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Fiat 500 L

La Fiat 500 L de Véronique

Une petite Fiat 500 L se reposait sous un arbre depuis quelques années… Totalement démontée en vue d’une hypothétique restauration, elle était en train de s’abîmer.

FIAT

Plus pour faire de la place que vivre de cette vente, son propriétaire cède la Fiat 500 L pour une somme raisonnable. La future jolie voiture (ou le « tas de ferraille » si vous préférez) est achetée et la voilà livrée chez Techni-Tacot, sur un magnifique Colorale dans son jus.

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La Fiat 500  L arrive donc accompagnée de nombreuses caisses dans lesquelles ont a jeté tout un tas de pièces même si certaines n’ont rien à voir avec la Fiat 500.

But à atteindre :

  • restauration complète de la Fiat 500 L,
  • montage d’une boîte de vitesses synchronisée (confort pour utilisation courante)
  • Départ pour le sablage, travaux de tôlerie et mise en peinture.
  • embarq1.jpgembarq2.jpg

Un des avantages de ce type de véhicule est la facilité de transport.

Travaux sur la carrosserie de la Fiat 500 L :


Les tôles utilisées sont fines et par conséquent nous sablons la caisse mais à très basse pression.

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La corrosion a attaqué le masque AV, les tours d’aile et les planchers. Ces pièces (hormis les tours d’aile) sont achetées neuves et le travail de tôlerie débute.

Globalement si la caisse reçue semblait à peu près saine, il en a été tout autre après l’opération de sablage. On peut même dire que s’il avait été possible de prédire l’étendue des travaux de tôlerie avant, l’achat d’une autre fiat 500 (à restaurer) aurait été envisagé de façon sérieuse.Malgré ce, les travaux ont été réalisés et cette carrosserie a été sauvée.

Par goût du rétro, la planche de bord est modifiée pour recevoir les anciens compteurs ronds. Le tôlier a vraiment passé beaucoup de temps pour reproduire les différents galbes et la nervure qui traverse la planche. (Merci Patrick)

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Une livrée turquoise a été choisie avec des jantes en RAL 1013. La laque est bien tendue et la finition de qualité (Merci à Eric le peintre). Le rendu est assez flashy, comme le souhaitait Véronique (difficile de ne pas remarquer le véhicule dans l’atelier)

Motorisation de la Fiat 500 L :


Quelques vues d’ensemble avant les travaux.

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Démontage moteur de la Fiat 500 L :


Rien de plus à ajouter qu’on ne puisse trouver dans la revue technique.

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Dans le cas de ce moteur, l’expertise visuelle des pièces montrera qu’il ne devait pas avoir un fort kilométrage et avait reçu un entretien satisfaisant. Après métrologie, la cylindrée sera conservée en cote standard et un simple honing sera effectué. Les fûts n’ont pas eut le temps de s’ovaliser. L’usure est très faible. Le vilebrequin restera aussi en côté d’origine et ne passera que par un polissage soigneux.

Les coussinets de bielle sont usés mais très régulièrement. Pas de trace de métal arraché, aucune rayure, la couche de métal antifriction disparait par endroit. Ils seront remplacés, comme les 2 importants palier de la ligne d’arbre. Après un classement comme il se doit, nous dégraissons toutes les pièces, en prenant soin de tringler les canaux de lubrification.

Remontage de la Fiat 500 L :


Précaution supplémentaire:

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Il arrive que certaines pastilles d’obturation (côté embrayage) ne soient pas totalement étanches, ou « sautent » accidentèlement. Par précaution, nous décapons, dégraissons soigneusement le logement pour le renforcer avec une résine bi-composant (style Araldite métal ou autre). Le vilebrequin passe par le grand logement sans difficulté. Le remontage des paliers se fera avec beaucoup de prudence.

