Voici l’ordre qui m’a semblé le plus aisé :

Les canalisations de freinage, le maître cylindre et le pédalier sont remontés.

Remise en place du boîtier de direction (sans le tube de la colonne de direction pour éviter d'abîmer la peinture). Assemblage du mécanisme de changement de vitesses (biellettes en pied de colonne) et mise en place du tube de colonne. Ne pas oublier de glisser entre  le tube et la tige du levier de vitesses, le support qui se fixe sous le tableau de bord et le cache en caoutchouc qui vient au pied. Vérifier que le tube est bien enfilé à fond contre le corps du boîtier sinon le bord inférieur du volant risque de frotter sur le haut de la colonne.

Remonter le faisceau électrique de colonne et poser la plaque supportant la commande des clignotants puis relier les fils.

(Sur la photo, la rondelle isolante est mal positionnée. Elle doit être située entre le levier et le contact cuivre, le tout bloqué par le clips)

J'ai du modifier la manette car la demi-lune en plastique s’était déformée dans le temps. Un simple fil de blocage évite à la commande de sortir de son encoche (cf photo). Simca à l'époque avait une plaquette qui limitait la hauteur et contraignait la manette à rester dans son encoche.

Pose de la boîte de vitesses, remontage de la timonerie. Les rapports doivent passer librement. Ajuster la hauteur des pivots pour que le levier dessine un « H » symétrique (ex: le levier en marche arrière doit arriver à la même hauteur qu'en seconde). Remonter le relais d'embrayage et ses tringleries.

Ca y est c'est prêt ? Alors avancez le moteur !

Un chariot suffit pour cela.

Que pourrait-il bien arriver durant ce cours voyage de 20 m ?

Une crevaison du chariot !

Échafaudage, poutre, palan etc... comme 6 mois auparavant !

Le moteur rentre dans son compartiment tourné de 45°, sans dynamo, ni hélice. Attention à la commande d'accélérateur qui s'accroche dans les ressorts du plateau d'embrayage. Si l'embrayage a été bien centré l'ensemble s'accouple facilement avec la boîte de vitesse.

L'utilisation du crochet fixé à la place du carburateur est vraiment très pratique. Ca m'a permis de mettre en place le V8, seul, en 30 minutes.

Et les problèmes commencent !

A la mise en eau, des gouttelettes sortent par les boulons des collecteurs d'échappement, le radiateur fuit en partie supérieure et les culasses suintent entre le joint et le bloc à de multiples endroits.

Concernant les collecteurs, c'est écrit dans la RTA, les filetages débouchent dans le circuit de refroidissement du bloc. Il faut donc monter les boulons avec un pâte d'étanchéité (Ex: produit vendu par FORCH ) (pas de frein filet) et utiliser une rondelle cuivre pour la portée collecteur/tête du boulon.

Le radiateur est ressoudé à l'étain car les mastics bi-composant n'ont pas donné de bon résultat.

Les culasses :

Premier réflexe et malgré le contrôle de planéité de celles-ci, je les fais surfacer. En gros plan on remarque les empreintes des morceaux de segments qui étaient remontés dans une des chambres de combustions, il y a 20 ans. Les plans de joint du bloc seront à nouveau vérifiés. Il en sera de même pour la longueur des boulons et la propreté des taraudages dans le bloc. Ceci permet de s'assurer que le serrage se fait sur les culasses et non par un blocage dans des taraudages remplis d'eau, d'huile ou de saleté.

Cette opération ne suffira pas. En observant les photos 1-2-3 le diagnostic se précise.

1- les joints de culasses montrent les traces laissées par l'eau.

2- on retrouvent les traces d'oxydation sur le bloc fonte sauf au niveau de la portée des ourlets en cuivre (chambre de combustion). Les joints de culasse présentent une sur-épaisseur à ce niveau. Le cuivre n'est pas maté lors du serrage. Ces culasses doivent être serrées à 4.2 voire 5 m.kg mais pas plus.

3- détails des traces d'oxydation sur l'aluminium des culasses confirmant le verdict.

Attendant une solution plus "mécanique", j'ai choisi d'utiliser un gel d'étanchéité spécial à passer au pinceau sur chaque face (Loctite 5923). La remise en eau ne présente plus de fuite. Je continue la préparation pour une mise en route.

La solution :

(La méthode suivante m'a été confiée par le Garage Clément que je remercie sincèrement)

Il faut pour cela monter ces joints de culasse (sans pâte), avec un serrage initial à 4.5 mkg.  Puis faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il atteigne sa température normale (ouverture des calorstats), tout en surveillant le niveau d'eau du radiateur. Si quelques fuites d'eau apparaissent au niveau des culasses, (conséquence de l'épaisseur des ourlets en cuivre) continuer la chauffe en complétant le niveau d'eau. Ceci va recuire le cuivre du joint qui deviendra plus malléable. Une fois la température atteinte, laisser refroidir le moteur au moins 24 heures. Desserrer alors d'un demi tour chaque boulon de culasse (suivre l'ordre de la RTA) puis serrer à 5.5 mkg (au lieu de 4.5 mkg). C'est tout ! De plus cette méthode se passe du resserrage  à 1000 km.

Un comparatif avant et après rénovation :

L'ensemble est prêt pour tenter un démarrage, sans oublier l'huile du moteur et l'eau dans le radiateur !

Prochaine étape : les ESSAIS.

Le compartiment moteur au final après avoir parcouru 800 km (Les trompettes bleues ne sont pas d'origines et sont de la fin 60').