Reconditionnement d’un moteur Rosengart LR2 :

Techni-Tacot a pour mission de recondtionner un moteur de Rosengart LR2, confié par un collectionneur italien. L’acheminement s’est fait de l’Italie vers la France, par transporteur. Les travaux seront suivis par le propriétaire, grâce à cette page Internet. Techni-Tacot remercie la grande confiance accordé par son client.

Techni-Tacot dispose d’un stock de pièces neuves (ou d’occasion) pour votre véhicule :

• pistons, joints, p.à eau et à essence, dynamo, soupapes, coussinets, etc.
• freinage (garnitures, cyl. de roue, maitre cylindre, flexibles, etc.)
• pont, moteur, direction, rotules, radiateur, …

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Etat des lieux :

L’état général du moteur est très mauvais. Distribution défectueuse, plus aucune compression, embrayage hors service, et différentes parties ont été démontés puis remontés en dépit du bon sens.

Démontage du moteur Rosengart LR2 :

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L’embrayage avec disque lisse central, est complètement imprégné d’huile.

Détail des poussoirs et des réglages du jeu aux soupapes.

Un reniflard d’huile est caché dans l’angle derrière le poussoir N°8.

La segmentation inférieure est cassée sur chaque piston (racleur d’huile)

Le circuit d’huile comporte plusieurs bouchons. Cela facilite le nettoyage.

Trappe d’accès à l’écrou d’axe de pompe, bien dissimulé. Elle s’enlève en frappant de l’intérieur avec une pige de 25 cm.

D’origine, la pompe à huile délivre une pression très faible à chaud (150 g). Il est d’autant plus important de vérifier son état général. Le couvercle est surfacé jusqu’à disparition des traces de rotation des palettes.

Le vilebrequin du moteur Rosengart LR2 :

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Dépose des paliers Av et AR et des roulements. Il faut jouer d’astuces pour lui faire suivre un parcours précis. A ce stade il faut sortir la partie avant quelques instant (par le carter) pour arriver à faire passer la première manivelle.

Bloc cylindre du moteur Rosengart LR2 :

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Le dégougeonage est essentiel avant de commencer à travailler.

Les cûts sont réalésés à la cote 57.50 mm

Les sièges de soupape et le plan du bloc sont rectifiés. Le bloc peut passer en peinture

Etant donné l’état de fatigue des soupapes, une refabrication est lancée pour les 8 pièces. Ceci permet d’augmenter le diamètre de queue de 7.0 à 7.5 mm et ainsi d’aléser les guides. La consommation d’huile en sera réduite et les problèmes de grippages supprimés.

Collecteur d’échappement du moteur Rosengart LR2 :

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Travaux sur l’embiellage du moteur Rosengart LR2 :

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Après rectification du vilebrequin (ou polissage s’il n’est pas usé), le travail de régulage peut être commencé. Ancêtre des coussinets minces, le régule fait office de liaison anti-friction au niveau des bielles et des paliers. Dans le cas de ce moteur, seules les bielles sont régulées, les deux paliers étant réalisés grâce à un roulements à billes et un à rouleaux cylindriques.

Le travail de régulage consiste à couler dans les têtes de bielles, un métal en fusion composé d’étain, plomb, antimoine et d’autres consituants spécifiques. Après refroidissement puis démoulage, chaque bielle est usinée au diamètre proche de celui des manetons. Ainsi il est possible de vérifier l’homogénéité du mélange (bulle, impureté, crick). La bielle est alors montée délicatement sur son maneton. Progressivement, l’excédent de régule est enlevé, jusqu’à ce que la bielle tourne librement sur son maneton mais sans jeu. Cette étape est très longue car elle demande une succession de montages/démontages afin effectuer des rectifications manuelles. C’est essentiellement en cela que le régulage (ou régule) représente un coût élevé en heures de main d’oeuvre. C’est avant tout un métier d’artisanat.

