Une jolie Vedette vient à l'atelier pour une remise à niveau :

Bien qu'engageante dans sa globalité, la voiture souffre des problèmes classiques :

• démarrage "timide",
• fonctionnement moteur anormal (manque de puissance, montée en régime difficile, boitement),
• freinage passable,
• décalage important entre l'unité av (ailes) et l'alignement des portes.
• divers détails qui masquent les qualités de cette gamme luxueuse de véhicule.

Travaux à effectuer :

• séparation carrosserie châssis,
• réfection intégrale du châssis et de sa mécanique (trains, transmission, freinage, pédalier)
• passage du système de freinage au liquide silicone,
• vérification boîte de vitesses, pont,
• démontage du V8 pour une révision complète. Les décisions seront prises en fonction des usures rencontrées.

Démontage du véhicule :

L'unité avant est déposée d'un seul bloc. Comme la peinture est en bon état, ceci évite les écailles de peinture lors de la séparation aile/calandre/passage de roue.

L'accès au V8 est d'autant plus aisé.

La séparation carrosserie châssis nécessite de débrancher les faisceaux électriques, déconnecter liaisons hydraulique et essence, frein à main, câble de tachymètre, dévisser le pare-choc Ar, et les ancrages du plancher. L'utilisation d'un pont élévateur est la solution la plus sécurisante.

Déshabillage du châssis :

La partie Av a très bien été conservée par les suintements d'huile et de graisse, l'arrière , beaucoup plus sec est oxydé en surface. Il est temps de faire un traitement pour le protéger. Aucune corrosion perforante n'est visible.

Le châssis est dégraissé par lavage sous pression et à la vapeur.

Le même, juste avant traitement antirouille

Les lames de suspension sont déposées, décapées, puis traitées et laquées.

La ligne d'échappement a déjà été réparée à plusieurs endroits. Il est impossible de la faire durer plus longtemps.

Suspension :

Démontage des paquets de lames. On peut ainsi vérifier si aucune n'est cassée ou fissurée.

Pivots Av:

Visiblement déjà réparés aussi : le remplacement des axes, des bagues en bronze et des butées axiales ("roulements plats") est indispensable pour retrouver une direction précise et une tenue de route sécurisante.

Freinage :

Si le système était dans un état fonctionnel, la qualité de freinage était médiocre. Rien qu'à la vue de l'état d'un des tambours, on peut en déduire une des origines du déséquilibre. Un passage des 4 tambours en rectification devrait avoir raison des stries profondes (utilisation de garnitures. rivetées trop usées) et équilibrer le coefficient de friction entre chaque roue.

Passons maintenant à l'hydraulique :

- Le maitre cylindre, qui a déjà été remplacé, est en état acceptable. Par contre les cylindres de roue sont en fin de vie. Un des quatre a les pistons grippés. Certains commencent à suinter (lockheed) au niveau des cache-poussières. Reconditionner le freinage à ce stade est une très bonne précaution car on a évité ainsi des fuites prochaines de lockheed qui auraient alourdi le devis du remplacement des garnitures de frein.

Les canalisations sont remplacées sont refabriquées à partir de cuivre neuf. On commence par couper les extrémités des tubes anciens pour récupérer les raccords, puis on débite une longueur similaire de cuivre 1/4 pouce. A l'aide d'une matrice, on bat des collets coniques. Certaines liaisons recevront des morceaux de droits pour reproduire à l'identique les protections mécaniques.

Châssis et réservoir :

Mise en peinture du châssis.

Décapage du réservoir avec nettoyage interne, puis mise en peinture.

Remontage du châssis :

Les silent-bloc des jumelles (lames Ar) sont détruits. Ils sont remplacés par des modèles en polyuréthane (modèles souples).

Le joint spi de nez de pont est remplacé.

Les tambours sont rectifiés. Les prodigieux roulements Ar sont extraits et rincés soigneusement. Aujourd'hui aucune refabrication n'existe pour ces pièces. On remplace les "spi" de tambour.

Photo d'une partie de l'atelier consacré aux Vedette :

• à gauche, le châssis et la carrosserie traités sur cette page,
• un peu plus en arrière, celui d'une Vedette 51 (en cours de finition)
• sur la droite, celui id'une Vendôme.

Boîte de vitesses :

Refroidissement :

Voici une astuce de "Bricoloman" pour emmancher des durites trop petites sur les entrées du radiateur. Il suffit d'écraser les entrées et le tour est joué !

