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Cabriolet Peugeot 203

Cabriolet Peugeot 203 – Préparation rallye « Peking to Paris »

Pékin – Paris en Cabriolet Peugeot 203 ! Les rallyes longues distances en véhicules d’époque sont de plus en plus prisés. Découvrons comment nous allons préparer ce véhicule pour un parcours de plus de 15 000 km …

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 Préambule :

Pour une lecture facilitée, le dossier est scindé en trois phases :

1 – La restauration du véhicule dans sa globalité,

2 – la préparation de la voiture pour effectuer un rallye historique « longue de distance », tout en restant le plus proche possible de son authenticité,

3 – Les essais et conclusions.

Le véhicule choisi fait parti des « populaires » des années 50. Il est équipé d’un moteur de 1200 cm3 développant 45 cv SAE. En configuration cabriolet, il n’est pas prédestiné à affronter des milliers de km sur les pistes difficiles de Mongolie. Aussi, nous allons mettre au service de cette 203, nos compétences et expériences de raids, et l’adapter au Rallye « Peking to Paris »  de juin 2016. Il est important de préservant la valeur de ce cabriolet de plus en plus coté. Comme les modestes performances du moteur sont un des points faibles pour « tenir le pavé » à d’autres participants mieux motorisés, nous commençons par faire passer le véhicule sur un banc de puissance. Ainsi nous pourrons comparer les valeurs obtenues avant et après nos travaux de préparation.

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La voiture est placée sur un banc à rouleaux. Un puissant ventilateur à l’avant de la calandre permet le refroidissement du moteur. Des sondes, température, régime moteur, analyse de combustion (lambda), sont placées sur le groupe propulseur et reliées à un PC. Les essais sont réalisés avec le rapport de vitesses le plus haut qui permet d’atteindre le régime maxi du moteur. Les roues AR entraineront les rouleaux de force puisque c’est une propulsion.

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Relevés des performances moteur du Cabriolet Peugeot 203 :

Premier graphique : la courbe haute indique l’évolution de la puissance en fonction du régime. Au-dessous, la courbe du couple moteur (capacité de reprise). 42 cv maxi, un couple de 8.9 m.kg

Second graphique : c’est la même chose mais ramené aux roues AR. Autrement dit, lorsque le moteur donne 42 cv, il n’en reste plus que 28 aux roues AR (pertes dans boîte de vitesses, transmission, pont, moyeux, pneumatiques).

Troisième image : le tableau intègre les valeurs de combustion grâce à une mesure avec sonde lambda et en fonction du régime moteur. On peut noter que la carburation est trop pauvre à tous les régimes. Le lambda est très proche de 1 et même au-dessus dès 2300 tr/min. La valeur 1 représente le meilleur rapport possible entre le volume d’oxygène et celui de carburant qui entre dans les cylindres. On parle de rapport stoechiométrique. Or plus on s’approche de la valeur 1, ou plus le lambda est supérieur à 1 , et plus le moteur va chauffer. L’appauvrissement du mélange vers « 1 » rend le moteur plus performant et moins gourmand, mais le met en danger (perçage d’un piston, soupape et siège brûlés par exemple). Il faut donc régler la carburation pour être en permanence assez proche de 1, mais pas trop, ni au-dessus. Nous travaillons plutôt entre 0.85 et 0.90. Nous rappelons qu’il s’agit d’un moteur ancien équipé d’un carburateur. Sa carburation ne varie pas selon les paramètres extérieurs (température, pression atmo, nature de la carburation). Nous devons prendre une marge de sécurité en cas de variation. Les véhicules plus récents équipés d’une injection électronique peuvent s’approcher du meilleur rendement « 1 » car ils sont gérés par un calculateur. Dans notre cas, ce véhicule tel qu’il était « mal réglé », risquait une avarie moteur, notamment en régime soutenu et continu sur autoroute.

Notre analyse du Cabriolet Peugeot 203 :


Le moteur présenté semble en état convenable : pas d’émission de fumée, pas de bruit anormal. Cependant, la carburation est loin d’être optimisée. La pauvreté du mélange air-essence au-dessus de 2200 tr/min est un risque pour la mécanique interne. Une carburation trop pauvre peut entraîner une montée en température du haut moteur. Une trop forte élévation de température peut percer un piston, brûler une soupape ou un siège, endommager la culasse et son joint. Il faut donc remédier à ce défaut.

La courbe de couple moteur est celle d’un véhicule « souple » à bas régime, donc relativement agréable, sa diminution importante en régime explique l’inutilité de faire tirer les rapports. Le moteur ne donnera guère plus qu’une sensation de mollesse tout en continuant de prendre ses tours.

Nous allons travailler dans le sens de conserver un véhicule souple à bas régime, pour des reprises agréables et ne nécessitant pas de rétrograder systématiquement. Nous allons retravailler la configuration du moteur pour obtenir un couple plus important dès les bas régimes. De cette manière, le moteur sera plus vif en reprise et donnera une sensation de reprise bien plus importante. La notion de puissance à haut régime n’est pas l’essentiel de notre recherche. N’oublions pas que nous ne recherchons pas à obtenir un comportement de sportive style R8 Gordini. Nous avons besoin d’un moteur régulier, qui tourne à allure modérée sans s’engorger, démarrant parfaitement à chaud comme à froid, capable d’accepter des carburants à indice d’octane faible (certains pays proche de la Chine). Les pièces maîtresses en rotation (vilebrequin, volant moteur, plateau d’embrayage) seront équilibrés en dynamique, pour libérer le moteur de vibrations parasites, gourmandes en consommation, vivacité, puissance et durée de vie. Le taux de compression restera modeste pour 3 raisons essentielles : la conception du vilebrequin à 3 paliers, le fonctionnement dans des régions distribuant du carburant de piètre qualité (risque de cliquetis)  et des passages de col (problème d’altitude, diminution de l’oxygène).

1- Phase restauration du Cabriolet Peugeot 203 :


Démarrage des travaux : démontage complet

Nous allons passer brièvement sur les étapes de démontage et celles du reconditionnement traditionnel du véhicule. Ces thèmes ont déjà été abordés en détails lors d’autres restaurations de cabriolets ou coupé 203. Nous nous étendrons beaucoup plus sur l’aspect préparation rallye avec les aménagements inhérents à ce projet, ainsi que l’optimisation de la motorisation.

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Le groupe propulseur est déposé et la voiture entièrement déshabillée.

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A première vue la structure semble saine (mais il en sera tout autre). Encore une fois, nous insistons sur le fait que ce n’est qu’après décapage/sablage que nous saurons dans quel état est le métal.

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Le train AV est démonté, décapé et vérifié. Les lames de suspension transversale sont en parfait état et bien galbées. Nous remplaçons tous les silent bloc, bagues d’étanchéité, roulements. Les jeux anormaux sont rectifiés. Toutes les pièces en acier sont laquées individuellement avec un anti corrosion de type bi composant.

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Le pont est vérifié. Il ne faisait aucun bruit anormal (couple pignon attaque, roue en bronze). La roue en bronze est en bon état et devrait permettre d’effectuer beaucoup de km. Nous remplaçons tous les silent blocs, bagues d’étanchéité, roulements. Les jeux anormaux sont rectifiés. Toutes les pièces en acier sont laquées individuellement avec un anti corrosion du type bi composants.

