Un peu d’histoire :

Ce luxueux coupé dérivé de la Vedette reçoit une carrosserie spécifique, fabriquée chez Facel-Métallon, qui deviendra plus tard Facel-Vega, à Colombes à partir d’un dessin patenté des Stabilimenti Farina. La Comète se veut le renouveau du luxe automobile à la française, et complète la gamme Vedette qui concurrence la célèbre Citroën Traction 15-Six. Les coupés étaient absents du marché français au début des années 1950, excepté chez les grands constructeurs comme Talbot-Lago, mais qui étaient un cran au-dessus en matière de luxe.

Ce coupé est équipé du moteur V8 de 2 158 cm³ de la Vedette développant 66 ch. Sa puissance est trop modeste vu le poids de la voiture, de 1 180 à 1 400 kg. En 1952, la puissance du moteur est poussée à 74 ch SAE, ce qui permet au coupé d’atteindre 140 km/h.

Pour les modèles 1953, la vitesse de pointe est de 145 km/h grâce à un moteur V8 de 2,3 litres développant 80 ch.  (src WIKI)

Nous sommes en présence de ce rare modèle encore équipé de son véritable moteur développant (80 cv). Hélas, cette voiture est vraiment dans un très mauvais état mécanique.

État des lieux :

Système électrique réparé en de multiples endroits.

Relevé de compression : de 7 à 10,5 kg/cm2 suivant les cylindres. Il sera difficile d’avoir toute la puissance de ce V8 avec un déséquilibre aussi important. Mais le moteur fonctionne toujours.

Les bougies : sur les 8, nous relevons  pas moins de 5 modèles différents. Je n’irai pas jusqu’à dire que « c’est trop abuser », mais tout de même, comme disait mon papa, « il y a des coups de pied aux fesses qui se perdent ».  Avec des bougies aussi vieilles et aussi différentes (culots longs + culots courts), le simple fait de monter un jeu de bougies neuves et adapté au carburant sans plomb permet à ce « pauvre » V8 de tourner sur ses 8 cylindres au ralenti.  Pour moins de 50 euros dans notre boutique, c’est dingue, non ?

Le carburateur n’a pas dû être nettoyé depuis sa sortie d’usine car il est collé, colmaté, et certains gicleurs se sont soudés dans le corps. J’aurai recours à la fraiseuse pour épuiser progressivement certains gicleurs trop bloqués.

Quant au freinage, certaines garnitures sont encore en amiante, et des cylindres fuient généreusement.

Au bilan, nous avons bien une mécanique qui est fatiguée et qui a surtout manqué d’entretien et de réparation.

Cahier des charges :

• Refaire le système de freinage en totalité,
• remplacer les amortisseurs,
• reconditionner le train avant (dans un second temps)
• bichonner le compartiment moteur
• reconditionner le V8 et tous ses périphériques à la façon Techni-Tacot
• améliorer le système d’éclairage arrière
• fabriquer une ligne d’échappement complète en inox et ajouter un flexible antivibration.

Déshabillage du V8  :

Après dépose des culasses, on constate la présence de liquide de refroidissement dans certains cylindres, due à la rupture d’un joint de culasse.  Remarquez que les 2 culasses ne sont pas équipées du même modèle de joint (épaisseurs différentes). Le V8 ne pouvait pas avoir la même compression entre le côté gauche et le côté droit.

La couleur des têtes de soupape nous renseigne sur des écarts de combustion entre les cylindres.

Pour le reste, les pièces sont usées. Le verdict est sans appel : reconditionnement en profondeur obligatoire.

Reconditionnement du V8 :

Je vous passe toutes les longues et laborieuses phases de démontage, dégraissage, décapage, mille fois abordées dans nos dossiers précédents.

Reconditionnement du V8 :

Maintenant que le bloc moteur a reçu tous les usinages et rectifications nécessaires, nous devons le nettoyer de nouveau en profondeur pour le débarrasser des copeaux et poussières de fonte issus de l’usinage.

Le vilebrequin a été débouché, contrôlé par magnétoscopie, puis rectifié sur ligne et bielle.

La pompe à huile reçoit un nouvel axe pignon neuf. Tout au moins c’est ce que je conseille très fortement, sauf si vous avez envie de vivre avec le frisson !

Les nouveaux pistons sont spéciaux pour la Comète, même s’ils ressemblent à ceux des Ford Vedette, leur hauteur est incompatible. Une fabrication sur mesure implique aussi un tarif sur mesure.

Comme à chaque fois, le jeu à la coupe de tous les segments est contrôlé, sauf si le grand frisson vous appelle !

Reconditionnement du V8 :

Chez Techni-Tacot, le reconditionnement de chaque moteur passe par une pesée bielle /piston.

Lors du contrôle final des bielles, l’une d’elles, sûrement serrée par excès durant sa vie, cède. Il vaut mieux que ce problème apparaisse avant la reconstruction du moteur qu’après.

Chaque ensemble bielle/piston est monté individuellement, puis je fais tourner le vilebrequin de 1 tour pour m’assurer que la rotation est suffisamment libre et ne rencontre aucun point dur. J’ai cru bon de préciser ce « détail » qui me semble faire partie du bon sens, car le prochain V8 que j’ai sur la table est issu d’un remontage complet sans aucune vérification de rotation. Comment est-ce possible d’ailleurs ? Lorsqu’il s’est agi de faire démarrer le moteur, le « pro » a précisé à son client qu’il fallait une barre de 1 m pour arriver à le faire bouger de quelques millimètres. Il pensait qu’il devait y avoir un problème, mais que c’était trop compliqué pour lui. J’en suis resté pantois …

Après montage de chaque piston avec sa bielle sur le vilo, je contrôle que le pied de bielle n’est pas en contrainte d’un côté du bossage de l’axe de piston.

Le volant moteur a été rectifié pour offrir un embrayage progressif et sans sursaut.

Reconditionnement du V8 :

Avant de refermer le bas moteur, je vous conseille de prendre le temps de contrôler tous les points essentiels dont les verrouillages des écrous :

– arrêtoirs de bielle, de palier

– très léger jeu de liberté du pignon en céloron de la pompe à huile avec celui en acier du vilebrequin,

– présence des tresses et centrage de la demi-lune arrière

Au passage, une vue sur le carter d’huile indique le niveau de propreté que nous nous imposons.

Les 2 départs d’eau (disponibles sur notre boutique) sont montés de neuf car la corrosion par électrolyse a fragilisé l’aluminium.

Maintenant que le moteur a retrouvé sa position horizontale, je contrôle la signification des encoches sur la poulie à l’aide d’un micromètre monté sur la tête du piston n°1. La première encoche qui se présente au repère (dans le sens de rotation du moteur) est le point d’allumage (avance) et la seconde est le point mort haut du cylindre 1 ou 6.