Réglage des soupapes d'un quatre temps :
Un certain jeu entre la queue de soupape et le poussoir, le culbuteur, ou la came est absolument nécessaire en raison des différences de dilatation des divers
matériaux composant le moteur et ceci, pour assurer, en toutes conditions, une fermeture totale des soupapes sans laquelle l'étanchéité du cylindre serait fortement compromise avec les inconvénients et dégâts qui en découleraient.
N.B : Certains constructeurs préconisent le réglage des soupapes moteur froid d'autres, moteur chaud, d'autres encore donnent les 2 valeurs, à chaud et à froid.
Pour rappel et comme vu à la page précédente, le cycle d'un moteur à 4 temps, à soupapes latérales, semi-culbuté, à arbre à cames latéral et soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, à simple ou double arbres à cames en tête ou non, quelque soit son type d'alimentation, Diesel, LPG, essence, carburateur, injection, etc 'ffectue toujours sur 2 tours soit 720°, le piston passe donc 2 fois au point mort haut (PMH) par cycle.
- 1 : PMH fin de compression, les 2 soupapes (3 ou 4 pour les moteurs modernes) sont fermées.
- 2 : PMH fin d'échappement début d'admission, les 2 soupapes (ou plus) sont légèrement ouvertes.
Pour fonctionner
correctement en raison d'une certaine inertie des gaz, un moteur à
4 temps a besoin d'un certain retard à la fermeture de la soupape
d'échappement et d'avance à l'ouverture de la soupape d'admission
par rapport au PMH. Il résulte de cette particularité que lorsque
l'on regarde attentivement les soupapes d'un 4 temps, alors que celui-ci
est tourné dans son sens de rotation à la main ou à
la manivelle (si vous avez encore la chance d'en posséder une) on
s'aperçoit très vite qu'après un temps d'immobilisation
relativement long la première soupape qui s'ouvre et se referme est
celle d'échappement mais, et c'est là le point important, avant
qu'elle ne soit complètement fermée, la soupape d'admission
commence à s'ouvrir. Il se passe donc (durant un temps très
court) une ouverture simultanée des 2 soupapes, nous pouvons alors
en déduire avec certitude que nous nous trouvons au PMH fin d'échappement,
début d'admission, avec un peu d'habitude il est très facile
de déterminer de cette façon l'emplacement du piston du cylindre
concerné.
Ce moment est appelé "la bascule" ou "le croisement", nous verrons
plus bas qu'il est très important pour le réglage que nous
envisageons.
Pour plus de renseignements au sujet du diagramme circulaire, cliquez ci-contre
Déterminer le PMH fin de compression :
Il est très important pour procéder au réglage des soupapes de déterminer le PMH fin de compression, pour ce faire, plusieurs méthodes existent, je n'en citerai que trois :
1 : Repérer et marquer sur le corps de l'allumeur, par exemple,
à l'aide d'un feutre marqueur, avec plus ou moins de précision
l'emplacement de chaque câble haute tension de chacune des bougies
avant de retirer la tête du distributeur.
Il suffira alors de tourner le moteur à la main jusqu'à
l'alignement du rotor avec les marques que vous venez de tracer sur le corps
de l'allumeur et de régler les soupapes du cylindre dont le câble
haute tension est "visé" par le rotor.
2 : Aligner les repères d'allumage ou (mieux) PMH situés sur la poulie ou volant moteur, (tracer à l'aide d'une règle en passant +/- exactement par le centre, le point de symétrie opposé au repère de PMH et le marquer à l'aide d'un trait de couleur blanche), voir schéma ci-dessus, 2 positions sont possibles et pour vous assurer de l'exactitude de la position du cylindre en fin de compression vous vérifiez la direction du rotor d'allumage qui, en suivant le câble haute tension vers lequel il pointe, vous indiquera le cylindre exactement positionné pour effectuer le réglage, ce sera : (pour un 4 cylindres dont l'ordre d'allumage est 1-3-4-2)
soit le premier, soit le quatrième, si votre rotor pointe vers le
quatrième, vous faites exécuter à votre moteur 1 tour
complet, ce qui replacera en position (fin de compression) le piston du premier
cylindre.