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Les amortisseurs sont désassemblés. Nous changeons les pièces d’usure. Rien à rajouter de ce côté-là, ils sont très robustes. Notre client partira tout de même avec une paire en secours en cas de rupture (nid de poule).

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Colonne de direction et timonerie de passage de vitesses requièrent notre vigilance du fait de la forte sollicitation possible sur piste. Par expérience nous savons que le conducteur a tendance à se raccrocher au volant et au levier de vitesses pendant les passages routiers difficiles. Ces « poignées artificielles » subissent alors les soubresauts du conducteur. Nous auscultons les pièces pour déceler d’éventuelles fissures et des jeux trop importants.

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Les trains sont reconstitués. Le système de freinage est exceptionnellement conservé au Lockheed et non pas passé au liquide silicone. Cette imposition (à notre grand regret) vient de l’organisation du rallye qui demande de posséder un système hydraulique avec un liquide que l’on peut trouver dans n’importe quel pays (en cas d’avarie). Des garnitures tendres sont montées pour une efficacité optimale. Nous oublions le montage de frein à disques, trop contraignant sur une voiture légère comme la 203 et trop éloigné de sa conception d’origine.

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Reconditionner sérieusement un système de freinage passe aussi par le contrôle et la rectification des tambours. Cette étape garantie une friction progressive, régulière, efficace et exempte de tremblement. C’est aussi et surtout de cette façon que l’on doit travailler.

Préparation moteur du Cabriolet Peugeot 203 :


Parlons  chevaux, couple à la reprise, performance, fiabilité …

Rappelons le cahier des charges. Pour parcourir les 15 000 km, reliant Pékin à Paris, les concurrents vont devoir traverser des régions où les conditions météo et l’altitude rendrons plus difficile la carburation du moteur. Plus l’altitude est élevée, moins l’air contient d’oxygène. Le mélange ait/essence s’enrichit, la combustion devient de plus en plus riche, le moteur surconsomme, alors que sa puissance diminue. (les véhicules récents disposent d’un système d’injection électronique qui corrige le manque d’oxygène par une réduction de la quantité d’essence envoyée dans les cylindres – nous n’avons pas ce progrès technique sur la 203). Pour augmenter la difficulté, suivant les régions, le ravitaillement en carburant ne pourra proposer qu’une essence de piètre qualité, avec un indice d’octane trop faible. Les moteurs risquent de souffrir d’auto allumage, cliquetis, carburation inadaptée etc. Ces dysfonctionnements peuvent être destructeurs pour le moteur. Malgré ce, nous devons augmenter les performances du moteur afin de donner plus de puissance à ce cabriolet 203. En premier lieu, nous devons prendre en considération l’indice d’octane et la nature même du carburant très en deçà des caractéristiques de celui trouvé en France. Le nouveau taux de compression restera limité à 7 pour 1 (quel dommage !) pour réduire le cliquetis. Nous allons profiter du faible taux de celui de la 203 (ou 403) pour ne pas pénaliser le moteur lorsque l’indice d’octane sera réduit. Cependant comme il faut accroitre les perfs, la cylindrée est augmentée de 300 cm3.

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Le moteur trouvé est celui d’un croisement entre 203 et 403. Culasse de 203 que nous n’utiliserons pas et bas moteur de 403 mais en version 7cv. Un usinage des embases de chemise permettra de monter une cylindrée en 8 cv. Le bloc moteur devient celui de la 403 – 8cv. Pour réduire l’influence de l’échappement sur l’admission, nous prélevons une culasse de 403 pour équiper le nouveau moteur. Ainsi l’échappement sera côté passager et le carburateur en haut de culasse, bien éloigné des gaz brûlants. Nous prévoyons une régulation de la température du carburateur par la circulation du liquide de refroidissement au niveau du pied d’admission.

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Déshabillage de la culasse : Les travaux de reconditionnement effectués sont :

– rectification sièges et soupapes : étanchéité parfaite pour une compression optimale,

– remplacement des guides de soupape : suppression d’émission de fumée bleue à la reprise,

– contrôle et (ou) remplacement des pastilles de sablage : fiabilité circuit de refroidissement sur la culasse,

– travaux sur le passage des gaz admission et échappement : meilleur remplissage des cylindres, performances accrues,

– modification du taux de compression : idem,

– plan de surface : contact parfait avec le joint de culasse.

– rectification des becs de culbuteur pour un réglage précis du jeu aux soupapes  et obtention d’un diagramme de distribution équilibré entre les cylindres.

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Dépose du carter d’huile. Une photo de détail pour encourager les amateurs de redémarrage sauvage à nettoyer les circuits d’huile AVANT de solliciter un moteur abandonné.

Construction du nouveau moteur :

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Le bloc 7CV est disposé sur l’aléseuse. Il va falloir adapter les embases aux nouvelles chemises alésage 80 mm au lieu de 75 mm. La hauteur et le guidage supérieur devront être repris. Chacune aura une place et une orientation spécifique afin d’assurer la meilleure étanchéité possible avec le joint de culasse. Le dépassement est ajusté selon les prescriptions de la revue technique. La ligne d’arbre complète est équilibrée sur banc numérique. Nous imposons la norme « turbine » pour réduire encore plus que les 4 à 5 gr de tolérance de l’époque. C’est ainsi qu’on obtient un moteur fluide, léger et beaucoup plus véloce, coupleux, économique et robuste dans le temps. Les vibrations raccourcissent la durée de vie et générent de l’inconfort pendant la couduite. 

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Le jeu latéral du vilebrequin est réglé par surfaçage manuel sur un marbre pour obtenir 15/100e mm. Avec le montage de paliers neufs,  il faut toujours contrôler celui-ci. Trop faible, il peut entraîner un arrachement de matière lors de la mise en température du moteur. Trop important; il rendra le moteur bruyant.

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Nous choisissons un jeu de pistons Monopole, gage de robustesse et de savoir-faire. Ceux-ci ne seront pas à tête bombée pour éviter de rehausser le taux de compression. Nous rappelons que ce véhicule pourra rencontrer des carburants de très mauvaise qualité (à faible indice d’octane) et donc responsable de cliquetis. Le cliquetis est très destructeur pour les moteurs thermiques. Comme avec tous nos moteurs, nous pesons chaque piston pour l’associer avec la bielle la plus adaptée. Ici, cette méthode a permis de réduire de 60 % la différence de poids entre chaque ensemble bielle-piston. Peugeot préconisait un écart de 2 gr maximal entre chaque cylindre, nous réduisons la tolérance à 1 gr maxi.

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L’excellente qualité des pistons n’exclue pas le contrôle : nous réglons le jeu à la coupe de chaque segment, histoire de partir plus serein sur une mécanique soignée. L’arbre à cames vient d’être retaillé suivant nos préconisations et permettra d’augmenter le diagramme de distribution, détentrice de précieux chevaux cachés. Comme pour chaque moteur, nous passons beaucoup de temps à contrôler, puis rectifier les pièces en mouvement. Ici, nous nous occupons des 8 poussoirs de l’arbre à cames. C’est en leur redonnant un plan de surface parfaitement perpendiculaire et plat que nous contribuons à redonner au moteur, un fonctionnement silencieux et fiable.

