Reconditionnement d’un moteur de scooter Lambretta LD 1953

« La récréation de Techni-Tacot … » Un peu de mécanique « deux roues », toujours dans la période magique 50′ / 60′.

Le Lambretta type LD 125 ou 150, concurrent redoutable pour le Vespa, se remarque par sa ligne caractéristique. Assez lent pour un 125 (70/80 km/h), muni d’une boite de vitesses à 3 rapports, il manque de puissance (4 à 5 cv) et souffre d’un étagement trop long entre la 2 et la 3. Le Lambretta arbore fièrement sur son blason la devise suivante : « SCOOTER LAMBRETTA – PASSE AVANT LE MEILLEUR »

Moteur scooter Lambretta LD 1953

Si le véhicule reste très rétro à conduire, il apporte un réel plaisir pour se balader paisiblement. Sa mécanique complexe ne ressemble en rien à celle des générations plus récentes. Ne pas confondre un Lambretta et un 50 ou un 125 à vitesses. On peut même se demander pourquoi les concepteurs de l’époque ont adopté des solutions aussi compliquées et couteuses pour un véhicule aussi petit. Les difficultés sur ce moteur sont au niveau des nonbreux renvois d’angle, rondelles de calages, pièces de précisions, sens des pas de serrage ou desserrage, de la dépose de la bielle ou pire du vilebrequin pour un simple changement de joint spi. Pour mener à bien une réfection digne de ce nom, il faudra être patient, méthodique, prudent, utiliser des outils de bonne manufacture, et ne rien oublier … De toutes les façons, tout ce qui ne sera pas contrôlé ou remplacé viendra rappeler son bon souvenir lors des prochaines sorties. C’est exactement comme pour toutes les mécaniques !

Un club fort sympathique existe : le Club des scooters Lambretta France. Techni-Tacot recommande l’inscription au club. On y trouvera une multitude de renseignements, de pièces détachées, de refabrication et des sorties nombreuses partout en France et à l’étranger. Un gain de temps important et un grand confort lorsqu’on démarre les travaux de remises en état. (en photo un modèle « 57 » dont cycle et moteur ont bénéficié de quelques aménagements.. Le moteur à reconditionner appartient à la génération antérieure au modèle 1957.)

Etat des lieux : le moteur est en très mauvais état. Il était temps de faire quelque chose pour le sauver.

Une grande quantité d’huile de boîte est présente dans le bas moteur (vilo), attestant que le joint spi côté boite est HS. Vu l’état général cela reste un détail.

Les travaux à faire :

La précision de cette mécanique, fiable malgré tout,demande une réfection complète et sans oubli pour pouvoir rouler sereinement. Il faudra donc réaliser les travaux suivants :

• démontage intégral,
• remplacement de tous les roulements et de toutes les bagues d’étanchéité,
• remplacement bague de pied de bielle, cage à aiguille,
• piston neuf avec réalésage du cylindre
• remise en état carburation et allumage
• réfection garnitures freinage

Pièces à fournir :

• jeu de roulements,
• pochette de joints,
• garnitures de frein AR
• bielle, bague, cage à aiguille,
• piston segment,

Une optimisation sera apportée à cette motorisation pour réduire légèrement l’étagement de boite trop grand entre la 2 et 3.

Volant moteur et allumage :

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Extraction du volant moteur (outil spécial Lambretta 28×150 ou 27x 125 suivant les années), dépose du plateau d’allumage et extraction du carter d’allumage qui donne accès à la première face du vilebrequin. Eviter d’utiliser un arrache moyeu classique (prise extérieure) avec lequel vous risquez de faire éclater la liaison périphérie/moyeux.

Vilebrequin 1ère partie :

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Dépose de la bielle : « La bête noire des amateurs Lambrettiste ! »

Le bas moteur ne souvrant pas en deux, il est nécessaire sur les D ou LD de séparer les deux masses du vilo pour libérer la bielle. Le maneton est immobilisée par une vis à tête carrée (mâle) de 6 mm de côté. Le serrage est très important et l’accès uniquement possible par le haut du bas moteur. Le filetage de cette vis est spécial. Il est souhaitable de la conserver.

