Préambule :

Le véhicule qui nous est livré a déjà été restauré au niveau de la carrosserie et du soubassement. Nous recevons un véhicule posé sur ses trains roulants ainsi qu’un lot de caisses comportant les pièces détachées.

Le confrère qui s’est occupé de ce véhicule n’arrivant plus à continuer le travail de restauration, il nous a demandé si nous pouvions reprendre le chantier et le terminer.

Comme il s’agit d’un véhicule que nous connaissons en profondeur, l’accord a été conclu. Il ne s’agira pas  pour nous de juger les travaux déjà exécutés au niveau de la mécanique, mais de redémonter et appliquer notre savoir-faire si besoin.

Démontage moteur :

Il a reçu un coup de propre mais n’a pas été reconditionné comme il se doit. Nous procédons à son désassemblage.

La culasse a été rectifiée, mais on peut voir les stries d’usinage qui peuvent créer un suintement du joint de culasse à brève échéance. Sièges et soupapes ont été rodés. Pour des moteurs de cet âge, nous allons remplacer les guides de soupape, rectifier sièges et soupapes, puis en tout dernier lieu, passer la culasse à la surfaceuse.

Les pistons sont d’origine et vu leur état, un remplacement complet sera la meilleure solution, avec leurs chemises. Vous en trouverez sur notre boutique pour une qualité haut de gamme et un tarif très intéressant : ICI.

Bloc moteur :

Le bloc est chargé de rouille et de calcaire.

La pompe à huile et l’arbre à cames sont encore pleins de dépôts de calamine. Si on ne décrasse pas toutes les pièces en profondeur, la calamine va se mélanger avec l’huile qui deviendra abrasive et achèvera le moteur.

Les coussinets sont très marqués.

L’intérieur des chemises est brillant comme un miroir, attestant de leur usure importante, avec notamment un beau talon en haut de cylindre.

Remontage bloc moteur :

Bien que le reconditionnement de ce petit 4 cylindres Peugeot ait été abordé maintes fois sur nos dossiers de restauration, nous allons rappeler les phases essentielles :

• bloc entièrement dégraissé, débouché et décapé
• vilebrequin rectifié sur ligne et bielle + contrôle de la bague de bielle et du cylindre des têtes de bielle
• pesée et appariement des 4 ensembles bielle/piston
• contrôle du jeu à la coupe de la segmentation
• montage de la ligne sur coussinets neufs, idem pour les bielles
• serrage au couple, montage du volant moteur rectifié au préalable (embrayage progressif et performant)

Remontage bloc moteur (suite) :

• La pompe à huile a été contrôlée et rectifiée
• le carter d’huile est remonté avec de vrais joints en liège. J’insiste sur ce point car la qualité des pochettes courantes m’ayant fortement lassé (pour rester poli), j’ai décidé de faire fabriquer la nôtre avec des joints de bonne constitution et du liège épais comme celle vendue par Peugeot. Pour ceux qui ont galéré avec les joints d’embase pour les versions 8 cv (403) nous avons fait fabriquer les bons joints en caoutchouc et surtout de la bonne épaisseur !
• Le bloc moteur ayant été surfacé, les hauteurs des chemises ont dû être reprises. Les 8 poussoirs sont surfacés aussi.
• le canal d’huile débouché et tringlé retrouve un bouchon neuf.
• je profite de l’absence de culasse pour marquer un PMH sur la poulie. Ça peut toujours servir pour régler l’allumage aux petits oignons (lampe strobo)
• La culasse a reçu de nouveaux guides de soupapes, a été rectifiée au niveau des ensembles siège/soupape, puis surfacée. Une épreuve a été faite après remplacement des 3 pastilles.

Le moteur est remonté avec des carters laqués en cabine. Beau dehors et beau dedans, il devrait apporter les performances prévues par le constructeur.

Mise en place dans le véhicule :

Ce type de moteur retrouve facilement sa place dans le compartiment. Cependant, si serrer des boulons est à la portée de la plupart d’entre nous, ces phases de remontage s’accompagnent d’une multitude d’opérations de contrôle, de réglage et d’ajustage qui, lorsqu’elles sont réalisées consciencieusement, permettent d’obtenir le meilleur fonctionnement possible.

Baguettes, Robris et autres accastillages :

Le temps s’arrête mais le chronomètre de la main-d’œuvre tourne.  J’avoue être à l’origine de cette maxime et en suis assez satisfait 😉

Ces étapes font partie des plus laborieuses. Autant s’il était possible de retrouver ces pièces neuves, la gageure n’en serait pas une, autant le temps et les efforts vont être conséquents pour que la mariée soit vraiment belle. Alors nous retroussons nos manches pour tenter de sauver ces pièces des affres du temps.

