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Boîte de vitesses et tranmission : |
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La boîte de vitesses comporte 5 rapports non synchronisés (4 av + 1 ar). La conception est très robuste et ne présente pas de difficulté majeure pour le démontage. L'embrayage est de type multidisque avec une butée à billes. Les disques ne doivent en aucun cas être lubrifiés. A l'inverse la butée doit l'être régulièrement en utilisant la trappe de visite en partie supérieure. La sortie de boîte est jumelée à un tambour de freinage constitué d'une garniture circulaire en une seule pièce et actionnée par le frein à pied. La photo montre l'absence d'un des ressorts de positionnement. Côté gauche, la timonerie de freinage à pied, d'embrayage et de frein à main. Un réglage attentif permet de synchroniser chaque tambour pour un freinage puissant et une usure régulière. |
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L'examen des pignons ne révèle aucune anomalie ni fatigue des roulements.Je vérifie qu'aucun corps étranger ne séjourne au fond de la boîte. Un rinçage simple sera exécuté Le couvercle de boîte sera remonté avec un joint carton suffisamment épais pour permettre le jeu des fourchettes. Vérifier en cours de serrage que le passage des vitesses s'effectue toujours. Sinon rajouter une épaisseur de joint supplémentaire. (Dans mon cas deux joints superposés représentant la valeur de deux de carton de boîte à sucre ont été indispensables). Les vitesses sont très bien guidée, précises et passent très facilement. |
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Lors d'un essai à vide je me suis rendu compte que les rapports 3 et 4 ne se vérouillaient pas assez fermement. J'en ai profité pour ausculter le crabotage des 3 lignes (marche arrière, ligne 1 et 2 et ligne 3 et 4). Pour accéder aux 3 curseurs, il suffit de déposer les deux vis de fixation de l'insert de blocage. Les 3 axes sortent sans difficulté avec un maillet. Le crabotage est réalisé grâce à des encoches sur les axes et une bille d'acier poussée par un ressort logés dans chaque curseur. Un bon nettoyage des encoches et des logements des billes a redonné un postionnement correct de chaque rapport ainsi que du point mort. |
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Accessoires d'époque, le couvercle de boîte est surmonté d'un compresseur d'air. Celui-ci est actionné lorsqu'on tire sur un câble qui permet l'engrenage de son pignon sur le train d'entrée de la boîte. Le fonctionnement ne doit se faire qu'au ralenti. Ce compresseur permettait de maintenir les pneus à la bonne pression car les chambres à air en caoutchouc rose étaient poreuses.Le raccord d'air se faisait dans le compartiment moteur, sur le tablier. |
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Réglage frein de boîte : Il est impératif que le frein à pied actionne les deux tambours avant et le tambour de boîte de vitesses en même temps. Pour régler le tambour de l'arbre de transmission il faut faire venir au contact sa garniture. Pour cela desserrer le contre-écrou et visser lentement le pointeau en faisant tourner le tambour jusqu'à ce que la garniture commence à frotter. Revenir un peu en arrière et bloquer le contre-écrou. Régler les timoneries pour synchroniser les trois freins ensemble. |
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Arbre de tranmission et cardans : L'arbre est composé d'un tube coulissant avec deux cardans. Etant donné la position du cardan côté boîte et l'absence de soufflet c'est celui qui souffre le plus. En effet la position renversée a tendance à conserver les boues, l'eau et les divers corps étrangers qui peuvent entrer dans l'articulation. Cette constatation a été encore vérifiée sur ce petit camion. Si' le cardan côté pont est en excellent état son second était totalement hors d'usage. Pour démonter les cardans prenons la première photo : - dévisser complétement la bague laition pour séparer le cardan du reste du tube. Cette bague contient deux rondelles fendues en acier et un feutre au milieu pour la graisse. Défaire les deux demi-lunes bloquées dans la rainure de l'arbre en comprimant la bride du resssort . On peut alors déposer la bride, le ressort, la coupelle en tôle, la plaque circulaire de renfort et le cache poussière. Le cardan devient accessible et se démonte en déposant les quatre vis bloquées par le fil d'acier. Les croisillons sortent en coulissant dans les quatre bagues cémentées. Seule les bagues peuvent nécessiter une dépose à la presse avec une contre forme en bronze. Le démontage du cardan a laissé apparaître que les croisillons et les bagues avaient tournés à sec en milieu abrasif. J'ai donc refabriqué deux axes et quatre bagues. J'ai choisi de renforcer les croisillons en les faisant tremper alors qu'ils ne l'étaient pas d'origine et de refaire les bagues en acier cémenté comme à l'époque. |
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L'embrayage : Dès que les essais furent possibles, je me suis vite rendu compte que l'embrayage patinait alors que les garnitures paraissaient encore en bon état. La dépose de la boîte devenait incontournable. (J'avais remarqué une souplesse excessive de la pédale d'embrayage). |
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Le mécanisme est à multi-disques à sec : quatre disques lisses et trois avec garniture. Une denture externe pour les uns et interne pour les autres permet la transmission du mouvement entre le volant moteur et' l'entrée de boîte. La dépose du mécanisme se fait en extrayant le circlip du centre, puis l'écrou cylindrique retenu derrière (utiliser un pointeau et un marteau pour le faire tourner). L'ensemble coulisse alors sur l'arbre primaire de la boîte. |
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Déposer ensuite les six écrous avec leur goupille, du plateau. Le problème de patinage venait d'une compression insuffisante des ressorts. Après un nouveau contrôle du mécanisme et des ressorts, je décide de tendre les six ressorts. Pour cela il y a plusieurs méthodes : - insérer des rondelles sous chaque ressort, -insérer des rondelles sous chaque écrou, - augmenter le serrage des écrous en conservant l'aspect "indessérable. J'ai choisi cette dernière car n'ayant aucun document indiquant la pression à exercer sur les ressorts, je voulais pouvoir modifier le réglage, par la trappe de visite (sans déposer la boîte). Aussi j'ai utilisé des rondelles éventails (tant pis c'est caché !) et serré les six écrous à l'identique en mesurant le filetage qui dépassait. Puis j'ai tout de même posé les six goupilles en orientant les trous des vis vers l'extérieur, ce qui permettra évnetuellement une dépose facile, par la trappe." Avant d'accoupler la boîte au moteur, penser à aligner les dentures et à centrer visuellement les disques (il suffit d'actionner légèrement le mécanisme sur la boîte). Lors des essais, la pédale a retrouvé plus de fermeté et l'embrayage ne patine plus. |
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