Vu l'état du radiateur, nous allons procéder à la réfection de celui-ci en essayant de conserver le faisceau (question de coût). Qui dit radiateur principal, dit même traitement pour celui de chauffage.

(15 jours plus tard ...)

Bricoloman-2 (le retour !) : Quand je dis qu'il faut vérifier les systèmes dans leur intégralité... L'ensemble chauffage est assez intéressant. Après démontage, on comprend le concept. Le radiateur devait être HS. Il a été réparé. Certes, mais n'importe comment (les soudures sont "sympa"). Du coup, il ne rentre plus dans le caisson! Pas grave, il a suffit de cisailler le capot pour le forcer à rentrer. Mais si le radiateur était devenu trop large, il était aussi trop épais (en faisant la liaison ça donne : tropépé) . Du coup, radiateur "tropépé", impossibilité de remettre le couvercle (support de soufflerie). Qu'à cela ne tienne, on brase le tout et le tour est joué. Bon, c'est vrai que ça ne fuyait pas (pas trop disons), mais le ventilateur est grillé. Donc le chauffage ne servait à rien.

Conclusion : on peut se demander, vu le temps que ces prouesses technologiques ont nécessité, pourquoi ne pas avoir fait le travail comme il se devait ?

Allez, sans rancune, Techni-Tacot va faire le magicien ;-))

Protection de la coque :

Les connaissances des constructeurs de l'époque ne permettaient pas de faire un traitements anticorrosion efficace des aciers. Cependant les soubassements sont encore en excellent état. La corrosion n'est que superficielle. Il est donc temps de s'occuper de préserver cette jolie voiture. Un décapage de toute la partie inférieure ainsi que des passages de roue est fait. Ensuite un traitement est appliqué sur toute la surface.

N.B. :Étant donné qu'il ne s'agit pas d'une restauration intégrale avec mise à nue de la caisse, le traitement réalisé ici est une solution partielle par rapport à celle qu'apporte le sablage, la phosphatation, la projection d'un antigravillonnant recouvert (ou non) d'une laque automobile.

Le V8 :

Le voici sur la table d'opération , avec d'autres moteurs en cours de "traitement sérieux" !

Quelques anomalies habituelles :

• absence de calorstat sur le circuit de refroidissement
• Bougies de bonne marque mais d'indice 4 (trop élevé en température) à la place d'un indice thermique 6 de chez NGK.
• culasses montées à la pâte à joint bleue (obstruction de certains canaux de refroidissement)
• jeu aux soupapes anormal. Ici nous relevons 1.5 mm au lieu de 0.33 mm. (5x fois le jeu admissible)

Le plus grave : le cylindre N°3 est diamétralement creusé. Une profonde "rainure de graissage" condamne le bloc, en l'état actuel. A première vue on pourrait penser à mauvais montage de circlips. Mais en regardant le piston, on peut voir que les 2 circlips sont bien en place (même si le premier n'a plus l'extrémité pour l'accrocher) et l'axe n'a pas pu sortir. Par contre le segment racleur supérieur est brisé en 2. Chaque extrémité à rayé le cylindre.

La solution de sauvetage sera de poser d'une chemise sèche. Elle s'assortit d'un reconditionnement complet. Cela va permettre de redonner à cette belle Vedette une motorisation digne de son nom.

Préparation aux travaux de rectification :

Le moteur (interne) est globalement très sale (calamine et dépôt graisseux). Les paliers de bielle sont trop usés.

La pompe à huile a été remontée sans ligature de sécurité. Le serrage des paliers est non conforme sur celui AR (desserrage avec trop de facilité).

Une fois le bloc cylindre mis à nu, différents moyens de nettoyage sont utilisés.

Le lavage à la vapeur permet de dégraisser et de décoller très efficacement les dépôts huileux. Ensuite un brossage extérieur et extérieur complétera. Puis un diluant de nettoyage sera employé pour la finition. Le débouchage des canaux de lubrification est réalisé en utilisant goupillons et câbles en acier mis au bout d'une perceuse. Même après ces phase fastidieuses, il faudra renettoyer le bloc suite aux travaux d'usinage (copeaux métalliques).

Nous insistons beaucoup sur l'importance de nettoyer les moteurs avant leur remontage.

Métrologie :

C'est par ce moyen que nous allons déterminer les usinages à réaliser.

