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Citroen HY – Foodtruck

Motorisation et freinage pour un Type H Citroën

Les véhicules anciens à usage professionnel ont de plus en plus la faveur du public. Ce HY est un Foodtruck qui nous vient de la région bordelaise. Comme trop souvent, si le plumage est élégant, il n’en est pas de même pour le ramage !

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Motorisation et freinage pour un Type H Citroën

Les véhicules anciens à usage professionnel ont de plus en plus la faveur du public. Ce HY est un Foodtruck qui nous vient de la

Ces valeureux et endurants utilitaires fréquentent couramment notre enseigne. Il faut dire que nous les connaissons vraiment bien et tenons en stock les pièces mécaniques concernant moteur et freinage. Vous pouvez accéder à notre Boutique en ligne ICI.

Le véhicule confié est destiné à une utilisation professionnelle, en tant que Food truck. Restauration rapide, snack, sandwicherie, desserts gourmands, point chaud, produits artisanaux etc. autant de possibilités pour offrir des plaisirs de la restauration alimentaire.

Le véhicule, en plus de son look rétro, doit aussi répondre à la sécurité, la fiabilité et un certain confort. Hélas, et comme beaucoup trop souvent, l’aspect décoration et aménagement a complètement occulté la partie mécanique. C’est à dire, que pour résumer, on part d’un véhicule qui a 50 voire 60 ans. On le bricole pour qu’il passe son contrôle technique tant bien que mal, et ensuite on s’applique à le peindre, le décorer puis lui rajouter l’équipement professionnel. Ainsi il pourra « gagner sa croute ». Bien évidemment, dans l’essentiel des cas, le propriétaire exploitant n’a pas connaissance qu’il a dans les mains, un véhicule « joli » de l’extérieur, mais fortement corrodé, avec un moteur proche en train d’agoniser, un système de freinage irrégulier, capricieux, dangereux, etc.  Pour être plus caustique, il s’agit souvent d’une épave ! D’ailleurs, dans le cas de nos clients de ce joli Food Truck, leur premier véhicule a été retourné au « pro », juste avant que le fourgon ne se coupe en deux, tant la corrosion avait fait son travail.  C’est donc le second véhicule que nous allons sauver. Heureusement pour eux, la structure (faux châssis et soubassements) semble en état satisfaisant.  Mais, côté mécanique, c’est la cata.

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Nous avons à charge d’essayer le véhicule avant travaux. Pour information, cette étape au demeurant sans difficulté, nous oblige à rouler sur le domaine routier avec un véhicule dont nous ne connaissons ni l’historique, ni la totalité des défauts. Il nous faut donc prendre des précautions. Premier point, le réservoir de liquide de frein est vide. Au moins c’est clair, le circuit fuit. L’essai est réalisé après un complément de liquide, et à faible allure évidemment. De toutes évidences, la fuite se situe dans les moyeux car l’appui sur la pédale fait dévier dangereusement le véhicule. L’essai continue juste pour définir l’état ou les symptômes du groupe propulseur.

Verdict : en constatant l’état du maître cylindre (photo ci-dessus) on fait un bon au siècle dernier, période des chemises à fleurs ! – Moteur : c’est terminé pour lui, le bruit de ferraille n’a plus besoin d’un autre diagnostic, quand c’est mort, c’est mort !

Le freinage :


 

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Voici une garniture de frein baignant dans le liquide de frein, ensuite une autre mâchoire de frein fissurée (surchauffe ou matériau non adapté), et un flexible qui ira au musée des horreurs.  On peut même se demander comment un organisme de contrôle a pu émettre son avis favorable et ainsi engager sa responsabilité, au vu d’un état de vétusté aussi important. Dernière photo : un vrai flexible neuf !