Quand les soupapes de ce cylindre sont réglées, vous effectuez
exactement 1/2 tour moteur en vous référant au trait "blanc"
que vous aurez tracé au préalable, vous vous trouverez alors
dans la position de réglage du cylindre suivant d'après l'ordre
d'allumage, soit le 3 dans notre cas bien précis.
L'étape suivante sera alors d'effectuer précisément
un demi tour pour régler le cylindre suivant en se référant
à l'ordre d'allumage (4) et ainsi de suite pour les 4 cylindres (2).
La dernière solution plus technique nécessite une connaissance
plus approfondie du fonctionnement du moteur à 4 temps et est à
réserver à des "mécanos déjà qualifiés".
3 : La troisième, plus "technique", consiste à
employer la méthode de la correspondance.
Connaissant cette particularité il ne suffit plus qu'à
déterminer les correspondances.
Pour ce faire nous devons connaître l'ordre d'allumage
qui est généralement pour un 4 cylindres 1-3-4-2 et pour un 6 cylindres 1-5-3-6-2-4, attention cependant, il est quelques
fois différent, notamment dans les moteurs à plat (flat) il
est donc préférable de s'assurer de son exactitude, il existe
une méthode simple pour le déterminer mais les
collectionneurs et restaurateurs d'anciennes possèdent pratiquement
toujours un manuel du véhicule concerné, quand il n'est pas
tout simplement gravé sur le bloc moteur ou les collecteurs.
Une solution simple pour déterminer la correspondance des cylindres de la plupart des moteurs de nos anciennes
est de diviser l'ordre d'allumage en 2 groupes.
Le 1ecylindredu 1e groupe
correspondant avec son homologue du 2e groupe.
Le 2ecylindredu 1e groupe correspondant avec son homologue du 2e groupe et ainsi de suite...
Attention : Cette solution, généralement valable pour les moteurs en ligne et "à plat", est à déconseiller pour certains moteurs en ligne à 8 et 12 cylindres (très rares) et notamment pour les motorisations "en V", en raison de la disposition particulière des manetons du vilebrequin.
Les 2 schémas théoriques et les 3 tableaux
de concordances ci-contre aideront à mieux comprendre le procédé.
Les réglages, ressorts de soupapes, conduits etc. ne sont pas représentés
et les schémas indiquent une commande par arbre à cames en
tête, il va de soi que cette façon de procéder est
valable pour tous types de commandes de distribution et il faut comprendre
le mot cales de réglage parce que l'on appelle couramment jauge d'épaisseurs
dont les valeurs sont celles préconisées par le constructeur,
à froid ou à chaud.
Dans le cas d'un monocylindre, il suffit de repérer le moment
de bascule puis de faire effectuer au moteur un tour complet pour se trouver
dans la position adéquate au réglage.
Le réglage proprement dit s'effectue en agissant sur la vis de réglage
de la soupape concernée (plus rarement par ajout ou retrait de pastilles calibrées) jusqu'à ce que la "jauge", de l'épaisseur
prévue par le constructeur, intercalée entre la queue de soupape
et le poussoir ou le culbuteur, le cas échéant, glisse grassement,
ni trop lâche, ni trop serrante.
Représentation
schématique des repères concernant un moteur " Hurricane" de
Jeep Willys avec une visualisation des repères sur poulie et carter
de distribution.
A gauche, la position du piston PMH fin d'échappement, début d'admission, les 2 soupapes sont légèrement ouvertes, c'est la position de "bascule"
A droite, la position du piston PMH fin de compression, les 2 soupapes sont totalement fermées, c'est la position "réglage".
- Cale de réglage admission.
- Cale de réglage échappement.
- Soupape adm.
- Soupape échap.
- Arbre à cames adm.
- Arbre à cames échap.
4 cylindres avec un ordre d'allumage de 1-3-4-2 |
8 cylindres en ligne dont l'ordre d'allumage est : |
6 cylindres avec un ordre d'allumage de 1-5-3-6-2-4 |