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Chevrolet Corvair 1967

Restauration d’une Chevrolet Corvair 1967

(Bref historique provenant de Wikipédia) : La Chevrolet Corvairest une voiture à moteur arrière, 6 cylindres à plat, fabriquée en versions coupé, berline, fourgonnette et pick-up ; toutes ces déclinaisons furent lancées pour concurrencer la Porsche 911. Avec ses 4,37m, elle fait partie de la classe des voitures intermédiaires aux États-Unis comme la Ford Falcon et la Rambler. En France on pourrait situer ses dimensions entre celles d’une Peugeot 406 (4,60m) et d’une Renault Mégane (4,20m).

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Cette taille « démesurée » (la fameuse Citroën 2CV mesurait 3m80 dans sa version la plus longue) fit que la Corvair rencontra un succès plutôt mitigé en Europe, en Amérique du nord, sa technologie particulière (les américains n’aiment pas que l’on change leurs habitudes) et la mauvaise réputation qu’elle acquît au fil des ans fit qu’elle se positionna moins bien sur le marché que ses rivales Falcon, Valiant et Rambler pour ne nommer que celles-ci. Elle reste cependant une voiture très intéressante pour les collectionneurs, en raison des innovations technologiques qu’elle proposait en 1960, et de son prix plus qu’attrayant sur le marché de l’occasion.

Ce modèle de voiture est devenue le cauchemar de General Motors lorsqu’une série de poursuites judiciaires fut intentée à la suite d’accidents graves causés entre autres par la piètre tenue de route du véhicule. L’avocat américain Ralph Nader (qui, soit dit en passant, n’a pas son permis et n’a jamais conduit une Corvair) écrivit en 1965 le livre Unsafe at any speed qui traite de l’insouciance des constructeurs automobiles américains envers l’amélioration de la sécurité de leurs voitures, la légende veut que le livre fut inspiré par la mauvaise réputation de la Corvair.

Produite de 1960 à 1969, elle fut une des premières automobiles (de série) du monde équipée d’un turbo-compresseur, avec ses cousines de GM. On peut encore trouver des spots publicitaires d’époque très intéressants, dont une réclame de 1960 de 6 minutes montrant « The Chevrolet Corvair in action !  » dans diverses situations plutôt extrêmes vu sa tenue de route…

Ses moteurs se déclinent autour du flat 6 de 2,3L (140ci) et 2,7L (165ci), agrémenté ou non d’un turbo. La première version comptait 80ch, la dernière, turbocompressée, 180ch. Mécaniquement il s’agit du 6 cylindres refoidi par air.

Le véhicule présenté semble avoir reçu une restauration importante. Présentant un bel aspect, son fonctionnement général est tout à fait convenable. Cependant, et à plus forte raison parce que la Corvair 140 cv a un tempérament viril, la voiture souffre d’un freinage aléatoire, de reprises cahotiques à mi -égime et divers bruits parasites provenant du train AV.

Les défauts constatés :

  • freinage déséquilibré en début d’appui sur la pédale,
  • trou à la reprise ou à l’accélération franche,
  • manque de punch à la solicitation puis arrivée de la puissance lorsque les seconds corps de carbu sont en ouverture,
  • claquements divers au niveau du train AV,
  • direction imprécise.
  • Globalement la conduite de ce modèle ne donne pas une sensation de sécurité suffisante.
  • Moyeux AV :

L’un semble tourner avec une friction anormale. L’autre commence a être bruyant. Le remplacement des 4 roulements coniques est nécessaire. 2 choix s’offrent souvent : roulements de fabrication sans marque ou inconnue, pièces de renom.

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Des traces d’usinages douteux sont visibles sur une des cuvettes encore en place. A côté, la nouvelle cuvette avant insertion. Dans ce cas, nous avons opté pour 1 jeux complets de marque SKF. Méfiez vous des nombreuses refabrications de très mauvaises qualités. Bien souvent, il ne s’agit pas d’une durée de vie plus courte, mais d’un mauvais fonctionnement dès le départ. Autrement dit, vous achetez pas cher et cela ne focntionne même pas ! Au bilan le pas cher coûtera son prix ajouté à celui du bon matéreil. C’est sans compter l’énervement engendré, la perte de temps, le temps de recherche et les frais de port supplémentaires. Le remplacement d’un roulement à rouleaux coniques implique de déposer la cuvette (bague extérieure). Monter la partie centrale sans changer le chemin de roulement serait inutile. Le travail à la presse permet une insertion précise et en douceur. Chauffer légèrement le moyeux si nécessaire.

Freinage :


Visiblement refait il y a peu de temps. La dépose des tambours met en évidence un très fort glaçage et des rainures importantes sur le côté D. L’intérieur se rapproche d’une surface réfléchissante tant l’acier superficiel a été sollicité. Après dépoussiérage, les tambours sont rectifiés. Aucun faux-rond n’est constaté.

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La différence visible entre avant et après déglaçage d’un tambour. L’essai du véhicule montre que le problème a disparu

Direction :


Le boitier est fixé au faux châssis par 3 boulons traversants. L’un est absent mais sont extrémité est encore logé dans le taraudage du boitier. L’extraction est délicate par manque d’accès. Le morceau de filtage restant est littéralement « soudé » dans son logement. Chalumeau, perçage, choc thermique et beaucoup de patience permettront de dégager le taraudage tout en le sauvant. Un coup de taraud US pour parfaire les filets.

