Un peu de courrage, et une heure plus tard le moteur est sur l'établi. La seule difficulté rencontrée est pour sortir la boîte. C'est seulement l'impossiblité de démonter la pédale d'embrayage de son axe qui m'oblige à désacoupler le moteur. En fait, pour faire passer la pédale au travers du tablier sous le réservoir, il suffit de dévisser la partie ou on appuie avec le pied pour que la tige restante passe par l'encoche. (Défaire la pédale complète au niveau de la fourchette d'embrayage est peu envisageable sur place et déposer le tablier serait un travail laborieux).

Le moteur fonctionne parfaitement. La compression est appréciable à la main. Pas de bruit suspect, je n'ouvre pas le moteur. J'en profite pour :

- démonter le collecteur d'échappement et le repeindre avec une peinture alu HT.

- décaper le collecteur d'admission.

- nettoyer, brosser et repeindre ( je passe ma vie à faire ça !)

- rectifier les dents du volant moteur ainsi que celle du démarreur. Démonter celui-ci complètement et le regraisser sans oublier de nettoyer l'induit.

- refaire les étanchéités de quelques joints pour garder un moteur propre.

- détartrer les pipes de refroidissement et graisser l'axe du ventilateur.

Une fois la butée changée et remise en place, l'embrayage est nettoyé et recentré (l'aide de la RTA est néccessaire pour éviter d'abimer le mécanisme qui fonctionne différemment de ceux actuels. Il est constitué d'un disque lisse et de garnitures fixées sur le volant moteur et le plateau. La faible course de fonctionnement est à respecter - 15mm )

A la remise en route, je découvre un embrayage plus souple, un démarreur qui ne dérape plus au lancement.

Le point essentiel est la température de culasse qui se stabilise entre 85 et 100°, au lieu d'atteindre 120° comme avant. Ceci est dû au remplacement d'une durite accordéon par une durite lisse. qui ne devrait être utilisée uniquement pour un dépannage provisoire. En thermosiphon les pertes de charge créées diminuent la circulation naturelle de l'eau. Le refroidissement étant assez faible, le moindre défaut peu dégrader le phénomène (ex: affiche de rlallye disposée maladroitement sur une partie du radiateur lors de concentration !).

J'ai découvert aussi que mon carbu avait un gicleur trop gros. Ce qui se traduisait pas une consommation excessive (15 à 20 litres/100), des fumées noires à l'accélération et un léger engorgement en montée lorsque le papillon était ouvert à 100%.

Je décide de refabriquer un gicleur conforme à celui de la RTA, c'est à dire en diamètre 90. Pour cela, je bouche le trou à l'étain et je perce avec un forêt de 0.9 mm (magasin d'électronique), ce qui correspond au calibre 90, c'est à dire 90/100ème de mm. Il suffisait de le savoir !