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Ce n’est pas parce qu’un moteur est caché sous un capot qu’il ne doit pas être soigné pour autant. Nous laquons les carters comme les pièces de carrosserie.

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Le moteur n’est pas encore culassé, la mesure précise du Point Mort Haut (PMH) permet de positionner un repère pour la poulie. Ainsi le réglage de l’allumage pourra être effectué comme il se doit, avec une lampe stroboscopique.

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Le plan de surface du bloc rectifié, le dépassement des chemises ajusté, le joint de culasse est mis en place. Côté culasse, celle-ci a des ensembles sièges/soupapes rectifiés, des guides en parfait état (remplacés si besoin) des pastilles neuves et un plan de surface rectifié. Nous pouvons reposer la culasse.

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Voici un autre exemple de vérification obligatoire pour obtenir une mécanique fiable : le contrôle des tiges de culbuteurs. L’une d’elles est voilée. Le réglage de la soupape correspondante sera aléatoire et le moteur finira par boiter sur ses cylindres, et faire perdre 25 % de sa puissance. Nous contrôlons et ajustons (ou remplaçons) les pièces non conformes.

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Pour améliorer les performances, réduire les vibrations et augmenter la durée de vie du moteur, celui-ci est équilibré de la poulie AV au mécanisme d’embrayage, sans oublier le vilebrequin, bien évidemment. Les traces de perçage, afin de retirer la matière en trop, apparaissent sur le mécanisme d’embrayage.

La carrosserie du Cabriolet Peugeot 203 :


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Etape essentielle : sabler à basse pression la carrosserie afin de la débarrasser des couches de peinture et d’enduits et faire apparaître la tôle nue. Ainsi, il sera possible de voir dans quel état est véritablement l’acier, les réparations antérieures et de juger de l’intégrité de la structure. Photos ci-dessus, la carrosserie telle qu’on la découvre après ce premier sablage. Bien que le décapage ait fait disparaître la peinture, de nombreuses zones comportent des pulvérisations de mastics, de blackson et autres revêtements souples qui ont résisté aux jets de sable. Etant donnée l’épaisseur mince des tôles de carrosserie automobile, il est impossible d’augmenter la pression, sous peine de voiler entièrement la carrosserie et de la rendre inutilisable. Comme nous nous devons de « voir » ce qui peut se cacher sous certaines zones qui ressemblent beaucoup à des caches misères, nous n’avons que la solution du décapage manuel. Grattoir, décapeur thermique pour ramollir, diluant et huile de coude viendront à bout.

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Voici par exemple, des zones suspectes qui ont résisté au premier sablage, puis en cours de grattage. Sans aucun doute, il fallait absolument aller en profondeur. Ces zones révèlent de la corrosion importante, des perforations et par conséquence, des points de fragilité.

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Le grattage continue et met à jour bien d’autres liaisons « pourries » (difficiles de trouver d’autres mots).

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La carrosserie « grattée » dans les moindres recoins, retourne pour un nouveau sablage. Ceci va uniformiser et rendre plus agréable le travail de reconstruction des tôles. Au passage, devant le nombre de réparations du plancher et l’amincissement dangereux des tôles, voire de leur transformation en dentelle, nous décidons de le remplacer.

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Nous commençons par enlever les tôles rapportées sur le plancher. Voici donc ce que nous découvrons sous ces tôles : un vulgaire cache misère qui a consisté à souder directement des tôles sur la dentelle. Un travail que nous rencontrons trop souvent et qu’il faut reprendre en totalité pour redonner au véhicule toute sa robustesse et surtout toute sa valeur.

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A partir d’une caisse nue, il devient possible d’effectuer des greffes de métal et de remplacer les zones attaquées par la corrosion. Le tôlier tronçonne les zones à retirer jusqu’aux parties saines. Ensuite il reforme les parties manquantes et les soude.

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Une fois que les pièces sont reconstituées (greffes), le travail de carrosserie est effectuée : planage, débosselage, redressage, puis apprêt, ponçage et masticage fin … Ici, le coffre, des ailes, puis la planche de bord qui attendent les derniers préparatifs avant le laquage final en plusieurs couches.

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Un exemple de reconstruction du bord de montant de porte AV, côté conducteur : découpage de la partie malade, création d’une pièce de tôle, puis soudure bord à bord.

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Doublure des longerons inférieurs, typiques au cabriolet 203. Le capotage en tôle de 20/10 e de mm sur 3 faces s’étend sur tout le soubassement avant les roues AR, jusqu’aux unit AV.

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Ensuite, nous traquons toutes les soudures décollées, mal pointées, ou fissurées. Elles sont reprises au MIG. Pour augmenter la rigidité, nous multiplions les points de soudure, dans les zones sensibles et où il est possible de le faire. Mais, il est indispensable de faire attention à ne pas vriller ou courber la caisse par phénomène de rétractation du métal en fusion. Aussi, les points de soudure seront espacés dans le temps (pour permettre le refroidissement des métaux) et réalisés avec parcimonie.

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Pendant notre recherche de zones de faiblesse et autres endroits ayant été attaqués par la corrosion, nous avons découvert que planchers et soubassements n’étaient que des caches misères, directement soudés sur les anciennes tôles pourries.  La découpe des tôles « masqueuses » confirme bien nos doutes (des sondages discrets avaient vite levé nos doutes d’ailleurs !). Un jeu de plancher est réalisé et l’ablation des tôles malades est entreprise. Quelques images pour montrer le sauvetage – de la rouille jusqu’à la re fermeture sérieuse des caissons, sans oublier le traitement généreux des cavités closes avec une cire à corps creux.

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Après avoir fait le côté passager, nous continuons avec son jumeau, côté chauffeur.

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Ensuite, les éléments rapportés sont ajustés et mise en apprêt de finition. Les nuances noires sont des pulvérisations qui représentent les témoins qui devront avoir disparu lorsque le ponçage à la cale sera terminé sur toute la surface. C’est un moyen efficace pour être certain de ne pas avoir oublié une zone.

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Retour de carrosserie : la teinte choisie fait partie du nuancier des cabriolets 203 : il s’agit du vert métal n° 464.

Remontage du véhicule Cabriolet Peugeot 203 :


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Du fait que nous avons profité du délai nécessaire à la reconstruction de la carrosserie pour reconditionner toute la partie mécanique, le remontage va se faire très rapidement. C’est parti pour commencer par le train AV, puis le pont, suivi de la boîte de vitesses puis du moteur …

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Le moteur retrouve sa place, après une optimisation conséquente.

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Quelques vues de dessous, tout beau tout neuf.

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Il aurait été moins couteux de peindre la carrosserie au pinceau ou à la bombe, mais finalement, devant le « miroir » et la profondeur obtenue,  nous sommes plutôt fiers de la qualité que nous pouvons proposer.

