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Ford Mustang 289 – 1967

La Ford Mustang 289 – 1967 présentée a reçu une restauration conséquente.

Malgré ce, elle présente certains problèmes auxquels notre client souhaite que nous remédions. Anomalie de fonctionnement de la direction assistée, jeu important dans le boitier de direction, bruit mécanique anormal (provenance de la pompe à eau). Bonus, notre client souhaite profiter du véhicule tout en écoutant la musique. Nous installerons un système audio dans le véhicule.

Ford Mustang 289 - 1967

Ce modèle de V8 doit développer 225 hp. Or il suffit de rouler quelques km pour penser qu’un certain nombre de chevaux ont dû rester à l’écurie. De plus, ceux qui restent auraient tendance à boire pour les autres ! Le véhicule manque de souplesse, de progressivité, semble rugueux. Je vais abandonner le langage châtié pour résumer : une belle Mustang, mais avec poumon assoiffé.

Nous avons à charge de débusquer les éléments défectueux et redonner les lettres de noblesse à ce moteur.

Les réparations périphériques essentielles : la direction

Dépose de la colonne complète. Le boitier de direction sortira avec beaucoup d’astuces et en soulageant un des supports moteur. Il passe mais juste juste !

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L’ouverture du boitier montre une des cages de roulement détruite. Les morceaux de la cage sont retrouvés dans la graisse. Avant de remonter, toutes les pièces sont brossées et laquées (pièces externes). Roulements et bagues d’étanchéité sont remplacés. Heureusement, la vis globique et le pignon récepteur sont en très bon état. Le pré réglage se fait boitier bloqué dans un étau, en position zéro (ligne droite), affinement boitier en place sur le véhicule. En même temps, nous remplaçons la pompe hydraulique. La direction retrouve son fonctionnement normal.

Refroidissement :


La pompe a du jeu et fait un bruit important lorsque le moteur tourne.

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La voiture n’a pas de problème de chauffe même en circulation l’été en Provence. Mais ce n’est pas pour autant que nous allons nous cantonner à remplacer, les yeux fermés, la pièce responsable. Nous déposons le radiateur. Un rapide coup d’oeil montre que l’intérieur est loin d’être parfait et surtout que le faisceau a pris un projectile. Un début de suintement prédit une panne avec surchauffe sous peu. Direction l’atelier de réfection de radiateur. Une surchauffe n’est pas à prendre à la légère car elle peut entraîner le reconditionnement d’un moteur, même s’il n’y a pas eu de serrage complet (blocage du moteur).

La pompe est remplacée complètement (pas très chère en neuf). La réparer nous même aurait été plus couteux.

Vérification de la présence du thermostat, état général des durites. Tout est ok, nous remontons.

Système audio :


Pour notre client, écouter de la musique ne veut pas dire installer une sono embarquée pour faire des concours dignes du Guinness book. Il s’agit pour lui de disposer d’une puissance confortable, d’une écoute agréable, de commandes très simples d’utilisation. Cela tombe très bien, Thierry, le responsable de Techni-Tacot, est audiophile, (au grand désarroi de ses mécaniciens, il écoute radio FIP toute la journée), musicien à ses heures de dillétante. Alors quand on lui parle « sons », ses oreilles se dressent ;-).

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Un autoradio Alpine est retenu. Bien placé en prix, suffisamment puissant pour un public ayant atteint l’âge de la sagesse, de bonne conception, le modèle choisi est très simple d’utilisation. Il peut recevoir une clé USB au cas où. La restitution sonore est confiée à un kit haut parleurs séparés pour l’avant et un kit haut parleur simple à l’arrière. A l’avant, les occupants reçoivent le son en provenance des 2 haut parleurs médium-basse et des 2 tweeters orientés. Le rôle des tweeters (aigus) est prépondérant pour créer une image sonore stéréophonique.

Le câblage avec des filtres séparés de bonnes dimensions est retenu. Les haut parleurs AVANT sont intégrés dans des kick panels spécialement prévus pour l’installation audio. Ainsi le montage est très soigné, fiable et évite une découpe sauvage des panneaux. C’est donc un montage réversible. Le montage de l’autoradio se fait discrètement sous le tableau de bord. Nous conservons celui d’origine pour l’apect esthétique.

