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Renault 4 type Sinpar (4×4)

Préparation d’une Renault 4 Sinpar (4 roues motrices) pour effectuer des raids touristiques.

Le véhicule acheté : une 4L SINPAR qui a déjà effectué plusieurs rallyes. Etant donné le mauvais état général du véhicule, il est décidé d’acheter une autre voiture dont la partie carrosserie sera moins abîmée.

Renault 4 type Sinpar (4x4)

Le choix se porte sur une 4L Savane, 2 roues motrices, dont le châssis a été remplacé il y a peu de temps avant son immobilisation. L’examen du compartiment moteur montre que le moteur est un reconditionné Recam et que de nombreuses pièces ont été remplacées à neuf. Cependant la voiture a été vendue avec un moteur bloqué.

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De plus près  :

Nous avons dit que le véhicule Savane avait reçu un moteur reconditionné.

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Beau de l’extérieur, il en est tout autrement dedans – Tout d’abord, on constate qu’une des bougies a une allure peu commune. Nous n’avons pas pu déterminer ce qui avait motivé cette étrange union entre 2 culots – L’état extrêmement sale de l’intérieur du moteur, montre qu’il a été très mal entretenu, peut être même jamais vidangé – On comprendra avec facilité que l’embiellage ait pu serrer (fusion des coussinets) – Autre détail important, comme les chemises sont en alésage 65mm  au lien de 70mm, ce moteur a donc une cylindrée de 956 cm 3au lieu de 1108, alors qu’il possède des bielles de 1108.

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Conclusion : Ne pas se fier à l’aspect extérieur, surtout si on veut aller loin avec sa monture – Le moteur est à refaire entièrement

La seconde voiture  :


 

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Dépose du groupe propulseur et préparation pour le passage en atelier de carrosserie

Ouverture du moteur de la 4L Jaune (sinpar) :

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C’est aussi un moteur reconditionné 1108 cm3

Visiblement l’état général est bien meilleur. Ce moteur va pouvoir servir après un démontage complet et le remplacement des pièces d’usure.

Décapage et mise en peinture …

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Remontage du moteur 1108 cm3  :


 

Le moteur conservé est celui de la 4L Sinpar. Par soucis de fiabilité, nous démontons complètement le moteur. On obtient le bilan suivant :

  • culasse en parfait état,
  • distribution quasiment neuve
  • pistons idem,
  • vilebrequin en 1ère cote (0.25): bielles et ligne. Un défaut léger sur un jeu de coussinet bielle, et une rayure sur une demi coquille de ligne. Vilebrequin très satisfaisant,
  • chemises en état correct.

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Par sécurité, nous remplaçons les coussinets de bielle et ceux de ligne. Les segments sont remplacés à neuf et les chemises sont mesurées et déglacées. Il faut tenir compte du faible coût des pièces sur les moteurs de 4L. C’est une raison de plus pour ne pas prendre de risque en conservant des éléments douteux – Si le moteur est conservé en 1108 cm3 pour une question de législation, une légère entorse est faite au niveau de la carburation. La culasse est équipé d’un ensemble collecteur + carburateur en 32 mm. Ceci n’augmentera pas la puissance de façon signifiante mais donnera au moteur un vivacité supérieure – Le carburateur est entièrement démonté puis nettoyé par ultra-sons. L’ensemble est contrôlé au niveau des jeux et de la planéité du pied.

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Le collecteur est décapé dans un bain d’acide orthophosphorique puis peint avec une peinture de type Restom.

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Le moteur reçoit un cache culbuteur laqué noir (ça c’est pour l’aspect « cosmétique »)

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Les supports moteurs dans le cas d’une utilisation sur piste seront OBLIGATOIREMENT des pièces d’origine Renault ou certifiées de première monte. Bien souvent les refabrications courantes ne sont bonnes que pour une exposition sur un stand (!), nous faisons la chasse aux pièces de rechange qui ne méritent ni le terme de rechange ni celui de pièce tout simplement ! – Le groupe est assemblé puis présenté sur le véhicule.