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Le cabriolet Peugeot 203 est terminé. Le voici dans sa nouvelle livrée vert métal, une teinte d’origine n°466.

2 – Préparation spéciale rallye longue distance :

(Voici encore un des aspects passionnants de notre métier – mais ne vous y trompez pas, il est loin d’être reposant).

En premier lieu, nos efforts vont se tourner vers la coque auto porteuse. Le véhicule va devoir parcourir 15000 km sur 40 jours, et emprunter 3500 km de pistes. Des pistes qui n’ont rien des petits chemins de terre bucoliques, mais plutôt de l’apparenté avec celles réservées aux épreuves sportives sur terre ou sur pierres. De plus, pour corser le challenge, le passage de gués, sur des chemins aux nombreuses ornières et nids de poule (plutôt des nids de vache d’ailleurs), mettra encore plus à mal la monture. Nous nous devons de renforcer la caisse. Bien évidemment, le résultat sera très éloigné de la robustesse d’un command car militaire, mais il se devra astucieusement réfléchi.

En second lieu, nous allons nous occuper de protéger les parties sensibles, vulnérables, surtout mécaniques (frein, circuit d’essence, électrique, pneus, bas moteur, boites, pont, circuit de refroidissement, etc.).

Grâce à nos expériences lors de rallyes en Nord Afrique, nous avons appris que le mieux peut être l’ennemi du bien. Notamment, lors de passages sur les pistes aux pierres coupantes et abruptes de l’Atlas Marocain, nous savons que renforcer fortement une pièce du châssis peut mettre en confiance le conducteur en l’invitant à rouler plus vite et déporter la « casse » sur une zone encore plus difficile à réparer. C’est par exemple le cas type de la monte d’amortisseurs renforcés. Certes l’amortisseur tiendra mieux les chocs, mais il transmettra bien plus les à-coups et ce sont ses supports qui céderont plus rapidement. Alors l’idée viendra de renforcer les supports et ce sont alors les tôles autour des ancrages qui se déchireront, et ainsi de suite.

A partir du moment où l’on choisit de conserver un véhicule peu destiné à l’usage sur piste, il va falloir combiner la protection des organes du véhicules et convaincre le conducteur qu’il est lui-même, le meilleur protecteur de son véhicule. Ainsi, cela revient à dire, j’ai un véhicule fragile en partie renforcé, mais je conduis en gardant à l’esprit que la voiture est toujours aussi fragile. Si malencontreusement, un défaut routier se présente, les protections mises en place devraient suffire pour encaisser les efforts demandés à la monture. En aucun cas, ceci doit devenir un effort récurrent. Sinon, il faudra choisir de faire ce genre de rallye avec un Renault Colorale par exemple (enfin, je dis ça, mais je ne dis rien !)

Préambule : Dans le cadre de rallye conséquent comme celui du « Peking to Paris », les participants auront à parcourir 15 000 km dont 3500 km de piste. Le véhicule choisi est d’assez petite taille et de construction légère. En aucun cas, il ne sera possible de blinder celui-ci pour lui permettre d’aborder, de subir pierres, terre, boues, passage à gué, trous et autres défauts rencontrés sur les pistes. Blinder alourdirait dangereusement le véhicule, affaisserait ses suspensions (ce qui le rapprocherait encore plus du sol), ferait supporter encore plus de contraintes à la coque autoporteuse. Nous avons travaillé en premier sur le renforcement important des points de soudures de la carrosserie et surtout des parties structurelles. Nous voulons obtenir non pas une carrosserie plus lourde, mais une coque capable de supporter plus de contraintes sans se déformer au-delà de ses capacités.

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Un exemple de renforcement des points de soudure sur les parties structurelles. Le but est de multiplier le nombre de points de soudures pour mieux répartir les efforts engendrés par les secousses (efforts non prévus par le constructeur, sinon il aurait proposé la couleur kaki au catalogue 1955 !)

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En même temps, nous renforçons les longerons inférieurs qui différent du cabriolet par rapport à la berline. Nous « capotons » à l’aide de tôles d’acier de 20/10 e mm, les renforts existants. Ceci a le double avantage de ne pas alourdir la coque et de conserver l’apparence d’origine. C’est mieux que de monter des IPN (poutrelles d’acier) de partout comme pour faire un « command car » et d’y souder des grosses plaques d’acier (comme un tank). Manquerait plus qu’une tourelle !

Protection contre les projections de pierres et les chocs lors d’affleurements rocheux ou d’objets perdus sur la chaussée :

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Afin de protéger les canalisations de frein et de carburant, nous rajoutons des pare-pierres sous la voiture. Ce sont des tôles d’aluminium ou d’acier fixées sous les parties sensibles, chargées de faire écran. Ces accessoires seront très faciles à déposer pour retrouver une configuration d’origine. Nous tenons à ce que le véhicule puisse retrouver son authenticité après le rallye. Pour le circuit de freinage, nous utilisons une gaine de protection spiralée en polyéthylène ainsi qu’un gainage avec des durites.

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L’avant fait partie des points les plus vulnérables. Un important bouclier est réalisé en tôle d’acier. Il permet de protéger crémaillère de direction, carter d’huile moteur, cloche d’embrayage.  Un trou central pour faire la vidange du moteur sans avoir à déposer le carter est réalisé. L’ensemble est fixé sur un solide berceau qui lui-même est pris sur les longerons avant, SANS aucun perçage, je tiens à le souligner.

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Le circuit de refroidissement est protégé par une grille, suffisamment ajourées pour ne pas perturber le refroidissement du radiateur. Elle est directement placée sur le faisceau. Une autre est posée à plat derrière la calandre.  Elles restent invisibles de l’extérieur. Un coup d’oeil au travers de la calandre et on aperçoit le grillage du radiateur.

Pourquoi n’avons-nous pas monté de ventilateur électrique ? A plusieurs reprises, nous avons eu cette question. Premièrement, la 203 Peugeot ne chauffe pas. Sa conception, son aération naturelle avec son compartiment très ouvert en partie inférieure, sa pompe à eau très performante, son radiateur bien dimensionné font qu’avec une mécanique en bon état, elle n’a pas tendance à chauffer. Attention, ceci n’est pas vrai pour toutes les voitures. Nous en sommes sûrs par notre connaissance de ce véhicule. Bien évidemment, il y aura toujours un usager qui soutiendra qu’il a eu une 203 qui chauffait. Mais encore une fois, c’est à cause d’un manque d’entretien du moteur ou du circuit de refroidissement. L’entartrement du radiateur apparaissait à l’époque où on mettait de l’eau et de l’antigel dans son radiateur. Comme le circuit n’est pas fermé, il faut de temps en temps faire un complément de liquide. Or à l’époque où le liquide 4 saisons n’éxistait pas, les rajouts se faisaient avec de l’eau du robinet. A chaque apport d’eau, on rajoutait involontairement du calcaire. Celui-ci ne s’évaporant pas, entartrait lentement mais sûrement le radiateur.  En se colmatant, le circuit de refroidissement perdait de ses performances et pouvait entrainer une surchauffe du moteur. Voilà, c’est pas plus compliqué que ça !

