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Ford Vedette 1954

Restauration d’une des dernières Ford Vedette (modèle 1954).

La description des travaux se décompose en 4 parties – le diagnostic – le démontage – le reconditionnement du V8 – le remontage du véhicule.  Nous espérons que ce récit pourra aider d’autres passionnés à préparer leur future restauration.

Ford Vedette 1954

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Infos : Techni-Tacot dispose d’un stock de pièces neuves (ou d’occasion) pour votre véhicule :pistons, joints, p.à eau et à essence, dynamo, soupapes, coussinets,freinage (garnitures, cyl. de roue, maitre cylindre, flexibles, etc.), pont, moteur, direction, rotules, radiateur, … Consulter les pièces détachées en cliquant ICI

Vues d’ensemble :


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La vieille dame est placée sur le pont pour séparer carrosserie et châssis.

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Une vue de dessousmontre une chaînette accrochée au châssis. La propriétaire actuelle nous a expliqué que cet accessoire avait été monté par son grand père pour éviter, qu’enfant, elle n’ait le mal des transports.

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Nous détachons cet objet chargé de souvenirs. L’ensemble est globalement sain. Le châssis est très oxydé mais ne semble pas avoir été touché en profondeur. C’est la même chose pour les trains AV et AR. L’ensemble sera sauvé sans difficulté insurmontable.

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Malgré une immobilisation importante, le V8 n’est pas gripé (chose assez surprenante). Cependant il serait maladroit de le faire démarrer en l’état. Même s’il est possible qui fonctionne, ce serait au détriment de la mécanique. Bien des moteurs sont achevés en quelques minutes de foncionnement par empressement et méconnaissance. La carrosserie est perforée au niveau du plancher AV.

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Après décapage mécanique, le travail de la corosion est plus important que prévu. La partie AV au niveau du bas de tablier et bien atteinte alors que AR et coffre ne demande aucune travaux de greffe.

Démontage :


Les tambours AR montés sur des cages à rouleaux de grande dimension. Un arrache moyeux puissant est souvent nécessaire pour leur dépose.

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Les 1/2 trains AV se déposent aprés compression des ressorts de suspension. Uen tige fieltée solide suffit à retenir le puissant ressort. Au préalable, il aura fallut déposer les amortisseurs (« enfin, y en a qui ont essayé, mais …). Garder à l’esprit que la dépose d’éléments sous tension mécanique demande de conserver une vigilance.

Châssis :


Après avoir été mis à nu, le châssis est dégraissé à la vapeur et décapé jusqu’au métal nu. Cela permet de vérifier l’intégrité de l’ossature et éventuellement de remédier à certains défaut. Dans notre cas, rien à signaler d’anormal, seuls 1 ou 2 boulons seront à extraire.

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Freinage :


Comme toujours le freinage est une phase de travail qui doit attirer l’attention de l’éxécutant. De conception, les capacités de freinage sur la majorité des automobiles anciennes sont suffisantes pour peu qu’on adopte une conduite prudente et adaptée à la circulation, mais le vieillissement des pièces doit être pris au sérieux. De plus aucun témoin de défaillance, ni double circuit n’a équipé les Vedette. En cas de défaut, c’est le freinage qui en patira.

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Lorsqu’il y a un doute, il faut remplacer ou reconditionner sans condition les pièces visées. Dans notre cas, les garnitures (mâchoires) sont en mauvais état : nous les regarnissons. Cylindres de roue et maitre-cylindre sont très bien conservés et reçoivent un léger honing pour garantir l’état de surface des alésages. Tous les nécessaires (coupelles, caches-poussière, clapet, ressort, tétine sont remplacés). Le circuit sera rempli avec du liquide silicone.

Pont :


Simple révision pour cette pièce très robuste. La bague d’étanchéité du nez est remplacée.

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La boîte de vitesses :


(Après dégraissage)

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En règle générale, ces boîtes Ford sont très robustes et ne demandent pas un démontage complet. Une simple révision suffit pour qu’elles reprennent du service en toute quiétude. Pédalier

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Remontage du châssis :


Le système de freinage est passé au liquide silicone.

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Le moteur :


L’intérieur est très propre avec peu de dépots gras et de calamine. Le moteur avait été refait peu de temps avant l’immobilisation du véhicule. Mais la dépose des pistons montre des traces de importante. L’aluminium est arraché en 3 ou 4 points symétriques pour chacun. Ces stigmates sont caractéristiques d’un serrage par surchauffe. Après discussion avec les propriétaires, nous apprenons que le moteur a été mis en route alors que le circuit de refroidissement était percé. Une fuite d’eau provenait du raidateur de chauffage. Le moteur a commencé à « serrer ». Quel dommage.

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La métrologie nous renseignera sur la possibilté de conserver les fûts dans leur état(déglaçage par honing) mais de toutes évidences les pistons devront être remplacés.

