Renault Frégate Domaine

Renault Frégate Domaine version tôlée

La Renault Domaine (la Frégate en version break) est fidèle à sa réputation de voiture confortable, spacieuse, robuste et fiable – Elle fait partie des bonnes routières des années 50′ … Le but ici est d’en faire un véhicule utilitaire performant portant les couleurs de l’enseigne.

fregate techni tacot

A partir du moteur 12 cv, les frégate ne souffrent plus spécialement de leur sous motorisation. Le 4 cylindres de 2.2 L, loin d’être survitaminé, possède des ressources que nos connaissances de mécanicien vont sérieusement exploiter. Grâce aux travaux de recherche de performances déjà entrepris pour les moteurs équipant les Renault Colorale (« Prairie ») (lire le dossier) , nous pourrons atteindre les 95 cv SAE avec un couple de 20 Nm, sans difficulté. Ce break peut tout à fait convenir comme véhicule d’entreprise. On pourra alors utiliser le caractère utilitaire (longueur 2 ml derrière la banquette AV) sans craindre l’aspect spartiate des utilitaires style Citroën HY, Renault Goélette, Peugeot D4A, avec un volume moindre bien entendu.  Le blocage des portes AR (par soudure) et le remplacement des vitrages par des panneaux tôlés serviront de support publicitaire, le tout avec le plaisir de rouler en ancienne. Les véhicules rétros sont un excellent moyen pour augmenter l’impact publicitaire d’une société. Ils sont immédiatement remarqués au milieu de la jungle des autos actuelles et reçoivent un accueil sympathique de la part du public. 

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Cahier des charges de la Renault Frégate Domaine :


  • – à partir du moteur Frégate, avec la même cylindrée, augmenter puissance moteur (+20 cv minimum), accroître le couple (reprise à bas régime), diminuer la consommation,
  • – confort intérieur : isolation sonore et thermique,
  • – installation sécurité : ceintures de sécurité, compléter l’instrumentation de bord (pression d’huile),
  • – utilisation du véhicule comme support publicitaire,
  • – protection complète du circuit électrique par l’ajout de porte fusibles,
  • – adaptation pour longs trajets, augmentation du rapport de démultiplication général,
  • – véhicule à usage de voyage et utilitaire (transport de petites marchandises – cartons+pièces mécaniques),
  • – freinage efficace, protégé par liquide 100% silicone,

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Le véhicule trouvé – une idée du projet sur le plan carrosserie après simulation sous Photoshop. (La modification demande de condamner les portières AR en les soudant, de créer un panneau tôlé qui remplace les 2 vitrages de chaque côté. La rigidité du véhicule en sera, de ce fait, renforcée). Troisième photo : 1 an 1/2 sépare première et troisième photo.

Voici l’histoire de cette Domaine …

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Le véhicule a reçu un début de restauration au niveau des soubassements. Globalement, l’ensemble est assez sain et complet, hormis quelques pièces moteurs. Cependant, ce n’est qu’après sablage qu’il sera possible d’évaluer l’état de la carrosserie et définir les greffes nécessaires.

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De retour de l’atelier de décapage, la carrosserie reste assez saine avec tout de même l’apparition des zones sensibles à la corrosion perforante (liaison ailes/bâti AV et AR, gouttières) Prochaine étape : la reconstruction.

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Tôlerie : blocage des portes AR, suppression du montant AR, continuité de la moulure sur le nouveau grand panneau.

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Un attelage est construit pour la voiture, destinée à faire aussi du rétro camping (camping avec une caravane ancienne). Une fois la tôlerie terminée, les soubassements reçoivent leurs couches de protection et d’antigravillonnant. Le bleu Capri 476 est appliqué avant de rentrer le véhicule en atelier de carrosserie.

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Motorisation de la Renault Frégate Domaine :


Voici un sujet passionnant : rendre plus puissant, plus vigoureux mais aussi moins gourmand et plus endurant un moteur dont la conception date des années 50. Les axes de progression sont :

– utiliser connaissances et méthodes de calculs actuelles,

– appliquer nos travaux d’optimisation déjà mis en service sur les moteurs des Renault Colorale,

– mettre à profit la précision des technologies d’usinage et les méthodes d’équilibrage,

– utiliser les propriétés supérieures des lubrifiants et protéger le moteur avec une filtration du circuit d’huile,

– améliorer le refroidissement,

– réduire la puissance gaspillée deci-delà.

Nous passons rapidement sur les étapes de démontages, celles surtout de dégraissage en profondeur et de contrôle métrologique, pour aller directement aux phases de remontage.