Prenons le cas d'un vilebrequin :

Premièrement, il faut déterminer (par mesure) l'usure. Ensuite évaluer quelle épaisseur de matière il faudra enlever au minimum pour obtenir un état de surface parfait. Puis, d'après les documents techniques, on détermine si la cote à obtenir a été prévue par le fabricant. Dans le cas où la pièce a déjà atteint la dernière cote de réparation ou qu'elle va la dépasser, il n'y aura pas de solution pour la sauver (d'une manière financière raisonnable). Dans la cas inverse et avant de démarrer les travaux de rectification, il faudra s'assurer que les pièces associées (coussinets) sont bien réellement disponible. Il ne s'agirait pas de rectifier un vilebrequin pour s'apercevoir que les coussinets ne sont plus disponible dans la cote qui nous intéresse.

Après mesure de notre pièce, nous avons constaté que la ligne était déjà rectifiée en 0.010 pouce et devra passer en 0.020 p. Mais les manetons de bielle sont bien plus usés et semblent demander de passer en dernière cote. Comme habituellement, nos résultats seront comparé avec les mesures prises par l'opérateur de la rectification afin d'éviter toute confusion. Nous travaillons au 1/100 e de mm et l'erreur d'appréciation est toujours possible.

Détail de la clavette de pignon de vilebrequin, entraînant la distribution. Un rapide coup d'oeil montre qu'elle a battu dans son logement. Ceci explique le jeu apparent du pignon sur son logement et son démontage à la main au lieu de nécessiter l'extracteur. Donc remplacement du pignon et de la clavette.

Pompe à huile :

Organe capital pour la santé du moteur : un démontage, nettoyage puis contrôle est indispensable. Ne pas oublier de tringler le conduit de départ. Démonter le clapet et sortir les éventuels "habitants" qui y résident (facile à reconnaître, ils sont noirs, gras en forme de croûtes !)

Ensuite, plusieurs écoles concernant le céloron :

- ceux qui ne jurent que par le remplacement de ce pignon. Pour cela, il suffit d'aller chez Ford, de demander un pignon en céloron de pompe à huile de Vedette. Vous allez voir, ça devrait les faire sourire ;-). Plus sérieusement, il faut trouver un ancien stock neuf, et procéder au remplacement très délicat sans les outils spéciaux.

- les autres qui pensent que mettre un pignon, certes neuf, mais qui a été stocké au sec depuis au moins 30 ans, peut susciter quelques doutes quand à sa solidité. On sait que le céloron acquiert sa solidité grâce à l'absorption d'huile.

En l'état actuel, Techni-Tacot préfère conserver celui du moteur, à partir du moment où il ne présente aucune trace d'usure anormale.

Renvoi d'angle :

Assez facile : on démonte, nettoie, vérifie que tout va bien et on remonte en lubrifiant. NE pas oublier de recaler les 2 pignons pour que l'entraînement de l'allumeur permette d'avoir le doigt en direction du cylindre 1 lorsque le repère de poulie est en face de son index (1 tour sur 2 de vilebrequin)

Silent-bloc moteur HS. Nous les remplaçons par des neufs

Pompes à eau : roulements bruyants. Étanchéité des joints "cyclam" : suintement. Reconditionnement.

Reconditionnement du V8 :

Réalésage du bloc cylindre

Le bloc est disposé sur l'aléseuse. On peut reconnaître l'état brillant de l'acier fraîchement rectifié, qui prendra un aspect satiné après le déglaçage.

Entre temps, le vilebrequin a été rectifié : .010 US pour la ligne d'arbre et .020 US pour les bielles.

Ensuite l'ensemble est équilibré sur banc numérique, y compris poulie, volant et mécanisme d'embrayage. Découvrir l'équilibrage moteur et l'amélioration mécanique apportée (cliquer sur le lien ICI).

Le bloc cylindre est à nouveau lavé puis dégraissé pour passer en peinture. (la couleur bleu correspond à celle des moteurs Ford reconditionnés de l'époque. Il est possible de nous commander une autre couleur).

Digression autour du temps de reconditionnement d'un moteur ancien :

Dans le cas de ce moteur le temps d'exécution des travaux a complètement dépassé notre temps de réponse courant. Il nous a semblé intéressant de dresser la progression des étapes et l'énumération des difficultés rencontrées :

Apparemment il y aurait deux façons de travailler :

1. on démonte, change ce qu'on peut, remonte, facture le travail et ferme vite le portail au cas où le client pourrait être insatisfait du résultat (légère pointe d'humour)
2. on démonte, "métrologie" des pièces, analyse et prise de décisions, remplacement, refabrication, ajustages, essais, re-ajustage, re -essaie (x fois), restitution du moteur, suivi du rodage grâce aux informations du client, continuité dans la relation de confiance établie entre chacun : plaisir et satisfaction avec l'utilisation du nouveau moteur.