D’une part en serrant très progressivement les boulons tout en vérifiant la rotation du vilo. D’autre part sans aucun excès de serrage (utiliser une clé dynamo métrique) car le couple nécessaire est faible (3.2 m.kg) par rapport au 4 cylindres courants. On garde à l’esprit que le bloc moteur est en aluminium, donc sujet aux déformations. Si tout a été bien posé, le serrage au couple des tous les boulons permet une rotation libre du vilebrequin.

Cylindres et pistons de la Fiat 500 L :


Comme les cylindres sont en excellent état, il ne sera pas nécessaire de les remplacer. Par contre pour conserver un bon film d’huile, un déglaçage des fûts (honing) est réalisé.

Les pistons n’ont ni rayure ni trace de chauffe. Les mesures montrent qu’ils sont en excellent état. Nous aurions pu conserver la segmentation mais au regard du tarif abordable, nous préférons monter un jeu de segments neufs.

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A cette occasion, et même si la confiance n’exclue pas le contrôle, nous prenons soins de vérifier le jeu à la coupe. Nous attirons l’attention de chacun sur cette précaution qui est indispensable dans tous les cas et surtout lorsqu’on utilise des produits dit de refabrication. Combien de moteur sont montés « les yeux fermés » et donnent des piètres performances qui sont mises sur le dos de la technologie ancienne du véhicule.

Trop souvent nous rencontrons des kit dans lequel certains segments ont tout juste le diamètre minimum pour entrer dans le cylindre. Dès la sollicitation du moteur (en cote par exemple), le moteur s’essouffle et peut même aller jusqu’à faire des amorces de serrage.Toujours dans nos vérifications, nous pesons les équipages mobiles. Nous les apparions pour obtenir la plus petite différence de poids. La revue technique donne 6 gr maxi.

Nous obtenons 2.6 gr. Il n’a fallut que 3 ou 4 minutes et une balance numérique, ce serait dommage de s’en priver.

Distribution de la Fiat 500 L :


Remontage et calage. Il est vrai que sur ces petits bi-cylindres, la partie distribution est une promenade de santé pour le mécanicien. Mais j’attire votre attention sur l’alignement parfait des repères. Les 2 repères doivent concorder avec le centre de rotation du pignon menant (vilo) et celui de l’arbre à came. Pour cela il faut bien se mettre en face, et pourquoi pas s’aider d’un réglet métallique. Une ligne droite virtuelle doit passer par les 2 centres et les 2 repères. Vous verrez que le décalage d’une dent est très facile à faire pour peu qu’on se précipite.

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Culasse de la Fiat 500 L :


Des goujons ont cédé au démontage. Sur les conseils d’un de nos représentants préférés en outillage, nous utilisons un outil très simple pour créer un choc thermique avec la torche d’un MIG.

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L’outil est en fait un simple guide en métal qui se « clipe » sur l’écrou. La torche se glisse dans le partie haute et le guide permet de rester centrer pendant la soudure. L’écrou sacrifié sera toujours d’une taille au-dessus du filetage à extraire (si c’est du M8 on utilise un écrou M10).

On obtient un écrou soudé massivement au morceau de goujon. Il suffit de faire quelques aller et retour avec une bonne clé et le goujon devrait sortir. Même si cela ne fonctionne pas à tous les coups, c’est confortable de ne pas avoir à percer et tarauder systématiquement.

Tiges et tubes de culbuteurs de la Fiat 500 L :


Après contrôle visuel, il suffit de faire rouler les tiges sur une surface lisse pour détecter un faux rond. Sauf si très abimée, la tige est sauvée en la redressant progressivement avec une pression sur la partie convexe.

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Sièges et soupapes sont rectifiés. Oublions s’il vous plait l’époque révolue où on rodait à la pâte ses soupapes tout les x milliers de kilomètres.