Procédure habituelle face à un boulon récalcitrant :

• chauffe légère du vilo à proximité de la vis (attention au corps en aluminium), ceci pour dilater le filetage extérieur à la vis et commencer à soulager le serrage. Ensuite un coup sec est administré dans l’axe de la vis avec un jet qui portera le plus à plat possible sur la tête (de la vis, pas la votre !). L’énergie du choc doit être transférée au filet.
• Faute de clé de 6 mm carrée, j’utiliser une rallonge de cliquet en 6.35 (1/4 de p) mise à l’envers. C’est un poil plus grand que l’empreinte de la vis mais cela reste un outil intéressant. Ensuite il va falloir exercer un couple (force) le plus important possible toujours dans l’axe de la vis, tout en maintenant le vilo qui ne demande qu’à tourner. Pour cela, il faut être deux : un qui maintient le vilo afin que la vis soit dans le prolongement de l’outil, tandis que l’autre va tenter de désserrer la vis. (Peu d’essais possible car chaque loupé va endommager la tête et réduire les chances de conserver celle-ci ou même de la désserer).
• Pour exercer un couple dans l’axe il faut éviter d’utiliser une clé à molette placée sur l’extrémité carrée de la rallonge car avec un outil de la sorte, on exerce un couple asymétriquement qui tend à faire chasser l’outil. Par contre en utilisant un « tourne à gauche » de taraudage (gros modèle) , l’effort est symétrique et bien dans l’axe.
• Il faudra tout de même vraiment forcer sur l’ensemble pour faire « craquer » le filetage. Mais le tour est joué avec cet embiellage et la vis est en parfait état.

Embrayage :

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Dépose du mécanisme de kick (différent du modèle à partir de 1955)

Dépose de l’embrayage. Au préalable il faut penser à défaire le bouchon qui cache la butée d’embrayage et retirer les 2 écrou M6 pour pouvoir retirer le couvercle.

Dépose du grand circlips qui maintient les disques, le pignon qui entraine les disques pairs ou impairs. Dévérouillage et dépose de l’écrou de plateau. (Banissez la clé à choc pour défaire cet écrou. Les chocs se transmettent directement aux pignons coniques vers le vilo. Nous avons cassé la dent d’un des pignons).  En général le plateau ne vient pas tout seul. Préférer utiliser un arrache moyeu qui tirera bien dans l’axe plutôt de 2 mauvais tournevis mal positionnés qui risquent de fausser la mécanique. Serrez doucement l’arrache surtout s’il est conséquent comme celui-de la photo.

Boîte de vitesses :

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Dépose du sélecteur en prenant soin de repérer la position du levier par rapport aux cannelures de l’arbre (2 légers coups de pointeau). Dépose des clés allen pour séparer la partie AR de la partie moteur. Attention à l’ouverture, 24 aiguilles tomberont de la liaison arbre secondaire/transmission. Prévoir un chiffon propre ou une boite pour récupérer ces aiguilles.

Pignon de liaison kick/vilo :

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Il faut extraire la pièce en alu ovale. Eviter de faire levier entre le bâti et cette pièce au rebord fragile. L’ensemble ovale sort après dépose des 2 vis et en frappant légèrement avec un chasse positionné par un des 2 bouchons d’accès (héxagonal). Ainsi il va être possible de déposer le roulement en arrière du plateau d’embrayage et son jumeau côté primaire de boîte.

Accès pignon conique de vilebrequin :

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Défreiner l’écrou de pignon conique du vilo. Desserrer l’écrou. Une clé à choc est idéale (dans CE cas) si réglée à couple faible. ATTENTION, l’écrou est un pas à gauche sur ce modèle. Penser donc à mettre en position serrage pour dévisser.

Vilebrequin suite et fin :

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Chasser délicatement la seconde partie du vilo pour l’amener à sortir par le côté allumage.

L’ordre des rondelles de calage ainsi que le fameux joint spi qui cause souvent des problèmes de dysfonctionnement sur ces moteurs.

Transmission AR / moyeu :

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Après avoir déposé le tambour de roue, enlever les garnitures :

• soit en utilisant une pince à frein pour détendre le ressort,
• soit en chassant le circlips de l’axe des mâchoires et en les faisant coulisser vers l’extérieur.

Dépose des 4 boulons de bride avec le joint spi. Démonter l’axe des mâchoires et l’excentreur, puis les 4 boulons de carter. Sortir le carter doucement au maillet.

Roulement interne côté couronne après avoir retiré le joint en papier orange.

Attention :  Remarquez qu’ici le carter est monté avec 2 joints (papier orange). C’est le moyen de régler le jeu entre les deux pignons coniques de ce renvoi d’angle. Soyez vigilant à ce genre de détails.  Les 2 pignons doivent s’engrèner sans bruits de dentures, mais sans trop de jeu. C’est une mécanique Lambretta qui demande de l’attention.

Déposer la plaque de maintien du pignon d’attaque sur la transmission. Repérer le nombre de rondelles. Elles déterminent le jeu au niveau des pignons de renvoi d’angle. Pas assez de rondelles, au serrage vous risquez de briser le cache carré d’extrémité, trop, il y aura du jeu, du bruit et une usure rapide du couple conique : pignon/couronne.