Nul besoin de préciser la volonté de Techni-Tacot.

Revenons à ce V8 :

• ouverture du moteur. Découverte de 2 cylindres fortement creusés par le raclement d'un segment et (ou) d'un circlips d'axe de piston,
• étant donné la profondeur et l'irrégularité des rainures, nous soupçonnons des microfissures dans le bloc fonte. Même dans le cas de pose de chemises "séche", rien ne nous permet de certifier que le bloc de se fissurera pas au fil du temp. De plus, nous avons la possibilité de fournir un bloc moteur nu (usé normalement) dont le prix de revient sera 5 à fois moins cher que la pose de 2 chemises sur le bloc défectueux. Nous décidons, en accord avec le client, d'aller dans cette voie plus sécurisante,
• le réalésage est fait après avoir reçu les nouveaux pistons (8 semaines de délais),
• le vilebrequin a un des manetons fortement marqué. La métrologie indique une valeur proche de la 4ème et dernière cote. Etant impossible de s'assurer de la possibilité ou non de rectifier en cote 4 (mesures trop proches) et vu la difficulté de trouver un autre vilebrequin, nous décidons de lancer la rectification de celui-ci. Le résultat est hélas sans appel et la pièce est mise au rebus.
• recherche d'un vilebrequin d'occasion utilisable,
• lorsqu'enfin trouvé, nouvelle métrologie et déduction des cotes à obtenir. Nous nous mettons à la recherche des coussinets bielle et ligne AVANT de commander la rectification.,
• réception des coussinets dont le prix a été augmenté de 40 %  (aucun commentaire face à la colère que nous avons),
• le vilebrequin est enfin rectifié et retourne à l'atelier pour un nettoyage complet et la préparation à l'équilibrage complet,
• départ de la ligne complète vers notre partenaire spécialisé dans l'équilibrage complexe des embiellages pour V8,
• entre temps, nous préparons la rectification des sièges et des soupapes,
• Miracle ! aucun problème rencontré avec les sièges. Le résultat est parfait du premier coup.
• Difficile de reproduire un autre miracle, les soupapes sont plus abîmées que soupçonné au départ. Nous en remplaçons la moitié déjà trop meulée et rendue inutilisable.
• Remontage de la distribution. Nul besoin de réitérer le temps incroyable qu'il faut pour régler un jeu entre 0.30 et 0.35 mm sans accepter d'atteindre 0.40 sinon le moteur devient bruyant. Nous rappelons que nous n'utilisons pas de meule pour réduire la longueur des soupapes et qu'il n'en sera jamais autrement. Seule la rectifieuse sera notre outil de référence,
• Comme le dit la blague, "jusqu'à là ça va !". Mais ce que nous avons oublié c'est que le nouveau bloc ne provient pas de la même source que les soupapes. Celui-ci est bien moins usé et plus aucune des soupapes conservées n'est assez longue pour convenir. Youppie !
• nous nous mettons en quête de soupapes car notre stock s'est quelque peu appauvri (4ème V8 Ford reconditionné dans les 4 derniers mois).
• Nous finission par obtenir nos pièces.
• La distribution est remontée et l'écouter fonctionner en tournant l'arbre à cames à la main est un régal.
• Bien ! Maintenant que nous avons tout, si on remontait l'embiellage...
• Ressortons les bielles qui attendaient bien sagement dans leur boîte. Il est vrai qu'il nous est impossible de penser que ces bielles montées sur coussinets flottants puissent être réutilisées après un simple nettoyage et brossage.
• re-métrologie pour se trouver devant l'évidence, l'alésage de la tête (partie en contact avec le maneton) de chacune est a reprendre complètement. Les grandes gagnantes qui devraient amener un jeu de 1 à 1.3/100 ème affiche  10 fois plus soit 15/100ème. Les 6 autres "moins pires" flirtent avec 5 à 10 /100 ème.
• deux solutions s'offrent à nous : 1 - changer avec d'autres lots dispoibles à l'atelier. Leur métrologie annonce des scores abominables. 2 - sauver le jeu actuel.
• C'est parti pour le miracle N°2. La façon est grossièrement relatée au paragraphe suivant.
• Le fait de rectifier et donc d'enlever un peu de matière sur le jeu de bielle va augmenter le travail à faire lors de l'apariement avec les pistons (respect de la tolérance des poids prescrite par FORD et totalement fondée)
• Maintenant que tout est prêt nous allons pouvoir remonter l'ensemble. Après avoir pesé et équilibré bielle-piston, assemblés les équipages mobiles, nous nous apercevons qu'une erreur s'est glissée au niveau des coussinets de bielle. Bien que nous ayons vérifié la cote intérieure de ceux-ci (0.020 US), il est impossible de les monter sur les bielles. Après vérification, ces coussinets sont aussi en cote réparation extérieure. Nous sommes donc obligés de re-rectifier l'alésage des bielles pour obtenir +0.015, refaire un appariement et remonter l'ensemble. Cette opération a demande 1 mois, non pas de travail, mais de conception d'outils pour refaire un alignement complet des bielles lors de leur montage sur l'aléseuse.