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Le plan de surface est surfacé sur un marbre avec une feuille d’abrasif. Vue la petite taille de la culasse, on peut faire un travailler de qualité sans utiliser une surfaceuse – Les poussoirs sont passés rapidement avec un coup de toile abrasive. Il s’agit de les débarrasser d’éventuels dépôts de calamine qui réduisent le graissage par endroit, et de recréer des microscopiques rayures dans le métal en guise de pièges à huile (on entretient mieux le film d’huile sur une surface satinée).

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La mécanique et Techni-Tacot, une histoire de d’amour… Allez, celui-là je l’offre à Véronique, future conductrice de cette petite voiture attachante.

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Le lecteur attentif aura aussi remarqué que les 4 écrous borgnes doivent aller dans coté culbuteurs et non en extérieur de culasse. C’est une question d’étanchéité avec l’huile moteur – Réglage du jeu aux soupapes (après avoir serré la culasse au couple prescrit)

Volant moteur et embrayage de la Fiat 500 L :


Les 6 fixations serrées au couple et bloquées au frein filet.

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Mécanisme, disque et butée d’embrayage sont remplacés. Méa culpa, la butée de refabrication est tellement mal fabriquée que nous remonterons celle d’origine (en état satisafaisant) après lui avoir injecté de la graisse filante.

Allumage de la Fiat 500 L :


Profitant que le moteur est bien accessible, on cale l’allumeur. Un jeu d’enfant : on met le repère de poulie en face du repère fixe bloc, on vérifie que les soupapes sont en bascule sur le cylindre AR. On engrène l’allumeur de telle manière que le doigt tombe en face du plot choisi de la tête d’allumeur (j’ai décidé que le 1 serait vers le cylindre AV ) et on tourne d’un quart de tour dans le sens horaire l’allumeur, on met son multimètre ou une lampe témoin de telle sorte qu’on puisse « voir » le moment où les vis platinées sont fermées (se touchent). Puis on tourne dans le sens inverse (anti-horaire) doucement, jusqu’à ce que le multimètre ou la lampe indique les vis platinées viennent de s’ouvrir.

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Carburation et pompe à essence de la Fiat 500 L :


Démontage, dégraissage, bain aux ultrasons, trempage dans des produits chimiques pour un bel aspect. Vérification des gicleurs (au cas où il y aurait un montage incohérent)

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La pompe est remplacée par une neuve, vu le prix.

L’allumeur de la Fiat 500 L :


On démonte tout, on nettoie, on regraisse, on monte vis platinées condensateur tête et doigt neufs et ça repart !

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Reconditionnement de la dynamo. Les pièces externes sont décapées, majoritairement par électrolyse (sauf alu). Les carters reçoivent un traitement identique aux pièces de carrosserie, c’est à dire aprêt, ponçage, laquage.

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Un « avant-après  » …

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Video de la mise en route du bi-cylindre

Boîte de vitesses de la Fiat 500 L :


Comme la voiture servira régulièrement, avoir une boite synchronisée serait un confort indéniable. Nous en prélevons une sur une Fiat 126 – La modification majeure consiste à utiliser les transmissions de la 500 car celles-ci sont plus courtes que sur la 126. (La solution de tronçonner celles de la 126 n’est pas fiable mécaniquement) – La boite est ouverte pour déposer le différentiel. Pour sortir les 2 arbres, il faut séparer le différentiel qui est très ajusté. Un burin très fin va permettre de décoller les 2 faces. Proccéder progressivement et en plusieur points, toujours avec déclicatesse pour ne pas fausser les épaulements. (Même avec un burin on peut faire un travail précis).

