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Moteur, démontage et reconditionnement : |
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La réfection du moteur ne pourra se faire qu'à partir d'un second moteur servant de banque de pièces. Celui d'origine souffre d'un embiellage et de pistons hors d'usage. Son bloc cylindre est très usé et fortement oxydé. Le second moteur, plus récent et ayant dû équiper une voiture de tourisme (absence de régulateur de vitesse centrifuge) possède un carter atteint du "métal fatigué". Le fond de celui-ci et notamment le logement de la pompe à huile est très fissuré et partiellement détruit. Je choisis donc de conserver le carter d'origine et d'y remonter le second embiellage avec ses pistons. Il sera procédé à un déglaçage des cylindres (honing) et à un usinage des soupapes et des sièges. Les pistons plus récents seront munis de segments neufs ainsi que de râcleurs d'huile (amélioration au cours des années). Le contrôle du villebrequin et des palliers laisse présager de nombreux kilomètres à parcourir sans problème. |
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La distribution par chaîne : Elle se calle comme indiqué sur la photo. Le second cliché montre un des repères gravés sur les pignons. Le premier moteur bénéficiait d'un régulateur centrifuge reconnaissable à la coupole prise sur le pignon de l'arbre à came. Une fois la coupole retirée, apparait la contre-partie ajourée qui renferme les billes du régulateur centrifuge (absentes ici). Avec la force centrifuge, les billes se déplaçaient en périphérie, obligeant la coupole à s'éloigner du pignon de l'AAC et à venir pousser sur une biellette qui était reliée à un second papillon dans la pipe d'admission. La régulation limitait le régime moteur en freinant les gaz d'admission.. Une manette au centre du volant actionnait le système (absent sur le véhicule). Schéma en coupe du régulateur : ICI |
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Pignon de villebrequin : Pour sortir le pignon de villebrequin, il faut oter la vis centrale qui bloque la clavette de crabotage de la manivelle, puis chasser cet axe. Le pignon est maintenu fixé par une vis situé à l'arrière. Un arrache moyeu fera le reste. Retirer au passage la clavette sur l'arbre. |
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Volant-moteur : Celui-ci se retire après avoir déposé le roulement de butée d'embrayage et dévissé l'écrou central. Il sera nécessaire d'utiliser un extracteur pour poids lourds pour décoller l'emmanchement et d'y aposer une force très importante. Dans mon cas, j'ai utilisé les deux taraudages de Ø14 sur le volant pour y ancrer l'arrache-moyeux et une bille d'acier comme centreur. Une rallonge tubulaire d'un mètre et beaucoup d'énergie ont eu raison de l'assemblge littéralement soudé. Eviter la chute du volant-ùoteur qui pèse entre 20 et 30 kg suivant le modèle. La longue clavette possède un taraudage au centre pour faciliter son extraction. En y vissant un boulon, celle-ci sortira progressivement et perpendiculairement à l'axe du vilo. N.B.: la chauffe est à proscrire à cause du pallier en régule, de même que les coups portés axialement doivent être modérés. Le moyeu central derrière le volant moteur, bien que fortement dimensionné est fragile dans sa conception. C'est une pièce en aluminium. Dernière recommandation, en utilisant les taraudages de Ø14 il est impératif de ne pas visser au-delà de l'épaisseur du volant moteur sinon le pallier sera défoncé lors de la mise en place de l'arrache-moyeux. |
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Pompe à huile et système de vidange : Le carter décapé peut recevoir l'équipage mobile. La pompe à huile est logée en fond de carter et est donc "en charge" dans l'huile. Deux palettes coulissent afin d'épouser l'excentricité de son axe qui permet la mise en pression du circuit. Le système de jauge est du type à flotteur en liège (pourvu qu'il ne se désagrège pas dans la pompe à huile !) et permet une lecture directe sur une plaque graduée. L'axe est terminé par une manette qui actionne la vidange du carter par la partie en laiton. Ce dispositif doit être en marche normale sur "F".(Il est fortement recommandé de bloquer ce "robinet" par un fil d'acier pour éviter une vidange accidentèle occasionnée par un touriste un peu trop curieux lors d'expositions publiques...) |