La seconde raison de ne pas monter de moto ventilateur est qu’au regard de la petite taille du radiateur, la surface occupée par les pales et le moteur central, occultait de façon trop importante le passage de l’air au travers du faisceau. Ce qui revenait à dire qu’en montant un ventilo, on réduisait la capacité de refroidissement. Il aurait falut pour compenser ce « frein », faire tourner en permanence le ventilo. En réfléchissant un peu, cela devenait contre productif. Donc pas de ventilo électrique sur la 203.

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Réservoir d’essence : nous utilisons un carter de protection en acier. Comme celui-ci est placé à 20 mm du fond de réservoir, d’un caillou peut vernir se loger entre protection et fond du réservoir. L’intrus, par vibration percera lentement mais sûrement le précieux réservoir. Aussi, nous intercalons une feuille d’isolant compacte (styrodur) pour combler le vide et ainsi empêcher tout objet de voyager « clandestinement » à cet endroit. Concernant le pont qui est assez bas sur ces Peugeot (pont à vis + roue en bronze), un carter est ajouté. Il fera office de « ski ». Il protègera des impacts et obligera le véhicule à glisser sur un affleurement de roche proéminent.

Choix des pneumatiques du Cabriolet Peugeot 203 :


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Certains ne jurent que par des modèles renforcés type camionnette. L’idée est tout à fait justifiée. Mais à chaque situation, sa solution.

Voici notre réflexion à ce sujet : le véhicule est léger et n’appartient pas à la catégorie utilitaire donc la législation n’impose pas la monte d’un pneu « utilitaire ». Bien que le  pneu « utilitaire » ait des flancs renforcés, son poids est plus important, son aptitude à absorber les défauts de la piste est moindre car plus raide. Or, nous avons besoin pour ce véhicule de réduire le plus possible les vibrations transmises au véhicule. La voiture ne fera pas du « tout terrain » mais du « tout chemin » roulant. Il y aura sûrement quelques passages avec des franchissements, mais pas du trial extrême ! En conséquence, nous avons choisi de monter des VREDESTEIN SNOW CLASSIC, avec plus de grip pour la piste, un caoutchouc plus épais sur la bande de roulement et de très bonne manufacture. Nous bannissons les fabrications Low-Cost, il s’agit aussi de sécurité. Les premiers essais sur pistes caillouteuses confirment notre choix. Nous oublions les jantes à fil au profit de jantes en tôle, beaucoup moins fragiles. Pour alléger la livrée globale du véhicule, les jantes sont laquées en gris Peugeot et non pas dans la même teinte que la carrosserie.

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Hauteur de caisse : L’avant ne permet pas une rehausse sans devoir reconsidérer le train AV dans sa globalité. On oublie la rehausse à ce niveau là, le carter massif (et le conducteur) seront les meilleurs atouts pour veiller à la protection de la mécanique. De plus, nous ne chargeons pas l’avant avec du matériel. La cylindrée du moteur est passée de 1200 cm3 à 1500 cm3. Après mûre réflexion, comme les diamètres intérieurs des cylindres sont plus gros, c’est que le moteur 8 cv est plus creux que le  7 cv. C’est logique non ? Donc le nouveau moteur doit être moins lourd ! (j’ai d’autres blagues de ce genre en réserve. Patience elles arrivent !). Plus sérieusement, le nouveau moteur n’est pas véritablement plus lourd. L’arrière lui, va être plus chargé à cause du matériel et des bagages. Nous rehaussons l’ensemble de 20 mm en usinant des cales en aluminium. Elles sont placées au-dessus des ressorts. Oui, je sais, c’est le bas qui risque de toucher, alors que j’ai décidé de surélever le haut. Rassurez-vous, ça marche quand même !

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Levier de vitesse : le système conçu par Peugeot est très agréable à utiliser. Mais dans le cas de fortes sollicitations et surtout avec l’âge des différentes pièces nous ne pouvons pas laisser le moindre jeu anormal dans la tringlerie. En l’occurrence, nous rencontrons souvent des boîtes de vitesses type C2 (seconde génération) que l’on n’arrive plus à régler. C’est à dire que le choix des vitesses ne se positionnement plus dans la grille d’origine. On pousse un peu la seconde pour qu’elle entre, on tire ou force un peu sur la 4ème pour qu’elle ne craque pas, etc etc.  Nous reprenons les choses depuis le début. Tous les jeux sont rectifiés, y compris ceux du couvercle de la boîte de vitesses. C’est à ce niveau que le reconditionnement est le plus délicat. Voici en quelques clichés les interventions réalisées. Les 2 causes d’imprécision du levier de vitesse, au niveau de la boîte sont : la biellette de changement de gamme (M.Ar ou 1ère, puis 2nde et 3ème et 4ème toute seul). Nous allons supprimer le jeu anormal du changement de fourchettes : apport de métal et rajout d’une bague épaisse taillée en « C ». Ensuite, il faut arrondir les portées pour permettre la rotation du « C » autour du doigt plat.  Le rajout du « C » renforce fortement la durée de vie du contact entre les 2 pièces. Ensuite nous nous occupons du jeu d’enclenchement de chaque vitesses. Dans ce cas, il faut déposer le levier de la dernière photo, puis épuiser la bague et en usiner 2 nouvelles en bronze. Le levier devra glisser le plus librement possible, sans jeu anormal, bien évidemment. Le couvercle est reposé, et nous continuons à remonter le long des différentes pièces, le cheminement des mouvements mécaniques. Les rotules sont remplacées, jusqu’au levier même, si besoin.  Ainsi, une fois que les silent blocs de l’ensemble moteur-boîte ont bien pris leur place, le réglage devient un jeu d’enfant, et le passage des vitesses très confortable. On pourra dire même que face à d’autres véhicules de la même époque, le choix technologique Peugeot justifie le succès de la 203.

Echappement du Cabriolet Peugeot 203 :


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« Comme le roseau, il plie mais ne rompt pas ». D’origine la ligne d’échappement est rigide, du moteur jusqu’à la sortie « queue de carpe ». Avec les nombreuses secousses, il sera bien plus sécurisant d’insérer un flexible proche du départ côté moteur et ainsi de scinder en 2 parties la ligne d’échappement. Les vibrations du moteur seront absorbées par le flexible, les mouvements de la ligne seront plus libres.  La ligne s’articulera autour de ce flexible. Au passage, nous en profitons pour augmenter le nombre de supports de la ligne, sous la caisse.

Compartiment moteur du Cabriolet Peugeot 203 :


Moteur : la version 8 cv est montée, avec une culasse type 403 pour ne pas rehausser le taux de compression, ceci à cause de la mauvaise qualité du carburant dans certaines régions du monde. On réduira ainsi les phénomènes d’auto allumage, de cliquetis très destructeurs pour le moteur. (plus de détails seront apportés dans les paragraphes en fin de dossiers)

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Allumage : une bobine d’allumage de secours est positionnée juste à côté de la principale. Elle est déjà pré câblée pour plus de facilité en cas de remplacement. Le conducteur n’aura qu’à déplacer le fil rouge central « haute tension » et ceux en en provenance de l’allumeur. C »est à dire qu’en moins de 20 secondes, le tour est joué.