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Remplacer les arbres


Les remonter en mettant les galets carrés de glissement dans le bon sens (raynures de graissage) – Ensuite l’ouverture de la boîte va nous renseigner sur l’état de la pignonerie. Dans notre cas, aucun pb d’usure. Par contre, pour illustrer un des points de faiblesse, nous avons glissé 2 photos montrant l’usure caractéristique du pignon de 1ère

  • Au remontage du différentiel, il va falloir régler le jeu d’engrènement du couple conique. La première solution requiert l’outillage spécifique Fiat. La seconde peut utiliser la méthode du clac/clac. Méthode à n’utiliser que si vous êtes un mécanicien averti sur le remontage des différentiels ou des ponts. On va la simplifier en rappelant ce qu’il faut obtenir :
  • en premier, les 2 roulements de différentiel doivent suffisamment contraindre le différentiel sans lui appliquer trop d’effort. C’est à dire sans jeu mais avec une rotation la plus libre possible. Pour cela on resserre les 2 bagues crantées progressivement.
  • la couronne doit être suffisamment proche du pignon conique tout en conservant un léger jeu de denture sur toute la périphérie de la courronne.

Le plus souvent, nous utilisons un comparateur pour mesurer le débattement libre entre 2 dents. Mais avec la configuration des carters de ce différentiel, il est impossible d’accéder au jeu. Nous utilisons la méthode clac/clac.

Roulement de la Fiat 500 L


1- nous réalisons la contrainte des 2 roulements de diff, en ayant bien pris soin d’éloigner suffisamment la courronne du pignon conique. De cette manière on « sent » bien l’apparition de la contrainte sur les cages de roulement. Une fois le résultat obtenu, on rapproche la courronne en dévissant d’autant de crans la bague opposée à la courronne que nous serrons sa sœur jumelle. De cette sorte nous faisons une translation du différentiel vers son conique , sans changer la contrainte des roulements.

Ensuite, très progressivement nous allons juger du jeu obtenu en faisant aller et venir la courrone à la main. Si le jeu fait clac …… clac, c’est qu’il y a trop de jeu à la denture et donc il faut rapprocher la courronne. Si à l’inverse on obtient clacclac, c’est qu’il n’y a pas assez de jeu. On doit obtenir clac – clac. Bien évidemment ceci ne fonctionne que pour les mécaniciens habitués.

Remontage du véhicule Fiat 500 L :


Comme habituellement, nous remplaçons toutes les pièces en caoutchouc style silentbloc, articulations élastiques, etc. Le bras de maintien AR n’y échappe pas.

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Système de freinage de la Fiat 500 L :


Toutes les canalisaions hydraulique de freinage ainsi que celle d’alimentation de carburant sont remplacées. Les premières sont très difficiles à rincer pour un passage au liquide silicone, celle de carburant ne sera jamais totalement exempt de dépot et tôt ou tard, créera une panne.

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Cylindres de roue, maître cylindre, contacteur de stop, réservoir, garnitures, ressort, flexibles et tubes sont entièrement remplacés par du neuf. Il est vrai que la solution de remplacement sort de nos habitudes de réparer le maximum de pièces. C’est avant tout notre métier qui veut que les pièces doivent être conservées le plus possible. Mais dans le cas de cette petite voiture très populaire, les pièces neuves coutent souvent moins cher que de les refaire.

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Le levier de frein à main est entièrement démonté. On en profite pour en faire de même avec la commande starter et lanceur située entre les 2 sièges. Bien qu’il faille beaucoup de temps de main d’oeuvre pour retrouver un fonctionnement parfait et une esthétique à la hauteur de sa sortie d’usine, c’est à ce prix que la voiture sera confortable à utiliser. Nous rencontrons trop souvent des voitures belles de l’extérieur mais manquant de soin pour une multitudes d’accessoires et de ce fait, peu agréables à conduire.

Electricité de la Fiat 500 L :


Un faisceau neuf est posé et chaque accessoire électrique est minutieusement reconditionné. Ceci permet de garantir un fonctionnement durable et non pas un lot d’accessoires capricieux (essuie glace, contacteur, lumière etc.).

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Sellerie de la Fiat 500 L :


Nous confions la sellerie à un sellier pour conférer une assise et une finition meilleure que les diverses refabrications trouvées.

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Nous préférons une moquette Luxe  – question de confort d’insonorisation et d’esthétique.