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Une nouvelle boulonnerie est mise en place. La direction retrouve une rigidité et devrait avoir gagné en précision mais encore d’autres petits défaut demandent à être rectifiés …

Réglage moteur :


Culbuterie : Avant tout, vérifier le réglage des poussoirs hydrauliques. Pour cela, vidanger le moteur, déposer les 2 échappements et les couvercles de culasse. On ne réglera pas le jeu aux soupapes mais plutôt le contact des poussoirs avec les basculeurs. Mettre le moteur dans la bonne position (voir RTA). Dévisser les bloqueurs au centre de chaque écrou concerné, mettre au contact en agissant avec l’écrou, puis rajouter un tour de sessage. Bloquer avec le pointeau (vis tête six pans creux). Passer au basculeur suivant en respectant l’ordre préconisé. Allumage : comme d’habitude, on s’assure d’avoir les mauvaises bougies, des rupteurs usés et un allumeur totalement HS. C’es ainsi qu’on pourra prétendre avoir fait un travail inutile. Plus sérieusement, bougies AC44FF ou NGK BPR6HS, écartement 5mm, avance à l’allumage +20 ° sur le moteur 6 cyl 140 cv, Dwell habituel, courbe centrifuge évoluant à 4000 tr/min. Vérfier le fonctionnement de la capsule de dépression.

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Tringlerie de commande des carburateurs : un grand moment sur la Corvair. DIfficile d’expliquer cartésiennement la méthode à employer sachant qu’à la base, le système est mal conçu et qu’en plus, en s’usant, il va mal vieillir. Ce qu’il faut obtenir :

  • Les 1er carbu doivent être synchronisés dans leur ouverture,
  • les 2nd aussi (? – la RTA n’en parle pas et c’est bien étrange) mais c’est le moment de leur pleine ouverture qui doit coïncider avec celle des 1er corps.
  • conserver une commande progressive au pied (ce n’est pas gagné) et réduire le plus possible l’hystérésis due aux différents jeux (mieux vaut tenter sa chance au loto)

La synchro des 1er corps peut se vérifier avec un petit appareil de mesure de dépression. Au ralenti, les deux 1er corps doivent créer la même dépression ET doivent commencer à s’ouvrir en même temps. Il ne s’agit pas de régler les ralentis et de s’arréter là. Si vous n’avez pas compris la notion de « ET », laissez tomber la carburation.

La synchro des 2nd coprs commence par une vérification visuelle. Pour cela, se munir de 2 yeux fortement écartés pour aller voir en même temps au fond des 2 carbus opposés en croix. Si la nature ne vous a pas doté de cette faculté, un colaborateur peut tout à fait convenir !

Après tout ça, si la Corvair fonctionne moins bien qu’avant : c’est qu’i lfaut rechercher les causes avec un banc d’analyse.

Passage au banc :


Maintenant que la partie mécanique des commandes d’accélérateur et que les réglages de base du moteur sont faits (allumage, diagramme de distribution), le véhicule doit être passé sur un banc d’analyse. Cela va permettre de détecter les anomalies comme, prises d’air, enrichissement défectueux des pompes de reprise, synchronisation imparfaite, puissance inégale entre les 2 groupes de cylindres, combustion trop riche ou trop pauvre, optimisation de l’allumage, etc. L’acquisistion se fait sur un banc à rouleaux. Le véhicule est disposé sur ses roues et un essai est réalisé en 3 ème pour utiliser toute la plage de régime du moteur. L’acquisition numérique permet de relever, couple/puissance, régime, températures, valeur lambda, etc . C’est ainsi que le diagnostic va s’affiner et permettre de remédier au problème de comportement du moteur lors des essais routiers. Mieux qu’un long discours, le graphe reprenant un essai avant et après travaux apporte la réponse sur les bien faits de ce couteux service.

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Si on convertit la puissance annoncée par Chevrolet, cela donne approximativement entre 115 et 120 cv DIN. Avant réglages, la puissance DIN plafonnait à 105 cv avec un couple de 17.3 m.kg. L’optimisation va apporter un gain de 13 cv sur toute la courbe ainsi que 2 m.kg supplémentaires. Le véhicule dispose alors d’une puissance de 118 cv avec une consommation moindre qu’a l’arrivée du véhicule. Le comportement moteur permet de rouler confortablement à faible allure alors qu’au paravant le moteur ne fonctionnait de manière acceptable qu’en pleine charge (avec tous les inconvénients et risques que cela peut impliquer).

Conclusion :

Même si ce véhicule fait figure de vilain petit canard dans la grande famille des américaines, il n’en demeure pas moins original, pourvu de dimensions plus compatibles avec nos routes européennes, bien motorisé et laissant entendre le bruit tonique de son flat 6 . On devra faire attention à son comportement routier à vive allure et se souvenir que sa mécanique ne tolère pas les bricolages empiriques.

Techni-Tacot souhaite beaucoup de satisfaction à Pascal au volant de sa Corvair.

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