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Rappel : le canal principal d’huile traverse le bloc moteur dans sa longueur. Il irrigue paliers de vilebrequin et arbres à cames (entre autre). Ce conduit, au fil du temps, se charge de dépôts. Il est indispensable d’extraire l’opercule en aluminium, de le tringler et de remonter des bouchons neufs. Sinon, à la remise en route, l’huile propre délogera ces boues abrasives qui iront abîmer en un rien de temps les coussinets montés de neuf. Pour serrer convenablement la culasse, tous les filetages sont débourrés au taraud. De la sorte, le couple de serrage sera consacré au placage de la culasse et non pas perdu en partie, à forcer dans les filets colmatés. Le bloc est surfacé et des usinages sont réalisés pour commencer à faire sortir les précieux chevaux ! Une métrologie sur les paliers montés est faite, de nouveau, pour s’affranchir de tout défaut d’ovalisation (moteur choqué lors de manipulation, accident routier etc. Nous avons rarement connaissance de l’histoire totale de ces pièces anciennes). Les paliers d’arbre à cames sont remplacés si nécessaire. Nous avons rencontrés plusieurs moteurs avec des paliers en état satisfaisant, mais avec des portées très usées – paliers central et de distribution – Encore une fois, c’est l’acier dur de l’arbre qui a été plus usé que les matériaux tendres des bagues anti friction.

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Un vilebrequin neuf est monté (cote d’origine) pour conserver la taille maximale des paliers et des manetons. Le vilebrequin et ses accessoires sont équilibrés sur banc, plateau d’embrayage y compris. N’oublions pas que le but est de doper ce moteur. Le dépassement de la hauteur de chemise est contrôlée et ajustée en conséquence. Chaque chemise a une place déterminée car l’augmentation des performances passe par la modification de ces pièces maîtresses. Certes le taux de compression est relevé mais en tenant compte du fait que la ligne d’arbre ne repose que sur 3 paliers. Nous resterons en dessous de 8.5/1. De plus, augmenter sans considération la compression rend un moteur rugueux, très inconfortable à utiliser sauf à le maintenir toujours à haut régime. Ce n’est pas le cas avec ce véhicule. Notre but est d’obtenir une motorisation qui répond plus énergiquement à faible régime, qui monte plus rapidement dans tours mais pas forcément plus haut.

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Pompe à huile haute pression et fort débit : pour protéger l’aembiellage qui va devoir transmettre un couple moteur bien plus important, nous montons une pompe à huile à gros débit, dont nous retarons le clapet de décharge. Le film d’huile entre vilebrequin et coussinets sera plus conséquent et aura une meilleure tenue. C’est le précieux coussin d’huile qui détermine la durée de vie de l’embiellage. Toujours pour veiller à la pérénité du moteur, un bouchon de vidange magnétique est confectionné. Il suffit pour cela de percer partiellement (en totalité, c’est moins bien !) un bouchon de carter d’origine. Puis d’y insérer 1 ou 2 aimants néodyme acheté sur EB (par exemple) et de faire 3 poinçons au bord du perçage pour éviter que les aimants ne puissent s’échapper. A chaque vidaneg il suffira d’essuyer le buochon pour s’apercevoir qu’il a retenu les particules metalliques issues de l’usure ou du rodage et dangereuses dans le circuit d’huile.

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Avant montage des pistons dans les chemises, TOUS les segments seront contrôlés au niveau du jeu à la coupe. Bielles et pistons sont appariés par pesée. Il serait dommage de perdre le bénéfice d’un moteur aussi soigné, avec des équipages mobiles déséquilibrés par leur différence de poids.

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Des nouveaux pistons : en cours de remontage du moteur, nous avons reçu les premiers protoypes d’un nouveau jeu de pistons. C’est ce qui explique la différence d’aaspect des pistons entre les 2 photos avec la balance. Toujours dans l’optique de rendre plus performant ce moteur, le nouveau modèle est prévu pour recevoir 3 segments au lieu de 4 pour les modèles automobiles (les utilitaires étaient souvent pourvus que de 3 segments). La technologie permet d’utiliser des segments beaucoup moins large et de meilleure technicité. De plus nous avons commandé un traitement au molybdène, revêtement qui améliore fortement le glissement piston/cylindre pendant le rodage. Pour renforcer l’équilibrage de l’équipage mobile, une balance à double mouvement libre est construite. C’est ainsi que nous pouvons peser séparément la tête du pied de bielle, et ainsi réduire encore plus les écarrts de poids.

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Comme on la vu précédemment, le moteur de la Frégate est équipé d’un volant moteur moins lourd que celui des Renault Prairie (Colorale). Ces moteurs pour véhicules plus légers, seront donc moins coupleux par construction. Aussi pour retrouver cette même sensation de reprise, d’onctuosité, au volant d’un moteur de Frégate, il va falloir encore plus retravailler le remplissage des cylindres qu’avec les Colorales. En fait pour résumer, la difficulté majeure du 4 cylindres Renautl étendard, est de lu faire entrer de l’air dans les cylindres (nous entendons par « air » le mélange gazeux air+essence). Dépourvu de chambre hémisphérique, équipé de petites soupapes, de conduits mal construits au niveau de la culasse, d’un collecteur anémique, ce moteur a toujours souffert de son manque de performance. Par contre, à tendance molassonne, il reste très endurant. Il faut dire que 50 cv normes actuelles pour 2150 cm3, il n’est pas trop poussé le bestiaux !