Planche de bord de la Fiat 500 L :


Par goût pour le petit compteur rond des premières versions, une modification de la planche de bord a été réalisée. Un membre du CLub Fiat 500 nous a gentiment offert la pièce (merci Gilles R.) Nous présentons le modèle avant de le confier à notre carrossier. Une laque noire brillante est retenue. Le volant lui aussi aura droit à son passage en cabine.

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Du fait que la colonne de direction de la 500L est conservée, le véhicule sera équipé d’un double contact sur la planche de bord et d’un Neiman (bloque volant) sur la colonne. Pour ne pas risquer de rouler sans la clé de contact dans le Neiman et de risquer un accident par blocage du volant, nous rendons opérationnel le contact du Neiman en priorité. Ainsi celui de la planche de bord devient factice car uniquement pour la décoration.

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Il reste à trouver les 2 voyants de la planche de bord et de réaliser les perçages en conséquence – Vue de l’arrière avec un compartiment moteur terminé, équipée des tôles de protection – Le coffre avant est équipé. Un soin particulier pour le réservoir d’essence qui sort de chez le carrossier. Nous posons des bandes de mousses pour éviter le contact métal sur métal ainsi que 2 patins (silent bloc d’amortisseur télescopique) – Tous les câbles sont attachés par des colliers, maintenus sur leurs accroches métaliques et protégés (aux endroits vulnérables) par du souplisseau et des passe-fils.

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Le système d’essuie glace est remis en place non sans quelques difficultés d’encombrement – disons que les points de fixations d’origine ont manqué légèrement de précision sur ce véhicule – Feux, phares, cerclos, enjoliveurs, chromes divers sont neufs.

Finalisation et essais de la Fiat 500 L :


Le petit compteur rond est confié au carrossier pour un laquage noir brillant. La planche de bord retrouve un « look » plus rétro.

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Sur la route :

Après 1500 km de rodage, le moteur donne toute sa puissance. Le resserrage de la culasse est fait ainsi que celui de l’ensemble de la boulonnerie. Le jeu aux soupapes est ajusté (avec un réglage intermédiaire à 300/400 km). Il est bon de le surveiller car un moteur refroidi par air subit encore plus les effets de la dilatation.

Le montage de la boîte synchronisée est très confortable.

Les vitesses passent sans difficulté, les rétrogradages se font sans devoir jongler avec le régime moteur et l’embrayage. Ceci n’empêche pas de continuer à décomposer les vitesses pour ne pas trop solliciter les synchros. Le petit véhicule roule en vitesse de croisière à 100 km/h.

Le niveau sonore est assez bas du fait de la motorisation placée à l’arrière. Le confort des suspensions est bon et n’a rien à voir avec celui d’une mini Austin.

Au contraire, la souplesse apporte une certaine onctuosité et un plaisir de conduite. En revanche, on oublie l’aspect sportif si aucune modification en conséquence n’est réalisée. La motorisation revue et corrigée par nos soins lui permet de reprendre très facilement et de ne pas s’effondrer à la vue de la première cote.

Consommation de la Fiat 500L


La consommation est de l’ordre de 6 L/100 km. Le chauffage est efficace, y compris désembuage et essuie glaces. Le freinage est adapté à la petite taille du véhicule (chacun comprendra ce qu’il veut), néanmoins, une paire de disque à l’avant ne serait pas du luxe non plus, mais une Fiat 500 ça freine. Le maniement de la capote est vraiment très simple et permet une utilisation sans procédure laborieuse (Hop on ouvre ! Hop on referme !).

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La fiat 500 L mérite sa réputation légendaire de petite voiture sympathique. Elle permet de faire de longs parcours pour peu qu’on ait pris soin de la restaurer avec soins. Souvent apparaissant sans grand intérêt, elle séduit filles et garçons lors du premier essai – ce qui est arrivé à Véronique.

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