Tout ceci pour dire :

• qu'un moteur ancien demande une somme d'heures de main d'oeuvre incomparable à celle nécessaire pour refaire nos moteurs actuels.
• que malgré le soin que nous apportons à ces mécaniques anciennes, nous ne pourrons jamais être sûr de tout à 100% au niveau fiabilité (rappelons-nous qu'un certain nombre de véhicules courants neufs ne dépassent pas quelques milliers de km  suite à une déficience mécanique non imputable au conducteur)
• et  le PLUS IMPORTANT, TECHNI-TACOT remercie la patience dont fait preuve notre client Jean-Jacques qui suit avec beaucoup d'intérêts la renaissance de son moteur.

Sauvetage des bielles :

Le but : obtenir un alésage cylindrique permettant la tolérance de l'ordre du 1/100e avec les coussinets.

Suite à l'usure de leurs coussinets, les bielles ont pris du jeu et le cognement a ovalisé leur portée dans le sens vertical.

Dans un but de compréhension, quelques images simulent grossièrement le défaut rencontré.

1. mesure de l'ovalisation,
2. le chapeau est rectifié de quelques centième,
3. le capeau est remonté et serré au couple puis la bielle est rectifié pour retrouver son alésage cylindrique,
4. métrologie pour vérification et retour étape 3 jusqu'à obtention du jeu prescrit,
5. résultat en gros plan de l'état de surface.

NB: différentes étapes intermédiaires et tour de main ne sont pas relatés.

Remontage des soupapes :

Faire en premier ce qu'on risque d'oublier :

• mettre en place les 2 bouchons sur le canal de graissage (distri et embrayage),

• mettre le régulateur de pression d'huile au centre du V,

Ensuite on passe à la distribution, avec en principal le réglage du jeu aux soupapes. Comme c'est un V8 Ford, le réglage se fait par ajustement des longueurs de queue ou des hauteurs de poussoir (si siège trop descendu). C'est laborieux. Préconisation 0.30 à 0.33 mm . On préférera un peu plus de jeu que pas assez, sans atteindre 0.40 sinon le moteur risque d'être bruyant. A noter qu'avec le vieillissement, le jeu aura tendance à se réduire, d'où la petite précaution de mettre quelques centièmes en plus.

Pour faire du travail sérieux, il faut comprendre que la mesure du jeu en question doit se faire entre 2 surfaces planes et parallèles. De ce fait, il va falloir légèrement surfacer les 16 poussoirs en gardant à l'esprit de ne pas supprimer le traitement de l'acier. Ensuite, faire la même chose avec les queues de soupape (si abîmées). A partir de ce moment, il suffira de remonter l'arbre à cames et de positionner la soupape que l'on veut mesurer, sur le pointu de la came et ensuite de faire tourner l'AAC de 180 ° pour se retrouver en contact avec le centre du dos de came. Pour l'approche on peut éviter de remonter le ressort. Un appui ferme sur la tête de soupape permet de mesurer avec précision le jeu et d'en déduire de combien de 100ème il va falloir rectifier la queue de soupape. Procéder par petites passes pour ne pas dépasser les 0.35 mm . Sinon, c'est loupé !

Ceux qui préfèrent meuler les queues de soupape au lieu d'utiliser une rectifieuse .... Bah ! Tant pis, ... pour eux.!

Embiellage :

Le vilebrequin est mis en place sur les nouveaux paliers. En même temps on n'oublie pas de synchroniser son pignon avec celui de l'arbre à cames. Un repère très visible est marqué pour éviter toute étourderie (voir notre bétisier). La première tresse est mise en place aec toute la patience qu'il faut pour tenter une étanchéité suffisante.