Module de chauffage :


En mauvais état, il est entièrement démonté, jusqu’au rotor du moteur. On découvre l’origine du serrage du moteur en déposant le petit radiateur. La boîte à eau inférieure est bien percée de plusieurs trous.

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Le bloc, une fois nu, est décapé, dégraissé, tringlé. Une opération pénible car fastidieurse, mais indispensable pour déloger les corps étrangers et débusquer des canaux obstrués.

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Le moteur est de la génération 1953-54, avec son embiellage à coussinets identiques à ceux des Simca Vedette, mais conserve un allumeur a renvoi d’angle et des soupapes à queue évasée.

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Quelques pièces en cours de décapage

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La pompe à essence est reconditionnée. Un accessoire de petite dimension qui demande quelques heures de travail pour lui redonner sa fiabilité et l’équiper d’une membrane résistant au carburant sans-plomb.

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Reconditionnement de la dynamo :


L’ensemble est dégraissé et dérouillé. Le collecteur est controlé et les bobinages passés au Grognard. L’isolement des inducteurs contrôlé. Palier et roulement changés si nécessaire (ici le roulement est remplacé par un 6203 étanche). Ensuite l’ensemble est testé électriquement.

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Collecteurs :


L’un deux est brisé. Un remplaçant d’occasion est trouvé.

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Les pièces de fonte sont décapées par immersion dans un bain d’acide orthophosphorique.

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D’autres pièces en cours de décapage avant une mise en peinture.

Remontage du V8 : nos conseils :

(le plaisir du remontage dans les règles de l’art)

Faire en premier ce qu’on risque d’oublier :

  • mettre en place les 2 bouchons sur le canal de graissage (côté distribution et embrayage),
  • mettre le régulateur de pression d’huile au centre du V,

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Ensuite on passe à la distribution, avec en principal le réglage du jeu aux soupapes. Comme c’est un V8 Ford, le réglage se fait par ajustement des longueurs de queue ou des hauteurs de poussoir (si siège trop descendu). C’est laborieux. Préconisation 0.30 à 0.33 mm . On préférera un peu plus de jeu que pas assez, sans atteindre 0.40 sinon le moteur risque d’être bruyant. A noter qu’avec le vieillissement, le jeu aura tendance à se réduire, d’où la petite précaution de mettre quelques centièmes en plus.

Pour faire du travail sérieux, il faut comprendre que la mesure du jeu en question doit se faire entre 2 surfaces planes et parallèles. De ce fait, il va falloir légèrement surfacer les 16 poussoirs en gardant à l’esprit de ne pas supprimer le traitement de l’acier. Ensuite, faire la même chose avec les queues de soupape (si abîmées). A partir de ce moment, il suffira de remonter l’arbre à cames et de positionner la soupape que l’on veut mesurer, sur le pointu de la came et ensuite de faire tourner l’AAC de 180 ° pour se retrouver en contact avec le centre du dos de came. Pour l’approche on peut éviter de remonter le ressort. Un appui ferme sur la tête de soupape permet de mesurer avec précision le jeu et d’en déduire de combien de 100ème il va falloir rectifier la queue de soupape. Procéder par petites passes pour ne pas dépasser les 0.35 mm . Sinon, c’est loupé !

Ceux qui préfèrenet meuler les queues de soupape au lieu d’utiliser une rectifieuse …. Bah ! Tant pis, … pour eux.!

Un jeu de paliers neuf est remonté après avoir ajusté le jeu latéral du vilebrequin qui se fait de part et d’autre des joues du palier AR. C’est d’ailleurs l’existence de ces collerettes (joues) qui participe au tarif élevé de ces pièces.

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Le vilebrequin est replacé dans ses paliers après avoir mis en forme les tresses. La pompe à huile fait partie intégrante du palier AV. Dès que nous avons démonté ce moteur nous avons pris soin d’immerger ce palier dans de l’huile 20w50 neuve et ce jusqu’au remontage du moteur. C’est une précaution que connaissaient bien nos anciens car le pignon d’entraînement est en Céloron. Matière très résistance constituée de bakélite et d’armatures textiles qui devient fragile lorsque non huilée.

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Comme la pression d’huile est essentielle pour préserver le plus longtemps possible la vie du couteux  embiellage, la pompe doit fournir son débit optimal aux canaux de lubrification. Nous surfaçons le couvercle de pompe pour réduire les fuites par des rayures trop importantes. Ce couvercle ne devra jamais être monté avec un joint. Sinon on crée un jeu et la pression n’atteindra pas celle souhaitée.

Volant moteur et embrayage :


le volant moteur est déglacé et controlé. Les 4 boulons de serrage sont bloqués a ufrein filet (plaquettes de vérouillage trop abîmées).

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Disque regarni et mécanisme reocnditionné et retaré sont montés. Le nouveau collecteur d’échappement remplacé et traité avec un produit haute température de chez Restom.