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La procédure respectant les règles de sécurité est la suivante : Dépose du système de freinage complet, rinçage complet des canalisations. Remplacement des canalisations corrodées, marquées, déformées. Désassemblage des flasques de frein AV et AR pour un dégraissage et microbillage en profondeur. Ce cette façon, il s’agira de remonter des pièces propres, et ainsi d’avoir mis à nu fêlure, déformation, soudure empirique, etc . Remplacement des 8 garnitures de frein par des modèles avec friction tendre (plus d’efficacité) et suppression de la pose par rivetage (pour éviter de rayer les tambours). Rectification des tambours pour supprimer l’ovalisation, et retrouver une surface de contact cylindrique et satiné (les tambours glacés génèrent un freinage irrégulier). Remplacement maître cylindre, réservoir de frein, système de sécurité niveau bas), contrôle répartiteur de frein (lorsqu’il existe sur le véhicule). Remplissage avec un liquide de frein 100 % silicone.

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Quatre tambours rectifiés. Une des 2 flasques de frein AV, après un travail de reconditionnement respectant les règles du métier.

Voilà, c’est ainsi qu’on refait sérieusement et professionnellement un système de freinage sur un véhicule ancien.  Toutes les autres solutions, soit disant moins couteuses, plus rapide, où l’on ne change que ce qui fuit, ne sont pas des solutions, mais simplement une façon de mal travailler. N’oublions pas qu’une anomalie de freinage ne survient que lorsqu’un danger ou une nécessité de s’arrêter survient. Et à ce moment précis, le conducteur est tout seul avec pour unique sauveur sa pédale de frein.

Motorisation :


 

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On l’a vu plus haut, le moteur est à reconditionner. Il va s’agir aussi de nous occuper des périphériques au moteur qui sont aussi dans un état proche de la retraite. Ici, nous voyons le radiateur. Le faisceau se désagrège car il est en acier. Une fabrication qui a bien à envier à celles faite en cuivre et laiton.  Donc, faisceau direction poubelle, et nous reconditionnons le radiateur principal sans oublier celui de chauffage qui est rempli de tartre. Le radiateur refait en photo à ci-dessus à droite.

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L’état du moteur n’est pas très représentatif car un coup de nettoyage au Karsher a dû enlever les épaisseurs de cambouis. Mais celui des périphériques renseigne mieux. Gros plan sur une durite de liaison qui a comme un léger embonpoint et qui est prête à exploser. C’est rassurant !

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La chaîne de distribution, pourtant très robuste, est tellement usée qu’elle frotte sur le carter en fonte. Ce moteur a vraiment dû rouler.

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Le carter d’huile est rempli d’un épais matelas visqueux chargé de particules métalliques.  Les paliers de l’embiellage sont complètement usés. Le volant moteur est glacé et rempli d’huile moteur.

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Déshabillage du haut moteur : l’état des soupapes est surprenant. Elles sont complètement enrobées d’une gangue de calamine. Difficile de penser à autre chose que l’utilisation non appropriée d’additifs en tout genre y compris les fameux « rajouteurs de plomb » chargés par magie de protéger ces bons vieux moteurs : D’ici à penser que certains vendeurs profitent de la méconnaissance mécanique de nombreux consommateurs … Mais le débat n’est pas là. En tout état de cause, les substituts au plomb ne sont pas des produits que nous utilisons. Pourtant nous parcourons des milliers de kilomètres en anciennes, y compris à titre personnel.

Reconstruction du moteur :


 

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Nous partons du bloc moteur (type ID 19) dégraissé et décapé avec soin, sans oublier le tringlage des canaux de lubrification. Une mise en peinture donne un plus bel aspect. Les autres pièces externes sont traitées de même façon. Nous ne savons pas travailler autrement 😉

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Le volant moteur est rectifié, cela permet d’offrir un fonctionnement souple et progressif de l’embrayage, si celui-ci a été reconditionné comme il se doit.

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Un ensemble chemises pistons est monté. Comme pour chaque moteur, nous contrôlons le jeu à la coupe de tous les segments. Concernant les bielles, un remplacement des bagues de pied à été nécessaire.