Les paliers sont posés sans oublier celui comportant la pompe à huile. Pièce extrêmement importante dont le pignon en céleron a été remplacé par un en nylon nouvellement fabriqué. Lubrification et serrage au couple de rigueur. Penser à vérifier tout au long de la mise en place de chaque palier que le vilebrequin continue de tourner librement sans AUCUN point dur. Tout au plus on peut percevoir une raideur à cause des tresses pas surtout pas une friction.

Equipages mobiles :

Comme nous le faisons sur chaque moteur reconditionné, nous pesons chaques pièces pour apparier au plus près les bielles avec leur piston. Ceci permet sur un embiellage équilibré d'obtenir un moteur onctueux et très léger.

Couvercle de distribution :

Après avoir décapé la pièce de fonte, nous découvrons les cicatrices d'une soudure sur un des pieds. Certainement sans conséquence pour la solidité des fixations du bloc, la pièce est conservée

Culasses :

Il devient de plus en plus difficile de trouver des culasses en bon état. Comme l'aluminium de celles de ce moteur est sain, nous équilibrons en hauteur la paire (dans un soucis de ne pas avoir des taux de compression différents entre les 2 groupes de cylindres). Hélas ces culasses ont déjà été fortement rabotées (2 mm de moins par rapport à la cote d'origine).

Or avec une hauteur si faible, il va falloir tenir compte des particularités de ces moteurs Ford :

• les soupapes sont à l'aplomb et très proches des électrodes de bougie,
• Les pistons sont bombés et dépassent du plan de surface,
• l'embiellage fragile risque de souffrir d'un taux de compression plus élevé.

Nous souhaitons conserver ces culasses. Pour palier au manque de hauteur, nous utilisons une réhausse en cuivre massif d'épaisseur 2mm . Un joint de culasse traditionnel est monté en addition de la réhausse pour obtenir la hauteur normale. Il est noté qu'une réhausse de 3 mm aurait permis de se passer de la monte du joint de culasse, mais hélas pas disponible sur l'instant.

Au passage, un des filetages de bougie sera remonté avec un Hélicoil. Vu le nombre de problèmes qu'il y a avec ce moteur, il aurait été dommage que les bougies ne viennent pas mettre leur grain de sel !

Le volant moteur a été rectifié, le disque regarni.

Les collecteurs décapés et recouvert d'un revêtement Restom, sont repositionnés avec des joints neufs (disponibles dans notre boutique).

Laquage du filtre à air à bain d'huile.

Carburateur :

Rien de spécial normalement à raconter sinon que dans le cas précis de ce moteur qui commence sérieusement à nous demander une patience d'ange, le gicleur de ralenti est littéralement soudé au corps. L'opération d'extraction va demander 2 bonnes heures pour arriver à extraire l'ajutage de lation sans détruire le corps. Ensuite la bas à ultra-sons nettoiera en profondeur les canaux et un remontage soigné fera le reste.

Démarreur et dynamo :

Chose extraordinaire : tout va bien, la réfection ne pose aucun problème.

Le moteur est terminé.

Un faisceau neuf est monté. On arrive à un résultat offrant une manufacture appréciable.

Le chauffage :

Il serait trop long d'expliquer en détail toutes les phases qui ont été nécessaires au sauvetage de ce modeste aceesoire. Enfin au bout d'une bonne journée de travail, nous obtenons un ensemble avec faisceau refait, carrosserie décabossée, ressoudée, repeinte, un moteur dégrippé, "dé-court-circuité", refixé convenablement. Un accessoire qui fonctionne de nouveau, en fait !

Thermostats :

Comme sur tous les moteurs à refroidissement liquide, il faut monter les organes de régulation prévus par les constructeurs. Ceux qui pensent autrement n'ont qu'à changer de site. Un moteur de Vedette ne chauffe pas anormalement. Régulé entre 80 et 90 °C, si tout est bien entretenu, il pourra vous emmener en toute tranquilité même en plein été dans le Sud de la France. Au lieu de monter des ventilateurs électriques anachroniques cherchons les origines des surchauffes et remédions y, tout reviendra dans l'ordre par la suite.

L'unité av :

Il arrive que nous rencontrions un véhicule sur lequel le moindre accessoire demande une intervention. Par exemple, un simple bouchon d'essence va demander de refaire son joint en liège, ou la sonde d'eau trop corrodée nécessite de reconstruire le doigt de gant ...