Restauration de la motorisation d’une Citroën B14

Un très joli véhicule d’avant guerre : la Citroën B14. Reconditionnement de son moteur. La camionnette a reçu une restauration conséquente. La carrossrie présente bien, et la caisse arrière entièrement refaite. Cependant côté moteur, il suffit de le mettre en route pour entendre un vacarme de mécanique usée, un claquement au niveau de l’embiellage et un fonctionnement sur qu’une partie des 4 cylindres.

 

Un relevé des compressions montre que 2 cylindres ne dépassent pas 5kg/cm2 de compression. De toute évidence, il faut déposer le moteur et le reconditionner complètement.

Dépose de la culasse : une rapide inspection montre des passages d’eau obstrués, une présence de boue empêchant le bon refroidissement du bloc moteur. L’accès à la distribution et la dépose du carter d’huile montre une mélasse noirâtre dangereuse pour les pièces en mouvement.

Les manetons du vilebrequin sont très fortement rayés et ont endommagé les coussinets en bronze des bielles, il en est de même pour les paliers.  Les paliers de l’arbre à cames sont enduits de la même boue noire.

Reconstruction du moteur de la Citröen B14 :

---

 

Après toutes les phases de nettoyage, décapage et métrologie puis usinage, rectification et régulage, nous pouvons commencer à reconstruire le moteur.

Vilebrequin  de la Citröen B14 :

---

Décapage chmique, canaux de lubrification débouchés, rectification maneton et ligne d’arbre.

Le régulage est fait avec une méthode industrielle. Ainsi nous obtenons un régule de meilleure qualité et de prcision supérieure, pour une meilleure durée de vie.

La pompe à huile a demandé un travail de rectification consquent. Les défauts constatés sont les suivants : usure importante sur l’accouplement de l’arbre d’entrainement. Défaut similaire pour l’arbre de pompe. Usure et rainurage du carter de pompe (zone de rotation des palettes). Jeu excesif entre palettes et couvercle de pompe créant une fuite anormale de l’huile sous pression. La pompe ne peut être laissée en l’état. Nous rechargeons les zones de contact des 2 arbres. Le fond de carter est rectifié, ce qui descend d’autant l’arbre de pompe avec son rotor. La longueur est ajustée. L’ensemble rotor et palette est adaptée à la nouvelle profondeur une fois le haut du carter réduit (puisque nous avons légèrement descendu le rotor dans son carter). Coucercle surfacé. La pompe retrouve des jeux normaux et pourra de nouveau donner un débit suffisant au moteur. En étudiant le réglage du limiteur de pression d’huile, nous avions constaté que celui-ci était vissé à fond (pression maxi), certainement pour donner le peu de pression que la pompe arrivait péniblement à fournir.

La ligne est remise en place dans le carter inférieur. Le jeu latéral a été réalisé pendant la phase de régulage. La turbine de retour d’huile est bien propre pour réduire les écoulements d’huile moteur. La pompe à huile est remise en place.

Bloc cylindre  de la Citröen B14 :

---

Réalésage des 4 fûts et commande de 4 pistons en cote de réparation. La segmentation utilisée est de qualité supérieure.

 Les pistons sont montés sur leur bielle, puis insérés dans le bloc cylindre. Nous avons choisi d’assembler bloc et carter , en positionnant l’ensemble sur le côté. C’est une façon d’approcher l’ensemble sans se soucier du poids et ainsi ne pas risquer de blesser le régule lors de l’approche bielle/vilebrequin.

L’arbre à cames après un véritable sauvetage. Il a fallu retailler les cames pour retrouver une surface de contact parfaite et sans trou de corrosion. Après cette phase d’usinage et de traitement, il n’était plus possible de compter sur la solidité de l’extrémité chargée de recevoir le grain de contact sur le carter de distribution. C’est à l’aide de cet appui que le jeu latéral pouvait être ajusté au fil du temps avec l’usure. Nous décidons de moderniser le montage en intégrant une rondelle intercalaire, visible de profil sur la 2nde photo. En rectificant les portées, le jeu obtenu, écrou serré, est de l’ordre de 15/100ème. Le réglage externe ne sera plus nécessaire et ne servira plus que de bouchon pour le carter en face avant.