Pour rehausser les basses des kits HP AVANT (diamètre limité à 13 pouces), un caisson de basses amplifié Alpine est ajouté dans le coffre. Deux solides fixations sont réalisées pour soutenir le caisson. On peut continuer à disposer du coffre. Au passage, l’extincteur est fixé à côté, faute de trouver une place dans l’habitacle et lassé de le voir se balader dans l’habitacle. Une antenne radio électrique est montée à la place de celle sur l’aile AV droite. C’est discret mais fonctionnel. (j’aime bien le côté automatique, ça fait un peu James Bond époque 70’s).

Essais :


 

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Un CD sert pour le test. La télécommande fournie permet d’équilibrer l’avant, l’arrière et le volume sonore du caisson de basses. D’ailleurs on ressent parfaitement le gain apporté par le caisson. Le niveau sonore reste quasiment similaire mais les fréquences descendent plus bas (le son est moins creux, diront les néophytes). Même capote ouverte on peut apprécier d’avoir de la musique à 90 /100 km/h sans aucun problème. On pourra retenir qu’au fil des heures d’utilisation, les membranes vont s’assouplir et il sera sûrement nécessaire de réduire un peu le volume du caisson pour conserver une sonorité équilibrée. Même un système audio se rode, puisqu’il y a des pièces mécaniques !

Le moteur :


Nous allons procéder par étape :

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– l’allumage : on remplace les vis platinées par un module électronique. Un seul jeu de rupteur pour une octo came, ça n’a jamais fait tremblé un vrai mécanicien. Il faut dire que fin 1950, Ford France devenu Simca avait équipé ses allumeurs d’un double jeu de rupteurs pour maintenir un rapport de Dwell satisfaisant sur ses V8 à soupapes latérales. Sur un V8 culbuté, (donc plus performant) on peut espérer mieux. Le module est mis en place, soigneusement calé à 6°c avant PMH à 700 tr/min. Une bobine faible impédance est montée (difficile de gagner les jeux olympiques en « tong »), jeu de bougie changé en monté en adéquation avec le moteur. (Au passage, les connaisseurs ont remarqué que l’autocollant du filtre à air anachronique avec le moteur – C’est bien un 289 ci mais 225 hp). Nous vérifions l’état de la capsule de dépression et la variation d’avance qui doit être de 38° sur la poulie à 3000 tr/min. SI tel n’est pas le cas, il faut régler la course de la membrane avec une clé 6 pans mâle US dans le raccord de dépression.

Réglage du jeu aux soupapes :


 

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Le moteur est équipé de poussoirs hydrauliques. Mais rien ne dis que le réglage est correct. Nous suivons la procédure habituelle pour ces V8 :

  • moteur chaud, dépose d’un des caches culbuteurs. moteur au ralenti. Très peu de projection d’huile.
  • on commence par la première soupape. On desserre progressivement l’écrou central du culbuteur jusqu’à l’apparition d’un claquement.
  • A ce stade, on serre assez rapidement le même écrou jusqu’au boitement du moteur. Dès que atteint, on peut se rendre compte que le V8 retrouve sa régularité en 2 à 3 secondes. C’est dû au rattrapage du poussoir hydraulique. On desserre alors l’écrou d’un quart de tour. Réglage terminé pour ce culbuteur. On passe aux suivants.
  • une fois les 8 réglés, on peut arrêter le moteur pour remettre le cache culbuteurs et déposer l’autre. Réglage idem pour les 8 autres soupapes.

Pour résumer, on a tout son temps pour desserrer l’écrou jusqu’au claquement, mais il faut agir plus rapidement pour serrer jusqu’au boitement du V8 . Si moindre doute, on recommence la procédure pour ce culbuteur.

Le carburateur :


Le Holley 4 corps monté n’est pas le bon modèle. Nous commandons le type parfaitement adapté au 289ci 225 HP.

A suivre …

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