• la calandre avec ses (trop) nombreuses baguettes,…
• les déflecteurs typiques pour les cabriolets. Aucune autre issue que de les sauver car introuvables.

Il faudra dessertir, détordre, décabosser avec prudence, chauffer avec parcimonie (ou au chalumeau ça va plus vite !), poncer au grain moyen, puis de plus en plus fin, lustrer, et finir au polissage pour faire monter le brillant. C’est à ce prix qui se compte en dizaines d’heures de main-d’œuvre que la magie de la belle pièce retrouvée opérera.

Baguettes, Robris (suite) :

Prenons le cas de ces baguettes typiques sur le cabriolet (longueur) : un simple coup de « Belgom » n’aura qu’un pâle résultat. La première étape consiste à nettoyer la pièce (terre, graisse, etc.) ensuite, nous allons la détordre, et la décabosser tout doucement avec un petit marteau parfaitement propre. Ce n’est qu’ensuite que nous la poncerons avec des grains de plus en plus fins pour aboutir à un aspect satiné très fin. Au final, il s’agira de polir cette baguette pour qu’elle brille.

Mais n’oubliez pas que cette baguette ne peut tenir qu’à l’aide d’agrafes et de plaquettes vissées.  C’est encore une étape qui demande de fabriquer à la demande ces pièces introuvables depuis bien longtemps.  C’est long et archi long, mais il en est ainsi.

Autre exemple avec le pare-chocs en inox. Malheureusement il a de fortes rayures.  C’est de l’inox, et l’inox c’est très difficile à polir.  Alors nous allons atténuer puis faire disparaitre ces affreuses rayures en ponçant.  Après des heures de patience, le résultat est là.

Baguettes, Robris (suite) :

Quelques aspects de ce que peut être la restauration d’un véhicule ancien :

• L’impression 3D nous rend un fier service pour, par exemple,  fabriquer les petits boutons des poignées lève-vitres. Ce type de réalisation est réalisée dans nos locaux et avec nos machines.
• la fabrication de plaquettes de maintien des baguettes (citée ci-dessus)
• une belle lionne trône enfin sur le capot,
• un des nombreux Robri soulignant les belles lignes du cabriolet 203.

Baguettes, Robris et autres décorations :

Mais il y a la récompense : le montage  sur une belle carrosserie rutilante.  Voilà ce qui nous motive : le résultat.

Quelques photos pour illustrer les étapes passionnantes…

Arceau et boiserie typiques du cabriolet 203 :

La misère après plus de 70 ans d’usage…

Jauge de température (option) sur la Peugeot 203 :

Seule une partie des 203 est équipée de cet accessoire fort utile : un manomètre de température du circuit de refroidissement.  Une option qui ne devrait pas l’être selon moi.

Hélas, le manomètre de cette voiture ne fonctionne plus. Ces mécanismes sont très fragiles et demandent des gestes précis et de comprendre leur fonctionnement.  Ici un des bobinages est coupé. Un examen avec une loupe éclairée montre qu’un des fils plus fin qu’un cheveu est coupé à la base de la soudure. Je retrouve avec  toujours le même plaisir, mes origines dans l’électronique, il y a boudiou ! un sacré  paquet d’années, mais les réflexes dans ce métier sont bien entretenus.

Les 2 bobines ont des valeurs différentes, 500 ohms pour l’une et 130 pour l’autre. C’est normal car le câble est à un seul fil  (sonde à la masse)

Après remise en alignement du galvanomètre, il refonctionne parfaitement.  De l’isolant électrique est appliqué au pinceau pour éviter le travail de destruction des vibrations sur les fils très fins.

Indicateur de direction sur la Peugeot 203 1ère génération :

Inutile de présenter cet amusant système « anté-clignotant ». Il a rapidement remplacé le signalement par le bras tendu, noté sur les manuels d’usage des années 1920–1930.

Leurs principales souffrances proviennent d’une mécanique grippée, forcée, et du cabochon en plastique fissuré ou réduit en miettes avec le temps.  Pour la partie mécanique, inutile de faire un tuto, il suffit de regarder, nettoyer, ressouder, lubrifier et normalement, si le solénoïde n’est pas brûlé, le bras devrait suivre ce qui est ordonné dans le « Volume de la Loi Sacrée » : Lève-toi et marche.  Il en a été ainsi d’ailleurs !

Par contre, pour le cabochon, inutile de rechercher les pièces neuves : c’est fini, la source est tarie.  Qu’à cela ne tienne, le boss possède l’arme secrète : logiciel de construction CAO + imprimante 3D et le tour est joué… Enfin, en quelques heures tout de même. Des lampes navette version LED sont montées pour éviter que la chaleur des lampes à incandescence ne brûle le matériau plastique.