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Villebrequin et arbre à cames : De conception très simple, le villebrequin est à deux palliers régulés. Les canaux de graissage sont réalisés à deux reprises par des tubes de cuivre fixés par des écrous libres, sur une portée conique. Il est assez facile de tringler le cheminement et de s'apercevoir de la nécessité de le faire. Il est préférable de remonter les tubes de cuivre à leur position, à cause de l'équilibrage. L'AAC sort côté distribution. Après avoir déposé la coupelle du régulateur, on accède à la cage renfermant les billes. La fixation du pignon sur l'AAC est réalisée par deux écrous bloqués l'un contre l'autre. Le colmatage par les dépots gras et l'étroitesse du logement se permettent pas forcément de remarquer ce type de monatge. Aussi pour débloquer les écrous, utiliser une douille de 34 mince (la meuleuse va se régaler avec la belle douille Facom ! Ou bien il suffit de trouver une douille chez Kraftwerk outillage) et en callant l'AAC. Il ne faudra pas enfoncer la douille à fond pour ne desserrer que le premier écrou. La cage à bille est maintenue par des vis accessibles uniquement lorsque le pignon est déposé. Cette cage est bien une pièce rappportée sur le pignon. L'AAC doit être impérativement tringlé. Afin d'éviter tout problème de lubrification, il est intéressant de suivre chaque circuit de graissage, de la pompe au retour dans le carter. Avant de remettre en place le pignon s'assurer de la présence du gicleur d'huile vissé à proximité du pallier. Remarque : n'ayant pas saisi immédiatement le montage de la cage et l'existence des deux écrous, j'ai pu déposer l'AAC grâce à une clé à œil de 14, coudée pour l'usage (et une Facom de moins !). J'ai déposé les deux écrous du pallier situés derrière le pignon (Si, c'est possible avec des doigts de fée !). Ainsi l'ensemble est venu d'un bloc. Dernière photo, le chassis retrouve son bas moteur |
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Le bloc cylindre en fonte : Le bloc (sans chemise rapportée) est alésé . Vu le bon état des cylindres, les cylindres seront déglacés et les sièges de soupape rectifiés. Le plan-joint sera contrôlé ainsi que celui de la culasse en fonte. Réparation de fissures causées par le gel : Après dégraissage et brossage extérieur, des fissures douteuses seront mises en évidence en remplissant de diluant l'intérieur de la paroie. Devant le refus de cette fonte à être soudée, j'utilise un stick à polymérisation.rapide utilisé dans l'industrie, de la façon suivante : - après avoir parfaitement nettoyé les fissures à la brosse et dégraissé la zone, je chauffe modérément la fonte avec une flamme. La température doit être suffisante pour faire fondre la matière sans pour autant la brûler. - ensuite, en tenant le stick perpendicualire à la zone à traiter, je le frotte sur les fissures en faisant des allers et retours rapides. La matière du stick va remplir les fissures puis se polymériser en refroidissant. -Le matériau ainsi déposé, dur comme un composite polyesther, se ponce et se peint parfaitement. Le résultat est efficace et définitif. J'employais ce procédé sur des canalisations de gaz frigorigène ( pression de 20 à 30 bars). - Pour trouver ce produit, cliquer ici La mise en place des soupapes ne pose aucun problème. Le vérouillage des coupelles est réalisé par une clavette plate qui doit épouser l'intérieur de celle-ci une fois le ressort de soupape libéré. Les taraudages de fixation de la culasse sont refaits et parfaitement soufflés. |
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Montage des bielles/pistons : Les pistons sont brossés et dégraissés. Les gorges des segments doivent être parfaitement nettoyées. Pour cela utiliser un bout de segment affuté à la meule pour récurer le logement. ici une gorge mal nettoyée, laisse apparaître un dépot de calamine. Lubrifier sans excès chaque pièce remontée. Le bloc-cylindre est ensuite placé avec ses bielles qui seront accouplées sur le vilo. Du fait de la position des fixations vers le haut, le serrage demande une dextérité gynécologique pour bloquer au couple chaque fixation sur les chapeaux de bielle tout en maintenant le bloc en hauteur sans faire sortir les segments des autres pistons. Une seconde méthode consiste à monter les bielles sur le vilo et ensuite de présenter le bloc cylindre avec ses pistons et de relier les axes de pistons aux bielles en travaillant par en dessous. |
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Remontage de la culasse : Chaque goujon passe à la filière pour nettoyer parfaitement son filetage. Il est prudent de les visser tous à blanc dans le bloc jusqu'à ce que le serrage offre une résistance mécanique. En mesurant la hauteur restante et en la comparant à l'épaisseur de la culasse (pour le trou correspondant) on s'assurera que le serrage du goujon se fera bien sur la culasse et non sur un filetage défectueux ou obstrué. Chaque goujon est lubrifié puis essuyé avant remontage. Il impératif de qu'il n'y ait ni huile, ni eau au fond de chaque taraudage pendant le serrage. En effet la pression exercée par le goujon pourrait sans aucune difficulté fendre le bloc irrémédiablement, sans qu'on s'en rende compte hormi un claquement sinistre. Etant donné qu'on trouve dans n'importe quel garage du coin des joints de culasse neufs pour Unic 1927, le moteur sera remonté avec celui d'origine mais en utilisant une pâte spéciale d'étanchéité pour culasse. Sur le livret d'entretien de ce véhicule il était indiqué de déculasser tous les 5000 km pour refaire les soupapes et de remonter le joint de culasse d'origine tel quel (sauf si trop abîmé). Le serrage au couple se fera suivant l'ordre indiqué sur le livret d'entretien. Le document n'indique pas la valeur du serrage. Il est noté de faire une passe à 0, puis serrage modéré et ensuite plus fort sans excès toutefois. (La précision de l'époque fait sourire !). Je serre à 5 m.kg. Mais à la mise en route, constatant quelques bulles dans le radiateur je serai obligé de passer à 6.5 m.kg pour stopper une légère fuite de compression dans le circuit de refroidissement. |