Des chevaux dans la culasse :

– nous montons des plus grosses soupapes à l’admission. Comme le taux de compression a été relevé, nous sommes obligés de parfaire l’état des têtes de soupapes. Celles-ci sont très souvent granuleuses et cause de l’auto allumage à l’arrêt du moteur. Alors nous polissons les têtes pour faire disparaître les aspérités qui peuvent devenir incandescentes et ainsi allumer anormalement le mélange gazeux.

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– les conduits sont usinés, fraisés, augmentés, et satinés (pas de polissage miroir qui n’est pas l’idéal pour le flux des gaz)

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– des sièges dont le profil en 3 angles est déssiné sur une rectifieuse programmable numérique. Le dernire angle n’est plus conique mais une courbe. Il est vrai que ce procédé (couteux) donne aux sièges un véritable effet d’entonnoir/tobogan pour mélange. Pour continuer dans l’écoulement des gazs, les entrées/sorties de la culasse sont apariées avec celles du collecteur. Il serait maladroit de dépenser autant de budget pour limiter les flux à cause d’un mauvais centrage des canauxBien que ces moteurs aient été cosntruits à des centaines de milliers d’exemplaire, les collecteurs sont mal associés et limite le fonctionnement du moteur. En photos de détail, le tulipage des collecteurs pour supprimer tout effet de marche d’escalier, générateur de turbulence et de frein à l’écoulement des fluides.

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Un joint de culasse fin est placé et contribue à augmenter le taux de compression. Le pignon en céloron est remplacé par un modèle Renault en aluminium. Un peu plus bruyant certes mais supprimant les problèmes de rupture aléatoire. Un nouvel arbre à cames est retaillé. C’est grâce à cette modification que les moments d’ouverture et fermeture des soupapes vont être optimisés. Le temps d’entrée du mélange air-essence sera rallongé et les passages par les soupapes augmentés. Ainsi, avec plus de mélange dans les cylindres, les temps moteurs seront plus forts et le moteur plus performant.

La culasse est montée avec de plus grandes soupapes d’admission. Pas de secret, c’est aussi de cette façon qu’on fait entrer plus de mélange dans les cylindres. Les guides sont remplacés, on évitera ainsi un grippage et des remontées d’huile à la décélération (nuage bleuté à la reprise). Les tiges des culbuteurs sont attentivement redressées. Le serrage au couple reste identique à la prescription du constructeur ainsi que le jeu aux soupapes (0.15 adm et 0.20 ech).

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Les poussoirs sont montés après avoir été contrôlés et souvent surfacés à cause de leur usure génératrice de bruit. Comme nous cherchons la performance, un allumeur électronique avec cartographie programmable, est monté. Deux nouvelles courbes d’avance ont été calculées pour exploiter au plus juste les modifications mécaniques et ainsi rendre le moteur bien plus performant. Cette électronique discrètement embarquée, participe  à rendre plus énergique le moteur, à réduire la conso et donc de la pollution.

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Qui dit puissance supplémentaire, dit refroidissement plus performant. Les Frégate disposent d’un système de radiateur suffisant dans le majorité des cas. Mais il n’a pas été calculé avec trop de marge (encombrement réduit). Aussi, en forte montée, avec une température estivale, un attelage rajouté, celui-ci peut montrer ses limites. Comme nous sollicitons encore plus ce moteur, une pompe à eau plus performante est réalisée avec une turbine à 6 pâles (au lieu de 3 ou 5 suivant les versions). L’huile est filtrée grâce au montage d’un porte filtre issu d’une Frégate Transfluide. Le filtre a été considéré à tort comme une option, alors que 10 ans plus tard les constructeurs n’imaginent plus faire tourner un moteur 4 temps sans une filtration adéquate.

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Le collecteur adm/éch qui a tendance à se voiler avec le temps, est surfacé (contact avec la culasse). Cela rendra parfaitement étanche la liaison culasse/collecteur. Le volet de réchauffage est bloqué par soudure et les trous d’axes bouchés aussi par soudure (ras le bol d’avoir des bruits d’échappement par ce système qui vieillit mal. Il sera supprimé d’ailleurs sur les moteurs 817 équipant les SG2). Le moteur est prêt à monter dans le véhicule. Après un bon rodage, nous effectuerons des contrôles sur banc de puissance pour quantifier les gains obtenus.

Remise en état des trains roulants :

Train AV de la Renault Frégate Domaine :


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L’ensemble est démonté complètement. Après dépose des amortisseurs, une tige filetée permet de contraindre chaque ressort. Ainsi il est possible de libérer les moyeux (pivots) plus sécuritairement. Mais il faut avoir désolidarisé la butée inférieure qui limite le débattement.

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Comme toujours, chaque pièce est laquée séparément, la boulonnerie remontée est neuve et nous remplaçons ou rectifions tout ce qui doit l’être.

Train AR + pont :

Le véhicule (1957) est équipé de la 2nde génération de boîte de vitesses : type 295. Elle dispose d’une 4ème en prise directe et est associé avec un pont de rapport plus long. A l’inverse, la BV 277 (1ère génération) avait a une 4ème surmultipliée et un pont plus court. On comprend aisément qu’en 4ème avec la 1ère génération de boîte, la chaîne cinématique devait passer par un train d’engrenages supplémentaire et ainsi perde quelques cv au passage.