Détail d’une bielle régulée

Culasse du moteur Rosengart LR2 :

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Décapage, réfection des taraudage et des filets de puits de bougie, rectification du plan de surface.

Démarreur du moteur Rosengart LR2 :

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Dynamo du moteur Rosengart LR2 :

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Un modèle à 3 balais qui devient de plus en plus rare. Un démontage complet s’impose.

Les balais sont difficiles à trouver et les deux roulements spéciaux en largeur 9mm sont 10 fois plus cher qu’un roulement de dynamo époque 50/60. La position du 3ème balais doit être marquée AVANT démontage.

Allumeur du moteur Rosengart LR2 :

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Un Ducellier d’une simplicité remarquable. Le système de grassage est constitué d’un mni réservoir qu’on remplit de graisse. Ensuite à chaque période de graissage, il suffit de tourner le godet moleté de 1 ou 2 cran pour injecter un peut de lubrifiant sur l’arbre. Penser à bien déboucher le petit trou de lubrification au centre.

Butée d’embrayage du moteur Rosengart LR2 :

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Démontage total, remplacement des billes et chemin de billes si nécessaire.

Amélioration : rajouter un graisseur en partie supérieure. Il suffit de tarauder le trou de passage d’huile et d’y visser l’accessoire.

L’entrerien se fera de l’habitacle, avec une pompe à graisse au lieu de la burette d’huile. La lubrification sera de meilleure qualité et plus durable.

Carburateur 26 FV du moteur Rosengart LR2 :

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Celui-ci est brisé et ne pourra pas être sauvé.

Bloc cylindre du moteur Rosengart LR2 :

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Après équerrage des bielles, ajustement des axes de pistons, calage du vilebrequin sur ses roulements neufs, remontage de l’AAC, le bloc cylindre est présenté.

Embrayage du moteur Rosengart LR2 :

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• Volant moteur micobillé et regarni. Disque lisse microbillé, sertissage du moyeu vérifié. Mécanisme ; refabrication d’un jeu de 9 ressorts, microbillage, surfaçage et regarnissage. Butée reconditionnée

Haut moteur : la distribution :

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Le calage est très simple. Il suffit de faire coïncider les points sur les pignons.

Le bloc reçoit 8 soupapes neuves. Guides et cuvettes sont alors alésés à 7.5 mm.

Détail de l’embiellage nouvellement régulé :

Avant de remonter la grille du fond de carter, ne pas oublier les deux obturateurs sur le canal d’huile.

Point d’allumage du moteur Rosengart LR2 :

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Avant de refermer le haut moteur, on peut profiter de l’accès aux pistons pour créer un marquage du PMH. Celui-ci n’existe pas sur ces moteurs et rend empirique le réglage du point d’allumage.

En disposant un comparateur sur la tête du piston, on détermine le Point Mort Haut (cylindre 1 ou 4). Faute de poulie de vilebrequin le PMH est marqué sur la poulie de l’arbre à cames (AAC). On trace un second repère lorsque le piston est 0.7 mm avant son PMH (cas d’une culasse fonte, sinon à 0.5 mm pour une en alu). Ce nouveau repère sera en fait le point d’allumage. Le mécanicien astucieux remarquera que du fait que le repère est tracé sur la poulie de l’AAC, le repère déterminera à chaque passage l’allumage du cylindre 1 (ou 4) alors que dans le cas d’un repère sur la poulie du vilebrequin c’est seulement un tour sur deux.

Rappel du point d’allumage statique :

• culasse fonte 0.7 mm avant le PMH (au piston)
• culasse alu 0.5 mm avant le PMH (au piston)

Haut moteur (suite):

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Goujons neufs bloqués au frein filet. Plan de surface bloc et la culasse rectifiés. Astuce, dans le cas de la fonte, la finition est volontairement laissée légèrement striée alors qu’avec alu, elle se rapproche du miroir.

Le moteur terminé.