplacé et utilisera le liquide silicone à la place du lockheed.

Les soubassements, en partie reblaxonnés. On découvre un rapiéçage de fortune, des trous au bas des ailes intérieures, et la faiblesse des Aronde, la jupe arrière qui est très corrodée.

La peinture d'aspect présentable au premier coup d'oeil montre que les travaux n'ont pas été réalisés en profondeur. Le voile des portes et des ailes qui ont frottées, apparait à contre jour. La calandre AV est oxydée voire repeinte directement sur la rouille.

Bilan : la voiture est une bonne base de travail, qui a les défauts récurrents d'une vieille voiture. Le projet semble tout à fait réalisable sans devoir entièrement reconstruire la coque. Mais pour obtenir un résultat fiable et esthétique, le démontage complet est de rigueur.

Par habitude, nous restons toujours prudents sur notre verdict, tant que les éléments n'ont pas été décapés.

Démontage :

Au boulot !

Véhicule sur le pont, c'est parti, on démonte ... tout ! On photographie toutes les phases de démontage. Souvent lors d'une restauration, le millier de photos est dépassé. Grâce aux appareils photos numériques, les shémas griffonés sur un carton déchiré ont disparu.

Démontage suite :

La dépose du train AV montre les stigmates d'un choc AV, avec arrachement d'un goujon du berceau. Une tentative de soudure de mauvaise qualité avait été réalisée.

Fin du démontage :

La caisse vide est transportée vers l'atelier de décapage.

Quelques clichés de détails pris au cours des démontages. Des tôles rouillées, des amas de cambouis, des couleurs, une forme d'art abstrait que l'appareil photo à capturé avant une nouvelle esthétique.

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Pendant ce temps, nous travaillons sur les trains et le groupe propulseur ...

Décapage/sablage :

Pour pouvoir travailler sur des tôles saines, il faut débarrasser la coque des peintures, apprêts, mastics, réparations de fortune, goudrons et autre blaxkson, sans oublier les caches misères à base de polyesther.

Nous découvrirons que cette voiture semble avoir subit au moins 2 liftings. Réparations faites à l'époque avec notamment des journaux pour colmater les trous avant de boucher au syntho ou à la choucroute. Les journaux utilisés dataient en partie des 70's , puis courant 90's, principalement de la région sud-ouest. D'ici à ce que nous découvrions de la graisse de canard dans le pont, ...

Soubassement et plancher avaient été copieusement recouvert de goudron. Ceci n'a pas été pour simplifier la phase de micro sablage. La souplesse du produit amortit considérablement l'impact du sablage et réduit son efficacité.

La caisse assez saine en extérieur, avait eu quelques accrochages routiers sans grande importance. Par contre, le plancher est une magnifique passoire, recouverte de tôles "popées" : comme trop souvent un "emplâtre sur jambe de bois". Les panneaux intérieurs (vitre ar) ont vraiemnt souffert du goudronnage qui a bouché les trous d'évacuation d'eau. L'eau s'y est accumulée pendant des années et a rongé les tôles.

Trains AR :

désassemblage, décapage, dégraissage pour contrôle et mise en peinture.

La laque niore utilisée est de type bi-composants avec une charge anti corrosion.

Les roulements sont remplacés ainsi que les bagues d'étanchiété.

Garnitures de frein en matériau collé (meilleur freinage, suppression du bruit de grincement, plus de rainurage des tambours). Cylindres de roue et canalisations en cuivre montés de neuf.

L'ensemble du train est assemblé. (Par sécurité, des scotchs rouges nous rappellent les écrous montés mais non bloqués).

Réfection direction :

Le mécanisme a du jeu. Démontage complet et prise de mesure des pièces. L'ensemble est sauvable et les roulements sont en très bon état. Nous remplaçons les bagues d'étanchéité.

Pour éviter un suintement en été, nous préférons une lubrification à la graisse qu'avec de l'huile. Toujours conserver 30% de vide pour permettre la dilatation avec la chaleur et éviter le suintement par les joints. Le réglage est fait en position "0" (ligne droite).

Le boitier remonté fonctionne très bien, le réglage final se fera sur le véhicule.

Pédalier :

Reconditionnement du moteur :

Le moteur était tournant. Mais visiblement son fonctionnement était perfectible.

Dépose du mécanisme d'embrayage : le volant moteur est très marqué, une rectification de la surface d'appui et une reprise de la zone d'appui du mécanisme est nécessaire si on veut obtenir un embrayage doux et progressif à la conduite.

Dépose de la culasse : Les stigmates d'une rupture de segments sont encore visibles. Dans ce cas, en regardant de près les chambres de combustion, on ne peut guère féliciter celui qui a fait ce genre de remontage en l'état. Des morceaux d'aluminium sont prêts à se détacher et donc à venir à la rencontre avec le piston : un mariage brutal n'est jamais heureux !

Distribution :

Ces moteurs n'ont pas de tendeur de chaîne. Lorsqu'on constate un problème de tension, il faut remplacer les 3 pièces : chaîne-pignon vilo et pignon d'arbre à cames. C'est le cas ici.

Bas moteur :

Le vilebrequin est en état convenable (cotes d'origine), il n'y a pas de rayure importante, mais l'usure est importante et va imposer la rectification de la ligne et des manetons.

Comme notre client souhaite obtenir un fonctionnement amélioré de son moteur, toute la ligne d'arbre sera équilibrée sur banc. Nous en profiterons pour faire quelques modifications discrètes pour obtenir un moteur plus coupleux, plus fluide. Nous ne touchons ni à la cylindrée ni au carburateur.

Les pistons ont bien les traces des morceaux de segments qui sont venus à leur rencontre et plus grave, l'un deux a commencé à serrer. On retrouve les arrachements de matière "au carré".

Le bloc cylindre sera réalésé en première cote et un nouveau jeu de pistons comandés.

Les pièces à peindre sont décapées par électrolyse puis polies.

Un laquage en cabine donnera un très bel effet.

Le robinet de chauffage est complètement bloqué. Malgré un trempage dans un bain tiède d'acide faiblement dosé, le boisseau reste solidaire du corps. La pièce est fragile, pour ne pas la casser, nous perçons un trou de 5 mm au fond pour forcer le boisseau à sortir (frappe délicate avec un chasse goupille). Un rodage avec la pâte redonne une bonne étanchéité au deux pièces. Le robinet coulisse parfaitement : le tour est joué.

Le carter de distribution est poli.

Carburateur :

Un Solex 32 PBIC, tellement connu à cette époque.

Dynamo :

Chromes :

Avant décabossage et rechromage.