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Accessoires périphériques : La magnéto subit un reconditionnement total. L'ordre d'allumage est inhabituel : 1243 avec le cylindre 1 côté distribution. L'avance est de l'ordre de 4° sur volant avant PMH. Le volant moteur reçoit un roulement neuf et étanche servant de centreur de mécanisme d'embrayage. Le démarreur en excellent état, ne sera que nettoyé brossé et lubrifié.(par la suite je glisserai une bande de caoutchouc entre la sangle métallique et le corps du démarreur pour maintenir immobile l'équipement, lors du démarrage. Ca évite aussi d'avoir à trop tendre la sangle et de risquer de déformer les boucles. Le bloc-cylindre reçoit deux pastilles de sablage neuves (Ø 24 mm) refabriquées par l'atelier de rectification. La mise en place se fait après avoir parfaitement décapé leur logement et enduit de pâte d'étanchéité leur pourtour. Le côté bombé est placé à l'extérieur. Avec un jet il suffit de très légèrement matter la pastille en décrivant un cercle à mi-chemin entre le bord et le centre. Il ne faut en aucun cas la rendre plate ou la creuser. Frapper doiucement pour réduire l'aspect "bombé" du métal et obliger la pièce à se bloquer dans le logement. Lors de la frappe on doit sentir que "les coups portent" sur l'aluminium. |
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Premier démarrage : Pour motiver le moral, je décide de tenter un premier essai. Le refroidissement liquide n'étant pas opérationnel l'essai sera d'une trentaine de secondes tout au plus. Le jeu aux soupapes est réglé à 0.30 mm (ADM.et ECHAP.) en attendant l'écrasement des joints et la mise en place de la mécanique. Je profite des repères sur le volant pour vérifier le bon diagramme de la distribution. Au final le jeu sera compris entre 0.10 et 0.20 comme précisé sur le manuel. Le réglage se fait en ajoutant ou en enlevant des rondelles d'épaisseur entre le poussoir et la queue de soupape. Extincteur, batterie, bouchon sur la sortie manomètre d'huile, plein d'huile et mini réservoir d'essence, tube d'échappement provisoire, le moteur est lancé sans allumage pour faire circuler l'huile et éviter quelques instants de marche à sec. Remarque : la magnéto sera tout au long des travaux mise à la masse car rappelons le, ces moteurs peuvent démarrer sans batterie ou offrir un sérieux retour de manivelle à qui changerait de position le villebrequin sans se soucier du risque d'explosion dans un des cylindres. Après avoir rempli le carburateur et mis le starter à mi-course, le démarrage est immédiat. Starter enlevé, le ralenti est très régulier et laisse présager d'un fonctionnement agréable. L'essai est très concluant ... |
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Le refroidissement : Le circuit se fait en thermosiphon (donc sans pompe à eau). Le radiateur sera détartré et refait au niveau de ses étanchéités. Les ailettes demanderont de longues heures pour les redresser une par une et les désoxyder à la brosse. L'assise du radiateur est améliorée grâce à une bande de caoutchouc qui limite les vibrations et empêche le contact métal sur métal. (La traverse avant refaite a meilleure allure). |
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Le départ du circuit d'eau sort de la culasse par un coude puis un tube droit et un manchon souple. Le retour se fait par deux manchons souples puis deux tubes coudés et deux brides à compression. Les orifices doivent être parfaitement nettoyés pour que le tube métallique puisse entrer au-delà du logement des bagues de caoutchouc. Ensuite la bride vient comprimer ces bagues au moyen de deux boulons. L'étanchéité ne requiert pas de pâte à joint si les portées sont propres. Serrer sans excès pour ne pas déformer le métal ou trop écraser les bagues. La sortie supérieure est rendue étanche en disposant une rondelle de caoutchouc qui sera prise en sandwich entre le coude en fonte et la culasse. Le serrage s'obtient grâce au goujon central terminé par un écrou borgne. L'écrou borgne reçoit un joint fibre pour le rendre étanche. |
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Le pot d'échappement : Rien de bien compliqué. L'ensemble est démontable et réparable. Les trois tige filetées permettent de désassembler les deux extrémités en acier robuste. J'ai choisi de remplacer les tiges filetées et de faire souder une feuillle d'inox pour l'extérieur (Clin d'oeil à Robert H. !). |
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