Avec la nouvelle boîte, le rapport final BV2 /pont2 est plus important de 5 %. Ce qui signifie qu’en 4èeme, la 2nde génération aura un régime moteur légèrement plus bas (pour une même allure). La ligne cinématique aura un jeu d’engrenage en moins à entraîner (prise directe), tout ceci concorde avec une consommation moindre, un bruit moindre et une mécanique plus fiable.

Pont de 1ère génération :

(donc associée avec la boîte 277) . Rapport  7×34.

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Nous le montrons pour comprendre les différences avec celui de la seconde génération (ça c’est pour faire bonne figure car en fait nous nous sommes trompés de pont suite à une erreur de rangement). La mécanique est en bon état, mais nous devons remplacer les bagues d’étanchéité. Hélas, comme flasque et carter sont épaulés, le « spi » ne peut être extrait que de l’intérieur. Nous ouvrons le pont. L’ouverture de la flasque est sans difficulté. Le joint s’extrait en poussant de l’extérieur vers l’intérieur. Pour accéder au 2nd joint, il faut sortir le différentiel. Celui-ci étant gèné par le pignon d’attaque. Vous l’avez compris, il va falloir déposer le pignon d’attaque. En utilisant avec un peu d’astuce la bride du nez de pont et 2 longues vis, l’ensemble roulements-pignon sort aisément. Comme la mécanique est accessible, nous en profitons pour regarder de près chaque pièce. L’opération n’est pas inutile car nous constatons qu’un des roulements externes tourne sur son alésage. A terme il aurait fini par battre dans son logement et endommager le différentiel.

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Pont de 2ème génération : équipant modèle R1103 et R1104 (Transfluide)

A l’inverse de la 1ère génération, il tourne dans le sens horaire (lorsqu’on se place devant le nez, en regardant vers l’arrière du véhicule). Le rapport change : 9×35 – type hypoïde. Monté aussi sur R1104 (Transfluide)

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Démontage des brides de transmission pour changer les bagues étanches. L’accès est bien plus simple que sur le modèle précédent.

Boîte de vitesses 295 :

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Synchronisée sur 2-3 et 4. Rapport 1/1 en 4ème. La révision se limite à un contrôle visuel, rinçage, et nettoyage de l’oxydation sur quelques dents, provoquée par un nettoyage extérieur au Karcher il y a quelques jours (un peu d’eau est entré dans la pignonnerie).

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Butée d’embrayage neuve. De nouveaux silentblocs arrière seront montés. Nous soignons la réduction des jeux sur les biellettes de commande. Moins il y aura de jeux parasites, et plus précise sera la commande de vitesses. Ne serait-ce que 2 mm de battement sur une des rotules pourra donner plusieurs cm au niveau du levier. Tout ceci provient du rapport de longueurs des tiges. Exemple : 3 mm sur une biellette dont l’axe de mouvement est à 20 mm du « défaut », donne 4.5 cm de débattement flou au levier de vitesse (L +/- 30cm). Si on ne remédie pas à cette usure, on finit par passer la 4ème dans le pare-brise ou la 1ère en touchant le tapis de sol. Le levier fait « mayonnaise » autour d’un point mort de plus en plus large et prêter sa voiture à un novice devient impossible tant le passage des vitesses demande une grande concentration ! Ah ? Y’en a qui ne sourient plus ! Nous refabriquons une des biellettes dans du rond de 8mm, chauffé et cintré à 90° (deux fois). Rien que celle opération change totalement la course verticale du levier.

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La direction, en dehors de la partie dans l’habitacle, se compose d’un boitier, de renvois, de biellettes et de rotules. Les Frégates n’ont jamais été remarquées pour la légèreté de leur direction. Avec le temps (le vieillissement des pièces), la direction peut devenir trop lourde. Mais comme toute restauration sérieuse, il ne faut pas se limiter à un simple coup de peinture en pensant que le miracle se produira. Donc nous démontons les relais de direction. La graisse (certainement d’époque) est devenue une pâte presque solide amalgamée à la rouille. Les bras des relais sont très difficiles à manipuler. Un démontage des roulements coniques permet de retrouver une rotation satisfaisante et souple. Comme quoi, rien que cette intervention, nous permettra de gagner en souplesse.

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Concernant le boitier, le traitement consiste en un démontage pour enlever la boue graisseuse qui a perdu ses propriétés lubrifiantes. L’extraction de la biellette de sortie reste toujours aléatoire. Elle sortira soit avec un simple arrache moyeu, soit après un certain temps de chauffe et d’insistance avec un solide extracteur. Nul besoin de la repérer, une fausse dent oblige la bonne orientation au remontage. Nous changeons les bagues d’étanchéité au passage et remontons le tout en réglant les jeux.

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Le pédalier subit le même sort et nous partons à la chasse aux jeux anormaux, aux grippages et autres défauts.