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Témoin de présence tension : en cas de panne d’allumage ou de doute à ce niveau, nous avons disposé un voyant vert entre les 2 bobines d’allumage. Ainsi, d’un simple coup d’oeil, on vérifie si l’alimentation arrive bien. Inutile alors de chercher si le fusible est grillé ou non, avec ce système, on soulève le capot, on met le contact, si le voyant est allumé, c’est que le problème ne vient pas du fusible. Plus facile, nous n’avons pas trouvé ! Cependant, si vous trouvez encore plus astucieux, nous sommes à votre écoute.

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Protection de l’allumeur : pour se parer des projections d’eau (en cas de passage dans une « vraie » flaque ou d’un passage à gué plutôt viril !), nous avons placé une capote en caoutchouc pour éviter que l’eau ne rentre dans les cosses de l’allumeur.

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Indications pour faciliter le dépannage : en cas de dépannage, rien ne vaut de bonnes informations lisibles. Aussi, nous avons pris soin de repérer les fils principaux, l’ordre d’allumage. Idem pour le circuit de carburant, des flèches sur les canalisations indiquent le sens de passage du carburant.

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Filtre à air : en rallye sur piste, une des tâches quotidienne lorsqu’on rentre au bivouac c’est le nettoyage du filtre à air (entre autre). Nous avons réduit cette corvée en remplaçant le filtre à air sec, par un modèle à bain d’huile. La protection sera nettement renforcée pour le moteur. Autre avantage, la longueur de l’admission, permet de capter l’air à l’avant et non plus dans le compartiment surchauffé par le moteur. L’air frais étant plus dense, en altitude, le moteur aura un peu plus d’oxygène.

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Electricité : Nous remplaçons les 3 protections d’origine par une boîte à fusibles plus pratique. Elle permet de dissocier plus de circuits. De plus l’utilisation de fusibles enfichables courants permet d’en acheter n’importe où. Le faisceau électrique est modifié en conséquence. Des circuits distincts sont réalisés pour isoler les équipements supplémentaires ainsi que les prises 12V de l’équipement de navigation. Un alternateur remplace la dynamo. L’équipement « rallye » plus conséquent requiert plus d’énergie. La voiture peut avoir à rouler de nuit, avec en plus des phares, les longues portées, la soufflerie du chauffage, les essuie-glaces et les accessoires de communication. Or la dynamo d’origine ne suffit pas la nuit par mauvais temps à assurer la recharge de la batterie. L’équipage risque de rouler dans ces conditions difficiles. L’alternateur sera la solution efficace et fiable, sans oublier que le retour à la dynamo est très facile.

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Prises 12 V : avec tous les appareils électroniques embarqués, il faut des prises. Nous avons disposé un boitier à triple départs, puis une prise seule côté passager pour le co-pilote. Une autre prise 12V est placée dans le compartiment moteur avec un fusible 20 A. Elle assurera le raccordement rapide avec le gonfleur électrique.

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Navigation et communication : la planche de bord reçoit l’équipement de navigation Terra Trip. Nous assurons la tenue du boitier en rajoutant 2 fixations par vis. Les ventouses livrées avec le boitier amortiront les vibrations de l’écran.  Nous avons conseillé à nos clients une version avec lecture de vitesse par GPS et à partir du câble de compteur. En cas de défaillance de l’un ou de l’autre, vitesse et distance continueront d’être calculées. Ceci est très important quand on se déplace au road-book. L’antenne GPS est logée derrière le rétroviseur. En continuant de gauche à droite, 2 supports sont placés pour accrocher les GPS 1 et 2 (le second étant là en cas de défaillance du premier). Ensuite on aperçoit la lampe lecteur de carte et le téléphone satellite. Heureusement, l’organisation ne nous a pas demandé de prévoir le pigeon voyageur, sinon nous aurions eu du mal à loger la cage !

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Localisation : imposé par le règlement du rallye, un tracker électronique doit équiper le véhicule. C’est un appareil qui permet de localiser les participants, en cas de difficulté, dans l’impossibilité de se repérer, avec un téléphone en panne, etc. L’organisation sera alors à même de localiser le véhicule et de le suivre sur une carte. Le tracker est placé loin des autres appareils de navigation pour éviter des risques d’interférences. Enfin, quand on dit « loin » sur ce cabriolet, c’est relatif.

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Sécurité : un coupe circuit général permet d’isoler la batterie du véhicule. Nous avons privilégié une manipulation possible de l’habitacle. Inutile donc de devoir ouvrir le capot pour connecter ou déconnecter la batterie. La sécurité passe aussi par des actions simples et non contraignantes à réaliser.

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Pour éviter de perdre un bouchon comme celui du remplissage, nous l’avons relié à un filin attaché à une des vis du carter. Ainsi, impossible qu’il soit à plus de 20 cm de son « domicile » !

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Circuit d’essence : pour assurer au maximum une alimentation « propre » en carburant, un filtre à décantation est placé juste avant le carburateur. Le réceptacle transparent récupèrera l’eau et les particules. Le démontage est simple et accessible. De plus un manomètre est placé sur la durite d’entrée du carburateur. En fonctionnement, la pression monte entre 2.5 et 3 PSI. Si elle ne monte pas, il y a un problème sur le circuit d’essence : réservoir vide, filtre bouché, durite arrachée, pompe à essence hors service, etc.

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Pompe à essence électrique automatique : sur les véhicules à pompe de carburant mécanique, il est souvent nécessaire actionner la manette avant de lancer le moteur pour faire monter l’essence au carburateur. Amorcer évite de devoir tirer longuement sur le démarreur. Pour rendre l’amorçage automatique, une pompe à essence électrique a été montée en série avec celle du moteur. Comme nous avons rajouté un boitier de temporisation électronique, il suffit de mettre le contact pour que la pompe électrique soit actionnée durant une dizaine de secondes. Ainsi elle aspire très rapidement le carburant pour remplir le carburateur.  L’arrêt automatique évite qu’en cas d’accident, la pompe électrique continue de refouler du carburant.  Imagions que le choc ait sectionné une durite du carburateur, l’essence se met à couler sur un moteur brûlant …

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Carburateur : pour une question de performance nous changeons le type. De plus gros diamètre et équipé d’un circuit de stabilisation de température, il permet d’éviter le « vapor lock » et de givrer en altitude ou par temps froid. Une commande, non plus par biellette, mais par câble sur tambour, sera plus agréable à utiliser. Un câble de rechange est placé dans le pack secours.

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Circuit de refroidissement : un vase d’expansion est placé sur le circuit. Le bouchon est percé pour une utilisation à basse pression. Grâce à ce réservoir, l’excédent de liquide de refroidissement sera récupéré durant le fonctionnement du moteur et retournera dans le radiateur après l’arrêt de celui-ci.

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Le coffre devra accueillir 30 L de carburant supplémentaire, 2 roues de secours, le lot de pièces et outillage pour dépannage et l’entretien tout au long des 15000 km. Si peu de place pour loger toutes les pièces détachées, les différents bidons de liquide, bleus de travail, cale, cric, tente pour les bivouacs, etc. Grâce à de savants calculs nous avons pu conserver la place nécessaire pour tous les effets personnels de nos clients : ils pourront sans aucun problème emporter deux brosses à dents et une carte bancaire !