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L’allumeur :


Sur un moteur de génération 54, on s’attend à.trouver un allumeur à longue tige mais ici c’est un modèle 1949/52 qui a été utilisé.

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Est-ce un remplacement suite à une casse ou un échange de moteur, difficile de se prononcer ? Dans tous les cas, le fonctionnement du moteur n’en sera pas affecté.

Equipage mobiles :


Nous contrôlons le jeu à la coupe de chaque segment. Nous conseillons à chacun de faire ainsi car des surprises apparaissent très souvent. Il faut savoir qu’un seul segment dont le jeu est trop faible peut causer des amorces de serrage ou des baissent de performances dès que le moteur est un peu plus sollicité (montée).

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Toujours soucieux d’obtenir les meilleurs preformances de nos moteurs, nous pesons bielles, axes et pistons. A partir des valeurs trouvées nous aparions les ensembles pour retrouver les prescriptions du constructeur. Les pistons sont insérés par le haut du bloc, en veillant à ne pas tiercer le ou les racleurs d’huile du côté de du logement des soupapes (risque d’ébrèchement à cause du rebord). L’insertion doit se faire sans refus sinon ne pas insister. Recommencer l’insertion pour éviter de briser un segment contre ce rebord. Après le serrage au couple de chaque chapeau de bielle (3 à 3.2 m.kg), vérifier la bonne rotation du vilebrequin.

Pose du carter d’huile :


 

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On jette un dernier coup d’oeil sur l’embiellage. Le carter inférieur reçoit 2 tresses toujours aussi délicates à monter). On referme le bas moteur avec bouchon d’huile et crépine d’aspiration.

Les pompes à eau sont remise en place à après remplacement axe, turbine, roulements, joint cyclam, et surfaçage de la place d’appui.

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Avant de refermer le carter d’admission, penser à remettre l’actionneur de pompe à essence (tige), le clapet de décharge avec son bouchon hexagonal et éventuellement (suivant les années) les 2 plaques en tôles servant de garde d’huile (fonction un peu floue).

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Le carburateur :


 

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Brut d’immobilisation mais tellement beau comme ça !

Essais moteur :


Carrosserie extérieure :


Même si l’ordre habituel des choses n’est pas tout à fait respecté, nous deshabillons la carrosserie extérieure pour un passage en carrosserie. C’est aussi notre possibilité de nous adapter aux obligations de chacun de nos clients.

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Cependant, on peut rappeler que tout le travail sur les soubassements a déjà été réalisé et que le châssis a été entièrement refait avant de retrouver l’habitacle. Les éléments type ouvrants ainsi que toute l’unité AV seront peints à part. Les soubassements reçoivent un traitement anti corrosion, puis un anti gravillonnant plastifié.

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Le plancher intérieur est traité avec un anti corrosion bi-composant, très résistant et ne nécessitant pas de couche de finition. Le véhicule part en carrosserie pour la couleur. Sortie de carrosserie : habitacle et jantes

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Les ouvrants après décapage se révèlent en mauvais état.

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Les autres éléments sont décapés, reçoivent des greffes de métal. Chaque élément sera peint séparément de la carrossrie principale. C’est de la sorte qu’il n’y aura aucune trace de ou voile de peinture sur les joints ou la boulonnerie. Le travail est propre, net et sans bavure. Nos clients pourront ouvrir le capot moteur avec la même satisfaction, qu’en ouvrant les portes pour faire « visiter » l’intérieur. Il en est de même si on monte la voiture sur un pont. Le dessous est encore mieux protégé et soigné qu’à la construction.

Remise en place du moteur.

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La Vedette reçoit des pneus neufs en 165×400 Michelin X. Indiscutablement, ils lui confèrent une esthétique type origne « sans reproche ». L’unité AV est remis en place, en commençant par les intérieurs d’aile, ailes et calandre.

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Les portière reçoivent écanismes de serrure et léve-vitre. Les portes AV sont équipés de leur triangle déflecteur qui demande beaucoup de patience au remontage.

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Le ciel de toit et les galons de porte sont posés en premier. Ce n’est qu’après qu’il sera possible de remettre les vitrages. Les pièces avant de partir pour le chromage.

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La planche de bord est polishée et les chromes avivés. Le résultat est très satisfaisant.

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Colonne de direction avant mise en peinture

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La sellerie est composé de 2 tons de simili. C’est un choix volontaire car le tissus d’époque est introuvable. Au sol, pour une question d’élégance, le caoutchouc lisse noir est remplacé par une moquette vert foncé. Une petite entorse à l’origine qui est totalement réversible et autrement plus chaleureuse.

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Une restauration conséquente pour une voiture de famille qui a ainsi retrouvé ses lettres de noblesses. Une belle aventure humaine grâce à la communication de qualité avec nos sympathiques clients à qui toute l’équipe de Techni- Tacot souhaite de très belles balades.

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