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Relais intermédiaire d’arbre de transmission et support de boîte. Le relais est démonté pour nettoyer les roulements (en bon état) et changer les bagues d’étanchéité. La traverse de boîte est sérieusement fissurée. Un peu de mécano soudure redonne la robustesse nécessaire. (Avant l’intervention de soudure nous déposons les boulons des silentblocs).

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Avec le temps, les contraintes mécaniques, le métal peut se fatiguer. Telle cette traverse de boîte de vitesses dont une déchirure sur les 3/4 de la longueur, demande une réparation. Un cordon de renfort est réalisé. Les autres fissures sont aussi renforcées au MIG.

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Avoir une belle voiture mais qui vibre dès qu’on dépasse le 50 km/h n’a que peu d’intérêt. Aussi, nous apportons une grande attention à la ligne d’arbre centrale. Les 3 plateaux (flectors) sont munis chacun de 4 silentblocs neufs. Ces pièces sont distribuées via le Club Frégate. Avant de séparer les 2 tôles embouties qui forment un plateau, nous préférons par sécurité réaliser 2 perçages de 6mm. Deux boulons M6 permettront de vérifier le centrage des pièces au remontage des silentblocs. Cette opération n’est peut être pas obligatoire mais elle permet d’être certain que les tôles seront recentrées comme lors de leur fabrication. Pour faire sauter les 4 rivets, un trou de centrage en 4 mm doit être fait mais à 1/2 profondeur d’un rivet. Nul besoin de déboucher. Ensuite avec une perceuse à colonne, forer  à 10mm et s’arrêter AVANT de toucher la première épaisseur de tôle. Il ne faut surtout pas percer de part en part et ainsi risquer de fausser le centrage des trous de rivet. Chasser le restant de la tête du rivet avec un burin plat bien affuté. Puis extraire le corps du rivet avec un chasse goupille. Après décapage et peinture, accoupler les 2 plaques avec des boulons M8 munis d’écrous Nylstop. Le montage des silentblocs ne pose aucun problème.

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Moyeux AR : remplacement systématique des roulements et des bagues d’étanchéité. Nous montons des roulements étanches mais en déposant le cache de chaque roulement côté interne. De cette façon, chaque roulement bénéficiera de la graisse en réserve au centre du moyeu, tout en conservant l’aspect étanche sur les faces externes. Les bagues spi renforcent l’étanchéité. La canalisation hydraulique est reconstruite avec du cuivre neuf. Comme elle n’est pas facile d’accès sur la voiture, nous profitons de réaliser le maximum des opérations avant remontage.

Les transmissions de roue :

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Les tambours sont rectifiés. Cette opération va supprimer l’ovalisation (causée par exemple par un échauffement lors d’un freinage d’urgence) vérifier l’intégrité du métal (absence de fêlure), redonner une surface de contact sans rainure et permettre une bonne adhérence aux mâchoires de frein. Ainsi le freinage sera régulier, puissant et confortable, comme à la construction du véhicule.

Remontage de la Renault Frégate Domaine :


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En parallèle avec les travaux de tôlerie, nous avons reconditionné toute la partie mécanique. Ceci nous permet, dès réception de la carrosserie laquée, de la remettre sur ses roues.

Le choix des pneumatiques : le cahier des charges de cette restauration précise que le véhicule sera destiné à parcourir de grandes distances. Le véhicule est assez bien motorisé d’origine dans la version 2.2 L (moteur 671). Mais nous n’allons pas nous arrêter là. L’idée est de préparer le moteur de la même façon que ceux que nous destinons aux Colorale 4×4. Avec un gain de plus de 30 cv SAE, la sensation au volant d’une Frégate pesant 600 kg de moins devra être très agréable. Dans ces conditions là, nous avons tout intérêt à aller vers un allongement du rapport de transmission. La volonté n’est pas d’atteindre des vitesses de pointe supérieures à celles prévues par le constructeur, mais plutôt de pouvoir rouler à une vitesse de croisière entre 110 et 120 km/h avec un régime moteur un peu plus bas qu’à l’origine. C’est une recherche de confort dans l’habitacle (niveau sonore), assortie d’une consommation moindre de carburant. Nous avons donc privilégier les jantes en 380 à la place de celles en 400. Ainsi le choix de pneumatiques est d’une part plus large, et surtout bien moins onéreux. Les 185x80x15, en version utilitaire, répondent à notre cahier des charges, pour un prix divisé par 2.

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La boîte de vitesses (2nde génération) après révision est mise en place. Les 2 transmissions (cardans) ont été reconditionnées (remplacement des croisillons, vérification et (ou) remplacement du coulisseau), équilibrage si nécessaire). La Frégate est équipée d’un pont articulé (à la grande différence des nombreuses populaires de son époque). Cette amélioration technologique apporte une tenue de roue meilleure et un confort indéniable. Toute la partie transmission  (relais, les 2 arbres de transmission, les « cardans », la boîte) sont montés avec de nombreux silentblocs. C’est au prix du remplacement de ceux-ci qu’il sera possible de retrouver un véhicule confortable, et sans vibration. Comme ces pièces ne sont plus suivies, le Club Frégate propose une refabrication de qualité (je tiens à le souligner) et permet aux amoureux de ces belles autos de les entretenir.