Noter l’entretoise entre les 2 roulements de moyeu.

La biellette de freinage et ses rondelles.

Dépose du pignon d’attaque avec ses roulements. Une longue rallonge permet de chasser l’ensemble par l’arrière. Frapper prudemment pour ne pas abîmer la mécanique.

Nettoyage et préparation au remontage :

Chaque pièce va être dégraissée, débarrassée des incrustations de cambouis. Ensuite un polissage rapide permet de redonner un look propre mais ancien à l’alu. Chacun fera selon ses goûts, du simple nettoyage, au brossage, au microbillage, au polissage ou même à l’avivage pour faire briller l’alu. Personnellement j’aime bien la patine du temps sur un alu parfaitement propre et légèrement poli (mais pas brillant).

Un nécessaire de nettoyage pour pistolets à peinture est vraiment pratique et efficace pour accéder aux divers conduits et recoins des pièces. A suivre …

Embiellage :

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Pose d’un jeu de roulements neuf avec ses bagues d’étanchéité (spi). Attention si les roulements ont les dimensions d’un basique 6203, ceux du Lambretta sont en catégorie C3 ou C4, c’est à dire avec un jeu plus important qu’un 6203 ordinaire. Ceci est dû à le température importante de l’embiellage (un 6203 risque de travailler avec un jeu trop faible).

Remonter le palier côté kick par l’extérieur. Cela permet de pouser sur le spi sans l’abîmer (face lisse du spi côté extérieur au vilo). Une douille de 30 (suivant fabrication) peut aider à faire glisser l’ensemble. Ne pas oublier de graisser roulements et spi, sans oublier la lèvre interne des spi.

Le maneton de vilebrequin a été remplacé par un neuf (utilisation d’une presse), en respectant l’orientation (pour la vis carrée de 6mm). Les nouvelles bielles sont munie d’une cage à aiguille qui remplace avantageusement les deux rondelles et le jeu d’aiguilles libres. L’épaisseur totale correspondant à l’empillage d’origine.

Lors du positionnement de la seconde flasque du vilo, il faut respecter l’alignement axial. Deux écoles :

– ceux qui montent l’ensemble sans mesurer quoi que ce soit. Ils remontent le palier coté allumage en laissant la vis carré (6mm) dévissée. Le palier va faire office de centreur et ce n’est qu’ensuite que la vis sera bloquée. Il est vrai que cette méthode fonctionne mais ne permet pas de rectfiier le défaut de totale de l’assemblage du vilebrequin.

– ceux qui comme nous préfèrent mesurer ce qu’ils font pour éviter de remonter avec le doute une pièce qui peut être faussée et faire travailler par excès les roulements des paliers. Dans ce cas un comparateur est très utile pour apprécier le faux rond minimal.

Le remontage du palier allumage ne pose pas de problème particulier.

Moyeux AR :

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Suivre la méthode inverse du démontage. Penser à changer le joint spi et le torique de la bride à 4 trous.

Boîte de vitesses :

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Monter le roulement de l’arbre primaire

Un ordre plus rapide que sur la photo consiste à mettre les deux trains de pignons dans la partie AR. Ainsi on s’assure que toutes les aiguilles en liaison avec la transmission sont bien en place (les coller avec de la graisse). Ne pas oublier le sélecteur et sa fourchette dont le doigt se glisse dans le baladeur de sélection. Ensuite il suffit de positionner la partie AV sur l’ensemble.

Penser à vérifier pendant le rapprochement des 2 carters que les pignons ne se bloquent pas et que les vitesses passent bien.

Embrayage :

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Ordre invers du démontage. Le tambour reçoit une rondelle frein + écrou. Rabattre les languettes de la rondelles après serrage du tambour. Mettre le circlip en place, le porte disque (pignon), la seconde rondelle frein et l’écrou. Vérouiller l’écrou.

Remplacer les disques si trop usés. Alterner disque garni, disque lisse, mettre la butée à billes et le plateau avec ses ressorts.

Si vous n’avez pas de comprime-plateau d’embrayage, on peut se dépanner en utilisant une sangle à cliquer et un tube. Le tube doit juste passer à l’intérieur des ressorts d’appui sans passer par le trou central. Sangler et le plateau se comprime jusqu’à pouvoir le verouiller avec le grand circlip de tambour.

Refermer le carter en mettant un joint neuf.

Kick :

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Procédure sans difficulté. Graisser le mécanisme en laissant 30 % de libre (inutile de trop charger en graisse sinon risque de suintement avec la chaleur).

