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Réfection du V8 : |
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La décision de remise en état totale du moteur est difficile à prendre. J'ai deux choix possibles : - arrêter mon projet en cours, revendre en l'état le véhicule et préférer l'achat d'une Versailles en bon état sans être certains des travaux effectués ou à effectuer. - accepter le surcoût et me lancer dans la restauration totale avec la satisfaction de suivre les opérations de remise en état, en étant sûr cette fois de la bonne santé du véhicule, sans oublier l'immense plaisir de rouler avec un véhicule restauré dans les rêgles. Je retiens la seconde solution... Le moteur est en côte d'origine. Malgré l'usure et les rayures dans les cylindres, le bloc pourra être réalésé à la côte suivante. Il en sera de même pour le villebrequin. Après avoir reçu les devis de remise à neuf du moteur, j'ai commandé les pièces chez les principaux vendeurs "rétro". La qualité est primordiale pour moi. Étant donné le coût de remise en état, les pièces de fabrication bon marché sont écartées d'office. Je retiens la marque Meillor pour la pochette de joints moteur, Aprotec pour les pistons. L'atelier de rectification réalisera le réalésage, le surfaçage et la rectification du vilebrequin et des soupapes. |
Coût de reconditionnement de ce V8 :
(comprenant notamment les travaux suivants :) rectification du vilebrequin changement paliers et coussinets de bielles remplacement des tresses d'étanchéité réalésage des cylindres jeu de pistons neufs surfaçage culasses et bloc rectification sièges et soupapes pochette de joints contrôle arbre à cames rectification poussoirs, ... En échange standard, ce moteur est disponilble à partir de 4800 € TTC
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Démarrage des travaux : Le démontage du vilebrequin, de l'arbre à cames, des 16 soupapes, de la pompe à eau, des carters et des pistons sera suivi d'un important dégraissage au nettoyeur HP. Masquage des cylindres et graissage des futures portées des joints (échappement, carter). La graisse empêche la tenue de la peinture. C'est plus rapide que le découpage des masques. Peinture au polyuréthane passée au pistolet. Éviter les aérosols car la tenue dans le temps est médiocre sur un moteur et résiste guère aux hydrocarbures. Le bloc peint est prêt à partir chez le rectifieur. |
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Réalésage du bloc moteur : La côte d'origine des cylindres est de 66 mm. Un alésage à la côte de réparation 67 mm suffit mais demande le changement des pistons. Le travail de réalésage est fait en plusieurs passes et à sec. L'opération complète est longue et demande une grande précision avec la position de l'outil de coupe. C'est un atelier de rectification qui réalisera ce travail. Rectification du villebrequin : Pendant ce temps, le vilebrequin est nettoyé après lui avoir ôté les pastilles d'aluminium qui permettent l'accès aux canaux de graissage des paliers. Le vilebrequin est creux au niveau des manetons et des paliers pour amener l'huile sous pression aux coussinets et aux paliers. Ces conduits se sont remplis de calamine et divers dépôts abrasifs. Le vilebrequin fera l'objet d'une rectification à la côte -0.10 afin de recevoir des paliers et des coussinets neufs. Il est impératif de refaire la partie inférieure d'un moteur lorsqu'on améliore l'étanchéité des soupapes et de la segmentation sinon c'est la casse assurée. Culasse et soupapes : Le plan de joint de la culasse et du bloc est vérifié. Les soupapes et les sièges subiront un rodage. Le jeu de remontage sera de 0.30 (ADM. et ECHAP.). |
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Une animation du cycle 4 temps- 16 images/tour (32 au total) - (Taille 500 Ko) |
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Avant remontage, chaque élément va être vérifié, refait ou remplacé, puis repeint ou poli. A la sortie de l'atelier de rectification, je récupère le bloc culassé, embiellé, soupapes pré-réglées. Après avoir remonté les éléments simples comme les collecteurs d'échappement (peinture aluminium haute température), les supports moteurs, la cloche de filtre à huile, je vais m'occuper des parties plus techniques. Afin de travailler plus facilement, le moteur sera suspendu grâce à la fabrication d'un crocher fixé à la place du carburateur Pompe à eau : A démonter délicatement à la presse hydraulique. L'axe-roulement est remplacé ainsi que son joint cyclam. Pompe à huile : Rien de spécial sinon un nettoyage complet et une vérification visuelle.
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Allumage : Passage obligé par la réfection de l'allumage : vis platinées neuves, condensateur, bougies et faisceau. Respecter l'ordre des rondelles isolantes sur les connexions des rupteurs (photo 2 pour ne pas mettre les grains à la masse. Préréglage de l'allumeur : Ecartement des grains 0.38 à 0.42 mm Celui-ci se positionne de la façon suivante: - Vu de dessus, l'ensemble avec la capsule de dépression forme une ligne parallèle avec le rebord avant du bloc moteur (cf photo - lignes jaunes). - Placer le doigt de l'allumeur en face de la bougie 1 (sinon sortir l'allumeur, tourner le doigt et le replacer (décalage du pignon). - Démonter la bougie du cylindre 1 et faire tourner la poulie du vilebrequin jusqu'à sentir la compression sortir par le cylindre 1. Placer le repère de poulie en face du pointeau fixé sur le bloc. (Attention le repère de poulie n'indique qu'un tour sur deux l'explosion du cylindre 1 - principe du moteur 4 temps). - Déconnecter l'allumeur du faisceau du véhicule, brancher un multi-mètre (position ohmétre) entre la borne de l'allumeur (reliée au condensateur) et la masse du moteur. Tourner doucement l'allumeur pour que le contact s'ouvre, 4 mm avant le repère (3 degrés d'avance). Bloquer l'allumeur. C'est à dire que l'avance initiale doit être de 3° avant le PMH (point mort haut). Détail du calcul : la poulie à un diamètre de 16 cm ce qui donne : 16 x 3.14 x 3 (degrés) / 360 (degrés) = 0.4 cm - Placer le reste du faisceau suivre l'ordre d'allumage : 1-5-4-8-6-3-7-2 Le cylindre 1 est celui proche de l'allumeur (coté batterie) suivi du 2,3 et 4 (vers le fond). Côté conducteur en face du 1 vient le 5 puis 6,7 et 8 tout au fond. L'allumeur calé en position statique garantit que l'étincelle se fera au point mort haut de chaque piston. Le moteur pourra démarrer sans difficulté mais devra être régler en dynamique (moteur tournant) pour des performances optimales. Choix des bougies : Voir rubriques astuces et conseils pour trouver la bonne référence. |
Petit rappel du fonctionnement de l'allumage à vis platinées |
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L'embrayage : Face à la fatigue du disque et l'état des ressorts (l'un d'eux avait été arraché au démontage), j'ai préféré porter le mécanisme complet pour une rectification et un regarnissage complet. Au final, le matériel sortira dans un état proche du neuf. Le centrage du disque se fait avec un axe entouré de scotch pour approcher les différent diamètres (cannelure du disque et fond du volant moteur). Pour s'assurer d'un remontage aisé j'ai profité de la proximité de la boîte de vitesses pour essayer l'emmanchement. |
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Collecteurs d'échappement: un brossage important des plans de joint pour éviter des fuites de gaz brûlés. Je fais un essai d'esthétique avec une peinture aluminium haute température. Carter d'admission: A partir des modèles 57, il comporte une rampe de lubrification des cames de distribution. Déboucher chaque orifice de graissage avec une aiguille. |
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