Réservoir de la Renault Frégate Domaine :


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Une des principales causes de panne. Au fil des années, les impuretés se sont déposées au fond, l’inutilisation a permis à l’oxydation d’attaquer les parois, bref, un véritable bouillon de culture au fond. A la remise en route, celui-ci va se mettre en suspension et être aspiré par la crépine. Bouchant partiellement ou complètement l’alimentation d’essence, les pannes seront nombreuses, aléatoires. Bref un succès garanti pour les balades ratées ! Nous décapons le réservoir intérieurement en le faisant tourner sur une bétonnière avec des écrous et de l’essence. Au fil des heures, les parois sont être débarrassées des dépôts. Nous déposons la crépine. traîtons extérieurement les parois et c’est parti pour de longues années de service.

Freinage de la Renault Frégate Domaine :


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Les freins font partis des organes de sécurité. Aussi, nous ne faisons aucune concession. Nous devons obtenir : fiabilité, régularité et pérennité. Aussi nous utilisons du liquide 100 % silicone et réalisons le remplacement à neuf de toutes les pièces. Aucune pièce issue d’anciens stocks n’est utilisée. Rectification des tambours, regarnissage des mâchoires par des frictions collées et tendres, remplacement des 6 cylindres de roue, maître cylindre, contacteur de stop, refabrication des canalisations en cuivre , remplacement des 4 flexibles. C’est ainsi que le véhicule freinera fort, droit et pour de nombreuses années.

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Remise en état du robinet de chauffage, et fabrication d’un nouveau store de radiateur (remerciement à Jean Chopet et la Sté Flandin). Voilà un accessoire fort agréable. En hiver, pour avoir un chauffage d’habitacle performant, il suffit de monter le rideau. En limitant l’entrée d’air glacé dans le compartiment moteur, on obtient beaucoup plus d’air chaud. Dès que la belle saison arrive, il suffit de l’abaisser de moitié ou complètement. Un indicateur de température au tableau de bord permet de vérifier celle du moteur et d’agir en conséquence.

Timonerie de passage de vitesses de la Renault Frégate Domaine :


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Dans cet état, il est difficile de retenir son envie de tout démonter.

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La colonne de direction requiert beaucoup d’attention et de délicatesse. Nous avons fait laquer les accessoires en plastique afin de retrouver une teinte homogène et supprimer les décolorations irrégulières du soleil. Cerise sur le gâteau, 2 tons de gris sont choisis pour rajouter un effet de profondeur entre le centre de la planche de bord (gris clair) et celui de l’ensemble colonne, comodo et volant , 2 tons au-dessus. J’espère que la Régie ne m’en voudra pas de cette initiative esthétique !

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Pour le plaisir de l’accessoire d’époque, un bel autoradio Philips est monté dans l’emplacement d’origine.

Habillage et ornements de la Renault Frégate Domaine :


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Les bouchons de fermeture de protection sous planche de bord. Souvent brûlés par le soleil, ou écorchés, ils peuvent retrouver un bel aspect avec patience et laine d’acier.

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Pour insonoriser l’habitacle, des plaques de goudrons sont collées jusque sous le tablier. Nous en plaçons sur les panneaux latéraux et au plafond. Ensuite une thibaude et de la moquette vient terminer le plancher. La moquette rend l’intérieur plus feutré et rehausse l’esthétique. Pour renforcer le confort, un isolant thermique est collé dans les zones creuses des panneaux latéraux. Plus chaud l’hiver,  moins chaud l’été.  Il ne faut pas grand chose pour améliorer aujourd’hui le confort qui a demandé des décennies aux constructeurs.

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L’arrière est équipé d’un plateau bois démontable, recouvert ensuite de moquette. Ainsi bagages, caisses ou cartons seront protégées et ne feront pas bruit lors des parcours. Nous conservons l’isorel et ses lattes de bois pour l’aspect rétro du hayon (mais gare.aux genoux !)

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Un ciel de toit est posé (tissu proche d’un coton gratté). Des panneaux d’isorel revêtus de skaï gris viennent terminer l’habillage de la partie fourgon. Le poste de conduite est dans les tons bleu/gris. Pour réhausser les contrastes, colonne de direction, volant, comodo et poignées sont laquées en gris plus foncé que celui de la planche de bord. Cela donne plus de relief à l’habitacle. Un accoudoir central est placé pour le confort des occupants et le plaisir d’un petit chien qui adore voyager. Le véhicule est équipé d’un réfrigérateur à compresseur (12v) qui trouve sa place derrière le conducteur. (Le choix d’une version à compresseur donne un rendement très supérieur à celui des glacière électriques, et évite de devoir rajouter une batterie auxiliaire).

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La laque automobile appliquée est de grande qualité. Nous tenons à offrir à nos restaurations un rendu haut de gamme. La carrosserie est un miroir, comparable au poli-lustré.