La partie soupape est dans le même état que le restant du moteur. Nous pensons, aux vues des cratères de corrosion sur les pièces en acier, nous pensons que le moteur a été abandonné à l’humidité pendant un certain temps, ou que celui-ci n’a pas été vidangé après une rupture de joint de culasse (eau dans l’huile) et longuement immobilisé. Nous sommes obligés d’usiner de nouveaux ensembles guides/poussoirs. Les soupapes sont remplacées par un jeu neuf et de nouvelles coupelles sont fabriquées. La dernière photo montre l’état de surface caractéristique du travail de l’eau sur l’acier.

La distribution est remise en place et calée comme il se doit. Le carter avant est posé. Le moteur tourne à l’aide d’une clé sans aucune difficulté , bien synchronisé avec ses soupapes.

Un nouveau joint de culasse est posé, sans oublier la pâte d’étanchéité type « collex » pour compenser le faible serrage de la culasse (6 m.kg avec goujons neufs)

La culasse est rectifiée et nous montrons au passage un système d’insertion des pistons à l’aide de bagues de guidage des segments. Nous les utilisons quand il s’agit de reposer le bloc cylindre sur les pistons embiellés, lorsqu’il s’agit de ne pas déposer les chapeau de bielle (travail moteur en place sur le véhicule, sans « tomber le bas »).

Le carburaeur en bronze réclame une attention « mécanique » conséquente. Une belle pièce de bronze estampillée Solex. L’axe de papillon a un jeu excessif, le corps est usiné pour recevoir un nouvel axe et un fonctionnement sans prise d’air anormale. Il est bon de se rappeler qu’un jeu anormal rendra le véhicule inconfortable à la conduite et pourra apauvrir le mélange air/essence au point de faire chauffer le haut moteur et entraîner la destruction d’un  soupape ou le percage d’une tête de piston. Un nouvel axe est taillé et les plans de joints repris à la rectifieuse.

L’embrayage est reconditionné sans oublier la rectification du volant moteur. La butée (billes manquantes) est remplacée.

Collecteur surfacé pour retrouver une étanchiété entre bloc moteur et ADM/ECH.

Le moteur est prêt à retourner dans le véhicule. Malgré le fait que la voiture soit entrée à l’atelier avec un moteur « tournant », les travaux de reconditionnement ont été conséquents. Il ne faut donc pas se fier au fait que le moteur démarre et se sentir en sécurioté lors de l’achat. Il faut dire tout de même qu’avec le bruit de « moissonneuse batteuse » que faisait le moteur simplement au ralenti, il était difficile de croire en la pérénité des travaux.

Travail sur la dynamo à trois balais :

---

 

Le démarreur ressoudé à la « sauvage », l’engrénement avec un pignon dont le nombre de dents est incorrect, une « ressoudure » toujours avec le mêm talent, demande un remplacement par un autre démarreur en meilleur état.

L’inclinaison du pont est anormale. Ce défatu a entraîné la fatigue des flectors que nous devons remplacer. Mais pour ne pas reproduire le même problème, nous usinons 2 cales que nous insérons entre suspensions et pont. Ainsi l’alignement est retrouvé. Nous en profitons pour remplacer les roulements de moyeux qui doivent d’adapter de la sortie d’usine du véhicule. Il arrive un moment où rajouter de la graisse sur des roulements usés ne sert plus à rien. Il faut remplacer.

En fait tout la partie mécanique du véhicule a été oubliée au profit de l’aspect esthétique. Donc, les pivots n’échappement pas à la régle, ni les jumelles arrières dont les trous d’axe sont aussi circulaire que des citrons ! Nous reconstruisons une paire de jumelle en mécanosoudure et usinage des axes.

L’état du système de freinage ne nécessite pas de commentaire : il faut refaire en totalité. Nous remontons des garnitures tendres pour obtenir le meilleur freinage possible et rectifions les tambours. L’assistance Westinghouse est réglée. LE système reprend du service.

Le moteur est remis en place avec ses accessoires. Le compartiment a changé de « look » et la mécanique tourne avec le bruit agréable d’une mécanique bien huilée.

Dernière étape, esthétique, le sauvetage de la calandre et des otiques de phare, en utilisant la technique des peintures au chrome. Un beau résultat qui permet de travailler sur des métaux trop oxydés pour une chromage par électrolyse.