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Le coffre (suite) : grâce au nouvel aménagement (roue de secours n°2 dans l’habitacle), nous pouvons loger tout le matériel d’entretien, de dépannage, ainsi que les liquides (huile, liquide de refroidissement, carburant, lockheed, huile de transmission), sans oublier l’eau potable. Malgré la petite taille du coffre, il reste la place d’entreposer 2 sacs de voyage. Ouf !

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Pare-brise de secours : la casse d’un pare-brise est un risque important surtout sur piste. En premier, nous avons fait réaliser un en verre feuilleté pour remplacer le « securit » qui se fractionne en mille morceaux en cas d’impact. Le type feuilleté a le mérite de rester entier et de permettre dans la majorité des cas de continuer à rouler. Ensuite, par mesure de sécurité, nous avons taillé un pare-brise de secours dans du Macrolon (matière proche du « plexis »). Ce matériau est beaucoup plus léger que le verre. De plus, nous avons trouvé astucieux de le couper en 2 demi pare-brises. De cette façon, le kit peut se loger sous le coffre, et permettra de reconstituer un pare-brise complet, avec simplement une bande de scotch toilé pour réunir les 2 morceaux. Oui, je sais le scotch c’est moche, mais à 10 000 km de son domicile, l’esthétique compte moins 😉

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Signalisation : pour la sécurité, des clignotants sont ajoutés à la voiture. Pour ne pas modifier son esthétique, nous implantons discrètement des lampes à LED dans les feux AR. Ceci permet d’obtenir une 3ème fonction en plus de veilleuse et stop. A l’avant, deux feux sont placés comme Peugeot le prévoyait sur les derniers modèles.

Surveillance moteur du Cabriolet Peugeot 203 :


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Témoin de charge et de rupture de courroie : bien visible sur la planche de bord, un témoin de charge rouge est ajouté. Ce voyant s’allume dès le contact d’allumage mis. Il s’éteint lorsque moteur tournant, l’alternateur commence à fournir du courant. En cas de défaut de charge il signalera un danger au conducteur. Autre avantage, comme l’alternateur est entraîné par la même courroie que la pompe à eau, une rupture de courroie sera immédiatement signalée. Ainsi le conducteur sera averti qu’il faut s’arrêter. Il pourra éviter une surchauffe dangereuse du moteur.

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Température moteur : un manomètre mesure la température du circuit de refroidissement. Le conducteur pourra d’un simple coup d’oeil, voir le moindre changement de position de l’aiguille et prendre les dispositions nécessaires. Une température normale se situe entre 70 et 90 °C. La sonde est placée en pied de durite supérieure, pour mesurer le point chaud de sortie du liquide de refroidissement.

Pression d’huile : un autre manomètre se charge d’afficher la pression d’huile du moteur. Lorsque le moteur est en fonctionnement, une pression de l’ordre de 3 kg/cm2 est satisfaisante et garantit la bonne lubrification des pièces internes au moteur. La prise d’information est réalisée sur la cloche du filtre à huile.

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Témoin de frein à main : il peut être dangereux d’oublier de desserrer complètement son frein à main. Aussi, pour sécuriser la voiture, nous avons placé un capteur de position sur la poignée. Ainsi, lorsqu’elle n’est pas totalement relâchée, un témoin rouge s’allume.

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Confort des passagers : nous venons de voir différentes améliorations concernant l’habitacle. Il y a un point sur lequel nous avons insisté, c’est celui du chauffage et du désembuage. D’origine, la 203 est pourvue d’un petit chauffage intérieur, alimenté par le circuit du moteur. Pour l’époque, c’est déjà un réel progrès que d’avoir muni ces voitures à la sortie des chaînes de fabrication. Mais il faut bien le reconnaître, la capacité de chauffage et de soufflerie reste faible. Aussi, et à plus forte raison parce que le patron de Techni-Tacot (du genre frileux) est sensible à ce confort, il a conseillé fortement de remplacer le chauffage d’origine par un modèle plus efficace. Techni-Tacot distribue des chauffages d’habitacle de très belle fabrication, au look rétro, et surtout très efficaces. L’appareil remplace celui d’origine, et peut fournir une puissance de chauffe de 6 000 w. Il dispose d’une vraie soufflerie à 2 vitesses. Des sorties d’air réglables sont disposées à gauche, à droite et de face pour le confort des occupants. Il dispose aussi de sorties pour le raccordement vers les buses de désembuage du pare-brise. (vous pourrez trouver ce chauffage dans notre Boutique en ligne – cliquer ICI).

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Coffre de sécurité :  un mini coffre à clé est solidement fixé sous le siège conducteur. Il n’a pas pour but d’y mettre sous haute sécurité de précieux bijoux, mais de laisser hors de portée de mains baladeuses, des documents liés au voyage. Un petit vide poche entre les sièges sera le bienvenu pour stylos, clés, bonbons, autre bricoles indispensables mais dont on ne sait pas toujours où les ranger.

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Protection incendie : que ce soit pour son propre véhicule ou pour un autre automobiliste, il est plus prudent de disposer d’un extincteur. Nous l’avons fixé sur le tunnel de boîte à l’avant. Ainsi conducteur ou passager peut le saisir très rapidement. Nous avons rajouté des flèches indiquant dans quel sens défaire les sangles d’accroche. En cas de panique, il faut réagir vite.

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Protection des passagers : l’organisation du rallye « Peking to Paris » demande la pose d’un arceau en cas de retournement. Avec un cabriolet comme la Peugeot 203, nous avons rencontré plusieurs difficultés. Premièrement, il est hors de question de défigurer en « coursifiant à la sauvage » ce cabriolet qui approche, dans un état concours en 2015 une valeur supérieure à 80 000 euros. Nous devrons trouver une solution fiable mais démontable. Sur ce plan là, nous avons opté pour un boulonnage des embases. Ensuite, les propriétaires et nous-même souhaitions un arceau d’un design esthétiquement compatible avec cette belle auto des années 50. Alors, nous avons fait appel à un de nos amis, l’artiste Alain Pelaprat, donc certains connaissent ses créations à partir de pièces mécanique anciennes issues de notre atelier. (Nous vous invitons à découvrir quelques-unes de ses réalisations sur notre Boutique – Cliquer ICI)

L’arceau créé respecte les formes arrondies du cabriolet, s’intègre à l’intérieur avec un laquage en noir satiné. Il permet un maximum de rangement et accepte le recul des sièges. Il permet aussi l’arrimage des harnais de sécurité.

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Nous avons choisis des harnais Sabelt, nous parlons encore une fois de sécurité. Au passage, nous profitons d’un nouvel aménagement du coffre pour loger à la verticale, la roue de secours n°2 et le coffret d’outils.

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Remorquage : 2 crochets de remorquage sont réalisés pour équiper l’avant ou l’arrière du véhicule. Peints de couleur vive, nous les trouvons fonctionnels mais peu esthétiques. Aussi nous avons opté pour un montage mobile. Le système se monte et se démonte en quelques secondes, grâce à une clavette de verrouillage qui utilise les ancrages de cric d’origine.