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Le véhicule sera à l’effigie de notre enseigne. Un peintre en lettre vient réaliser le lettrage à la main. Nous préférons l’aspect peint aux adhésifs trop récents.

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Fermetures et plaque d’immatriculation basculante pour pouvoir rouler avec le hayon inférieur ouvert.

Circuit électrique de la Renault Frégate Domaine :


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La Renault Frégate fait partie des dernières automobiles dépourvues de protection par fusibles. Par soucis de sécurité, le faisceau électrique est entièrement revu et nous rajoutons des protections différentiées sur tous les circuits. Deux portes fusibles à 6 voies sont logés sous la planche de bord, sur le tablier. L’accès est facile. Un défaut ne paralyse pas toute la voiture mais que le circuit concerné.

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Le moteur est remis en place. C’est une version de notre cru, issue des préparations que nous destinons aux lourds Renault Colorale. En conservant la même cylindrée, les performances passent de 60 cv à 90cv SAE pour un couple de 20 m.kg. Cerise sur le gâteau, en plus d’avoir une Frégate qui gratte celles des copains, la consommation est moindre. L’explication provient d’une bien meilleure combustion dans les cylindres. Pour exploiter au mieux l’allumage des cylindres, l’allumeur traditionnel avec avance réglable au tableau de bord (technologie inconfortable et surtout totalement obsolète) est remplacé par un modèle avec allumage électronique intégral et gestion de la courbe d’avance.

Pour améliorer le tout, nous montons une bobine BOSCH rouge, modèle a très haute performance qui ne peut être utilisée qu’avec un allumage électronique. La tension d’allumage obtenue en sortie passe de 15 000 V à 30 000 V. Il va sans dire qu’un faisceau silicone est obligatoire ainsi que des bougies performantes.  On peut visualiser avec une lampe stroboscopique, la précision de l’allumage, et, en débranchant une bougie, la puissance de l’arc électrique qui atteint 30 mm de long. (tous ces articles sont en vente dans notre  Boutique en ligne).

Les améliorations techniques sur la Renault Frégate Domaine :


  1. moteur plus puissant. Explications abordées plus haut dans le texte.
  2. Circuit de refroidissement renforcé : une pompe à eau fort débit augmente la circulation dans le radiateur pour palier à une faiblesse du circuit lors de forte sollicitation.
  3. Allumage électronique haute performance. Explications abordées plus haut dans le texte.
  4. Amorçage de l’essence. Une pompe à essence électrique est placée sur le circuit traditionnel. Un module de temporisation commande cette pompe dès le contact. Ainsi le carburant est aspiré dans le réservoir et emplit le carburateur. La pompe s’arrête d’elle même après 10 secondes. Le moteur peut démarrer sans avoir à insister sur le démarreur. Grâce à ce système, le conducteur n’a plus à soulever le capot pour actionner la pompe à essence mécanique.
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  5. Equipement confort et sécurité : 2 sièges récents avec appuie tête remplacent la banquette AV. Des ceintures de sécurités sont rajoutés, profitant des ancrages fournis par les sièges. Des inserts sur les montants de porte ont été rajoutés lors de la phase tôlerie.
  6. Equipement 12V. La dynamo 12V des versions de Frégate plus récentes est utilisée. Comme elle peut débiter 25 A, nous la préférons à la monte d’un alternateur, pour une question d’esthétique.
  7. Protection du circuit électrique par fusibles : Explications abordées plus haut dans le texte.
  8. Planche de bord : une manomètre de pression d’huile est monté discrètement sur le côté gauche, une prise service 12V (Gps, portable, etc.) est montée au tableau de bord et une autre à l’arrière (frigo, compresseur, etc.) Une CB en montage rapide est rajoutée pour les déplacements en convoi. La communication est simplifiée entre voitures.

Essais routiers :

1500 km effectués :

La prise en main du véhicule est très facile. L’ajout de sièges récents rend la voiture très confortable au niveau maintien et assise. La direction est suffisamment souple pour ne pas avoir besoin d’une direction assistée. Mais il faut savoir que des pneus (de marque) en 185x80x15 ont été montés avec une pression de 2 à 2.2 kg/cm2 et ont contribué à alléger la direction. Nous avions fait des essais avec des 175x80x15 (modèles bas de gamme) qui donnaient une direction plus lourde et une démultiplication trop courte (moteur plus haut en régime). Encore une fois, les pièces de bonne manufacture récompensent la dépense supplémentaire. Le freinage est un régal : puissant, progressif, avec un bon mordant dès l’effleurement de la pédale. Attention au risque de surchauffe des freins du fait que le Frégate est équipée de tambours. En descente, pensez à utiliser le frein moteur. La suspension nous surprend par son confort : souple, mais sans roulis. La voiture ne se couche pas dès qu’on aborde un changement de direction. Le système d’essieu articulé est un très grand progrès par rapport au pont rigide de la plupart des voitures de son époque. Le franchissement des dos d’âne devenus exagérément présents de nos jours, donne l’impression qu’ils ont été revêtus de moquette épaisse. Prudence toute fois avec la brutalité de certains ralentisseurs.