Piston cylindre :

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Le cylindre vient d’être réalésé. Pour éviter les amorces de serrage pendant le rodage, le jeu cylindre piston est réglé à 10/100e au lieu de 8/100e.  Le jeu de coupe des segments est vérifié en les plaçant dans le cylindre. 25/100e est une bonne valeur qui va permettre aux segments de se dilater librement tout en conservant une bonne étanchéité.

Le piston est monté avec les 2 plots d’arrêt côté échappement. Il existe plusieurs écoles quant au positionnement des arrêts de segments. Pour ce moteur, nous préférons monter les arrêts côté échappement. Vu qu’il n’y a aucun pb d’accroche avec les transferts, si un des arrêts se déssertit, il sera éjecté et chassé par l’echappement et non aspiré dans le bas moteur.

Amélioration moteur :

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Il faut conserver à l’esprit que la technologie date du début des années 50 et qu’il serait maladroit d’infliger une puissance trop élevée à l’ensemble de la mécanique de cette machine. Par contre on peut se pencher sur le diagramme de distribution de ce monocylindre 2 temps et remarquer qu’en réhaussant le cylindre d’1mm, on ouvre les transferts sensiblement. Pour ne pas perdre en compression, il suffit de raboter la culasse d’autant. Petite finesse, on peut s’abstenir de monter un joint de culasse en s’étant assurer de la parfaite planéité des plans de joints. Un soupçon de pâte à joint entre culasse et cylindre et le tour est joué. Le moteur gagne un peu en couple , ce qui contribue à diminuer l’écart important en la 2nde et la 3ème.

Allumage (réglage) :

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On s’assure du bon état de chaque éléments, des connexions, du patin graisseur Après avoir réglé un écartement de 0.4 mm entre les rupteurs, on peut vérifier le bon calage avec un controleur (ohmètre) placé directement sur la connexion d’allumage (connecteur en bakélite) et la masse. Placer le volant moteur un peu avant le repère « A » (allumage), lire la valeur correspondant à l’impédance mesurée sur le circuit basse tension de l’allumage (sans bouger le volant), puis  tourner le vm au delà du repère et remarquer que la valeur mesurée est légèrement supérieure. Ceci correspond à l’ouverture des rupteurs. Avant le point d’allumage, les rupteurs sont fermés (courant passant) la valeur mesurée est faible (moins de 1 ohm) et lorsque le point d’allumage est dépassé, les rupteurs ouverts, l’ohmètre ne mesure plus que la résistance de la bobine. On arrive à voir une différence de 0.5 à 1 ohm.  En quelques va et vients très très lents autour du point d’allumage, lire la valeur en arrétant de bouger le vm  (sinon la bobine produit un peu de courant et trompe le controleur), on peut trouver le moment exact et savoir s’il faut ajouter de l’avance (on tourne dans le sens horaire) ou du retard (antihoraire). Si besoin de régler, déposer le vm et déplacer en conséquence le porte bobines grâce aux trous oblongs.

Les 2 photos montrent la différence d’impédance mesurée. Celles-ci peuvent varier d’un moteur à l’autre, en fonction des fils de liaison, du controleur etc mais doivent rester dans cet ordre de grandeur là.

Sélecteur de vitesses :

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(Nommé camembert), pour le régler, il faut positionner le levier pour que ba boite de vitesses soit au point mort (celui entre 1ère et 2nde) et que le levier soit à l’aplmob du point de gauche marqué en exterieur. Faire tourner le moyeu AR et ajuster la position jusqu’à ce qu’aucun pignon ne touche et laisse la roue le plus libre possible. Vérifier les autres vitesses et peaufiner si besoin.

Remontage du moteur sur le scooter :

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Après avoir remonté l’axe de fixation inférieur, il faut remettre la biélette ave sa cage à aiguille (34 aiguilles). Un conseil : investissez dans la clé spéciale. Il est possible de remplacer les 2 graisseurs Téca par des modèles plus faciles à utiliser, comme le montre la photo.

Mise en route :

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N’oubliez pas de remplir boite et pont d’huile. Etant donné que le cylindre aura été bien graissé, il est possible que le scooter ne démarre pas au kick. Il suffira de le démarrer « à la poussette » pour sécher la bougie et lui permettre de lancer le moteur.

Le Lambretta est un moteur qui chauffe assez . Evitez de rouler SANS les coquilles en aluminium qui assurent le refroidissement en flux forcé. On peut rouler sans les ailes, mais pas sans ces volutes.

Rodage en évitant les hauts régimes et de faire forcer le moteur. Utiliser un mélange à 5 % puis redescendre à 3 ou 4 % après 500 km en utilisant une bonne huile, le Lambretta le mérite bien.

Bon amusement !