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Formation technique : faire une sortie pique-nique en ancienne ou parcourir des milliers de km à l’étranger, sont deux choses différentes. Aussi, comme nos clients n’ont pas eu l’occasion de « toucher » à la mécanique dans leur vie courante, nous avons mis en place au sein de l’atelier, une formation technique. Le but n’est pas de leur apprendre de A à Z le fonctionnement complexe d’un moteur, mais plus de pouvoir se débrouiller dans les situations qu’ils risquent de rencontrer. Les thèmes abordés ont été choisis en concertation avec chacun. Techni-Tacot a donc eu le plaisir de partager un peu de son savoir avec ses adorables clients. C’est Lucas qui s’est grandement occupé de Michel et Dominique durant deux journées. Nos deux stagiaires ont fait preuve d’une grande écoute et ont pris soin de mettre en application les méthodes proposées sur un livret établi spécialement en rapport de leur véhicule. Les exercices pratiques, allaient de la mise en sécurité de son véhicule lors du remplacement d’une roue crevé, aux vérifications avant chaque départ. Ils ont aussi réalisé une vidange moteur avec changement du filtre à huile en condition rallye (sans pont élévateur). Plus compliqué, il s’est agi pour eux de remplacer un allumeur complet avec réglage. Nous pouvons assurer que le travail a été fait à la perfection et que la voiture a redémarré du premier coup. Chapeau bas !

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Plaque de rallye : la fixation des plaques de rallye est souvent un casse-tête. Il faut éviter de masquer le passage de l’air pour le refroidissement du radiateur, éviter d’occulter phare ou feu de signalisation, la plaque d’immatriculation doit rester parfaitement lisible, bref, on se sait jamais où la mettre. De plus, on doit veiller à ce qu’elle ne frotte pas contre de la carrosserie, sinon la peinture sera abîmée. Nous avons choisi de faire un support fixé sur un des pontets du parechoc. La plaque en aluminium est munie de bande de scotch double face. Lors de la pose de la plaque de rallye, il suffira d’ôter les protections bleues de l’adhésif pour coller solidement la plaque. Voilà, il suffisait d’y penser, merci à Lucas pour son astucieuse idée.

3 – Essais et résultats :

Après un pré rodage d’environ 50 km, nous confions le véhicule à nos clients pour un rodage de 1000 km. Etant donné les enjeux de réaliser un rallye historique aussi loin et aussi long, Madame et Monsieur (nos clients), ont choisi de parcourir les 1000 km à proximité de l’enseigne Techni-Tacot. Ainsi, nous pouvions, si besoin, leur assurer une assistance rapide et rassurante. Cela nous a permis aussi d’ajuster certains points au fil des km parcourus. Le rodage s’est déroulé parfaitement et nous saluons le courage de Madame, descendue seule pour effectuer plusieurs centaines de km, en Provence.

A 1000 km, resserrage de culasse, réglage du jeu aux soupapes, vidange moteur, et observation de l’ensemble du véhicule pour débusquer la moindre anomalie. Nous en profitons pour régler le passage des vitesses grâce à la mise en place suffisante des silent blocs du groupe propulseur. Le passage des vitesses devient une simple formalité.

Etape suivante, essais sur pistes. Le véhicule doit supporter les 3500 km de pistes en Mongolie. Rien de plus simple, un des circuits du Domaine de Château Lastours est privatisé pendant 48 h pour tester le cabriolet 203 Peugeot. Réputé pour la diversité de ces pistes et la pertinence des résultats obtenus sur ce domaine technique, Château Lastours nous accueille pour tester notre bébé en « vrai ».

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Alors que certains passages requièrent un 4×4, la 203 grimpe au milieu des cailloux sans la moindre difficulté. Nos adorables clients, très à l’écoute des conseils prodigués tout au long du week-end, surfent d’un côté et de l’autre de la piste pour trouver la meilleure trajectoire. A la grande surprise de « 4×4 istes » venus s’exercer sur des circuits à proximité, ceux-ci découvrent la prouesse du petit véhicule qui suit tranquillement le gros 4×4 ouvreur. Malgré notre expérience en rallye Nord Africain, nous restons vraiment séduits par le résultat de notre préparation et l’excellente capacité du petit 1500 cm3 essence. La voiture grimpe facilement, le moteur tourne à régime modéré,  changeant de vitesses sans que la boîte ne rechigne. Le bruit principal est celui des pneus qui s’agrippent aux cailloux. A l’intérieur et à l’inverse des secousses ressenties dans le 4×4, la voiture semble rouler sur chemin et non pas sur une piste de pierres. La suspension est très confortable. Mais il ne faudra pas se laisser leurrer par l’impression de confort, car le danger des pierres reste d’autant plus présent pour la mécanique légère.

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Pour la détente, mais toujours dans le but d’acquérir de nouveaux réflexes de conduite, nous changeons de circuit pour aller sur une piste réservée à la « glisse ».  Celui-ci permet aux conducteurs d’améliorer leur trajectoire, leur zone de freinage, etc. Dernière photo, Madame Techni-Tacot se prend très facilement au jeu.

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Maintenant que le moteur est pratiquement rodé, nous pouvons nous intéresser de près aux performances. Le travail de mesure est réalisé sur un banc à rouleaux. L’analyseur prend en compte les différentes températures, le régime moteur, la mesure des gaz de combustion, la puissance fournie par les roues, etc. Toutes ces mesures permettent de définir dans quel sens nous devons modifier  les gicleurs et ajutages de la carburation, la forme de la courbe d’allumage, le captage des gaz frais, etc.  Dans le cas de ce véhicule et surtout pour effectuer le rallye en Mongolie, l’organisation recommande très fortement de limiter le taux de compression à 7 pour 1. De toute évidence, cette restriction réduit les résultats obtenus. Mais fort de cette considération, nous avons cherché à accroître un tant soit peu, la puissance du moteur.  La cylindrée passe donc 1200 à 1500 cm3 et la carburation est plus performante, aussi bien par son admission que par le choix du nouveau carburateur. Le résultat est un gain avoisinant les 12 cv de plus. Nous sommes déjà très satisfaits de ce résultat, d’autant plus que nos clients ont pu constater  l’excellent comportement du moteur, et ses capacités de reprise à bas régime. Cette première partie du challenge mécanique est gagnée.

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Pour peaufiner la carburation, nous devons faire des essais routiers sur bitume et non plus sur le banc à rouleaux. A ce titre, nous ajoutons un insert taraudé en 18×150 en sortie de collecteur pour y placer une sonde lambda. Un analyseur est fixé provisoirement sur la planche de bord.  Grâce à cet outil affichant la mesure Lambda, il permet de vérifier que la carburation reste toujours en dessous du seuil stoechiométrique, c’est à dire dans une zone de richesse sécuritaire pour le moteur. Nous recherchons la performance mais toujours en conservant la fiabilité.

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Le véhicule est prêt pour être chargé dans un container. Nous souhaitons à Michel et Dominique, une magnifique aventure et de réussir à rallier Pékin à Paris.

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