Motorisation : nous sommes habitués à conduire des Renault Colorale sur lesquels nous avons montés nos moteurs optimisés. Un Colorale 4×4 pèse 500 kg de plus. La Domaine ainsi équipée est vive, offre de bonnes reprises et permet de dépasser facilement. Il faut dire que les dernières versions de Frégate avaient reçu un moteur 671 bien plus performant et ainsi réduit les critiques à ce niveau. Mais là, c’est encore mieux.

Niveau sonore intérieur : pour l’instant le résultat est imparfait car la partie arrière n’a pas encore reçu les derniers travaux d’insonorisation. Impatient comme des enfants, nous sommes partis rouler avec la voiture alors que celle-ci n’était pas totalement terminée. Mais au niveau du bruit issu du compartiment moteur, à notre goût, on doit pouvoir améliorer. Remarque : le tablier n’est pas aussi insonorisé que celui de la Transfluide. Transfluide et Manoir sont pourvues d’un double tablier, c’est à dire, un isolant inséré entre 2 feuilles de tôle. Nous tenterons de réduire la transmission acoustique et thermique aussi.

Conditions climatiques : pluies, essuie-glaces et désembuage sont suffisamment efficaces,. L’hiver, le chauffage (grâce au rideau escamotable du radiateur) est suffisamment performant. Climatisation, rien de plus simple, il suffit de baisser les vitres l’hiver et vous aurez rapidement la fraicheur escomptée !

Eclairage : code/phare, même en lampes jaunes, apportent une bonne visibilité .

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6000 km effectués :

Le moteur est plus que rodé, les dernières modifications et autres déverminages ont été apportés au véhicule. Le véhicule devient encore plus agréable à conduire.

Qu’est-ce qui a changé ?

– Moteur : pour exploiter au mieux les technologies apportés à ce nouveau moteur, nous travaillons de nouveau avec notre confrère préparateur automobile. C’est à ce moment que nous allons pouvoir révéler le fruit de nos travaux de préparation. La voiture est passée sur un banc à rouleaux et nous réalisons une quinzaine d’essais. Grâce à la mesure de la combustion Lambda (un emplacement de sonde est soudé sur le coude de sortie du collecteur en partie horizontale), la température, l’inertie, la puissance, le couple, la vitesse, nous pouvons modifier les différents paramètres du moteur et ainsi ajuster pour aller dans le sens qui nous intéresse : un couple dès les bas régime, un moteur dont la carburation est la plus performante possible, et une assurance qu’à aucun moment le moteur n’est en danger, par un mélange trop pauvre ou trop triche. Les résultats s’affichent sur les courbes ci-dessous.

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La puissance réelle dépasse 71 cv (soit supérieure à 90 cv SAE de l’époque). Le plus appréciable est la présence d’un couple de reprise supérieur à 13 m.kg de 1500 à 4000 tr/min. Ce qui signifie que le véhicule va être capable de reprendre dès les bas régimes et ainsi de ne plus demander de faire monter le moteur dans les tours pour obtenir plus de puissance (dépassement, faux plat, montée). Ce couple va atteindre 15m.kg vers 2500 tr/min. Nous conservons bien un couple élevé à mi-régime, malgré la monte de soupapes d’admission de gros diamètre et un carburateur plus important.

Grâce à la nouvelle pompe à huile la pressions courante à chaud est de 4.5 kg/cm2, au dessus de 1000 tr/min (au lieu de 2.5 kg/cm2).

Sensation dans l’habitacle : depuis que la partie arrière est terminée (insonorisation, pose des ganritures AV et AR, moquettes) le véhicule est vraiment devenu silencieux. Il devient possible de converser à une vitesses de 110 km/h (GPS) sans devoir élever la voix et sans éprouver une fatigue par rapport à une voiture actuelle.

Sensation au volant : la dernière étape de préparation mécanique a vraiment apporté ses fruits. La voiture se conduit tout en douceur, répond dès qu’on sollicite l’accélérateur (toutes proportions gardées car on n’en est pas à faire patiner les roues AR sur le bitume). En convoi avec d’autres anciennes, elle surprend par ses capacités, notamment en montagne ou sur routes sinueuses. Certains disent qu’elle aurait plus que chatouillé une Traction 15/6 à moteur optimisé, d’autres l’ont vue ! Mais chut ! La comparaison n’a pour but que de faire sourir Yann, propriétaire du 6 cylindres Citroën.

Conclusion :

La Frégate Domaine est une excellente routière, agréable pour petits et grands trajets, y compris les longs voyages. Elle est fiable et ne souffre pas de défauts majeurs. La Domaine est spacieuse, dispose d’un grand coffre, ce qui est vraiment appréciable en voyage. Elle est tout à fait adaptée pour rouler dans le traffic actuel. Une voiture pour rouler rétro, très appréciée du public par ses formes rondes et généreuses caractéristiques des années 50′.

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