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Le vilebrequin est rectifié en 0.25 (Ligne et Bielles). Des jeux de coussinets neufs sont montés. La pompe à huile, élément vital pour la santé du moteur a été entièrement démontée, mesurée et rectifiée selon les besoins. Le jeu latéral du vilebrequin est réglé entre 0.6 et 0.9 mm. Un contrôle visuel est fait au niveau du bon positionnement de chaque bielle sur son axe de piston. Cela permet de vérifier qu’aucune n’a échappé au contrôle de gauchissement, et qu’aucune ne contraint le piston d’un côté ou de l’autre.

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L’arbre à cames est vérifié. La bride de maintien présente une usure au niveau du contact avec l’AC. Nous rectifions la portée pour éviter un bruit dû à un jeu latéral trop important. Les poussoirs sont rectifiés aussi. Nous faisons la chasse aux bruits parasites dus à des usures excessives , trop souvent délaissées lors de moteur refait à la-va-vite. La distribution est calée grâce aux repères sur les pignons. Nous avons remplacé l’ensemble pignons + chaîne.

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La culasse a demandé beaucoup de travail. L’état des soupapes a demandé leur remplacement complet. Les guides ont été déposés et changés. Ceci supprimera les émissions désagréables de fumée d’huile, à l’accélération. La culbuterie a été soigneusement dégraissé et les becs de culbuteurs passés à la rectifieuse. Cela permettra un réglage précis du jeu aux soupapes et rendra le moteur silencieux.

Boîte de vitesses :


 

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La boîte de vitesses est contrôlée visuellement après dépose du couvercle et vidange. Rien d’anormal n’est apparu. Pourtant elle présente un défaut d’engrènement entre l’arbre primaire et intermédiaire. La dépose des synchros et de l’arbre baladeur permet de constater qu’un des pignons de l’arbre a rencontré une denture non adaptée à son gabarit. Hélas, pour remplacer le demi arbre complet il est nécessaire de démonter entièrement la boîte.

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Une autre boîte de vitesses est fournie avec le véhicule pour servir de banques de pièces. Même si celle-ci est en très mauvais état au niveau des roulements, l’arbre concerné est en bon état. Pour info, la défection de cette boîte provient de la rupture du roulement ar sur l’arbre de pignon d’attaque. Le chemin de billes central est cassé en deux.

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Une comparaison entre les 2 trains de pignons avant repose. Le carter de boîte est dégraissé avec soin pour s’assurer qu’il ne contient aucun corps étranger, ni limailles.  L’arbre est regarni des 94 aiguilles de part et d’autre de son alésage. Photo 3 et 4 : le nouvel arbre en place, puis aligné l’arbre du pignon d’attaque (glissé à l’intérieur).

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Verrouillage des roulements AR. Une vue de la pignonnerie en place, après avoir vérifié le bon passage des 3 rapports + M Ar.

Thumbnail imageL’ancienne et la nouvelle (à droite) butée d’embrayage.

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Détail de la pompe à eau avant travaux, puis en cours de reconditionnement. Le lanceur du démarreur a été remplacé car une des deux extrémités du ressort était brisée.

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A refaire un moteur, autant passer un peu de temps sur les pièces périphériques. Nous nous occupons de décaper et passer en peinture les diverses pièces de fixation, ou autres carters. Le collecteur est traité avec une peinture spéciale échappement. Concernant les organes périphériques, nous remplaçons à neufs, allumeur, carburateur, pompe à essence, alternateur; courroie, thermostat. Nous reconditionnons pompe à eau, disque et mécanisme d’embrayage. Un faisceau neuf (silicone) est mis en place avec bobine d’allumage et bougies neuves. Avec ce soucis de restauration, nous pensons pouvoir offrir à nos clients un travail soigné, efficace, esthétique et avec pour principales motivation : fiabilité et sécurité.

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Pour surveiller la température du circuit de refroidissement, un manomètre est monté sur le circuit. Un simple coup d’oeil au tableau de bord permettra qu’il n’y a pas de problème de surchauffe.

A suivre…

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