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Reconditionnement de la boîte de vitesses Sinpar  :


 

Le renvoi : permet de transmettre le mouvement de l’arbre secondaire de la boîte au pont AR via l’arbre de transmission.

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Il suffit de le faire tourner à la main pour constater que les roulements sont HS. Démontage complet pour nettoyer l’ensemble. Le pignon de prise tachymétrique (compteur de vitesse) a été abîmé par des particules de métal  Nous le remplaçons. Cet indice permet de s’attendre à trouver une boîte de vitesses en très mauvais état.

Boîte de vitesses Sinpar  :


 

Comme nous nous y attendions, l’examen de la boîte est peu engageant. Première remarque, un des ressorts de blocage de fourchette est manquant. Un des rapports devait sauter en permanence. L’état de la fourchette en bronze en est le résultat.

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L’arbre « Sinpar » est en mauvais état (dents multiples brisées) il en est de même pour le pignon de 4ème sur l’arbre intermédiaire. L’ensemble tourne avec un bruit de crissement (sable et particules de métal finement broyées). La boite sera complètement reconditionnée.

Comparaison entre 2 arbres typiques de la R4 SINPAR.  Une légère différence d’inclinaison de denture du pignon de 1ère oblige à remplacer celui de l’arbre secondaire. Nous remplaçons donc le couple.

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Le remplacement des roulements de l’arbre SINPAR oblige à régler le jeu de la ligne. Il faudra ajuster l’épaisseur des rondelles pour obtenir une rotation pratiquement libre sans point dur. C’est l’entretoise du renvoi qui vient en appui sur la cuvette AV et sa ou ses rondelles. Tenir compte de l’épaisseur du joint papier (si utilisation d’un joint à la place d’un peu de pate à joint) – La boîte a retrouvé une fourchette en bon état, 3 billes de verrouillage sous les 3 ressorts (2 tailles différentes) de verrouillage. Attention à la bonne orientation du pignon de marche AR.

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Renvoi  :


Le remplacement du roulement de l’arbre de renvoi pose souvent un problème d’extraction. Même après chauffe modérée, comme il n’y a guère de point d’accroche, le roulement ne peut être extrait. Une solution fiable existe en perçant un trou de 10mm dans le carter alu, et en chassant à la presse le roulement. L’extraction se fait en douceur. Il suffira ensuite de reboucher le trou par soudure à l’argon pour termine cette phase.

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Les deux roulements 6204 et le spi AR sont aussi remplacés sur le renvoi. Un nouvel entraineur tachymétrique est mis en place (denture abîmée par morceaux de limailles.

Différentiel :


Examen de l’état des rouleaux coniques du différentiel : vu les cratères , il serait difficile de s’attendre à un fonctionnement silencieux.

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Si les cuvettes sont faciles à extraire des bagues de serrages, les noix de roulement sont bien plus difficiles à atteindre. Bien souvent il est plus rapide de faire sauter la cage pour ne conserver que l’alésage intérieur. (De toutes les façons, le roulement est à remplacer.) Ensuite avec un décolleur, et un coup de chauffe modérée sur la bague, la pièce devrait sortir. (n’oubliez pas de chauffer un peu).

Départ en carrosserie :


La nouvelle carrosserie passe en atelier de peinture pour recevoir une décoration style « Frêres Marreau ».

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Le plancher reçoit une couche d’antirouille, plus par sécurité et propreté que par nécessité car il a été remplacé il y a peu de temps.

Train AV  :


 

On retrouve comme différence principale (entre 4L berline et 4×4) :

  • triangle supérieur renforcé (*)
  • barre de torsion de section supérieure.

(*) : Etant donné la difficulté de trouver des triangles SINPAR. Nous avons utilisé un triangle simple sur lequel une plaque de renfort à été soudée. L’absence de renfort (tôle emboutie) est compensée par une épaisseur supérieure.

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Nous remplaçons :

  • roulements de roues + étanchéité
  • rotules de direction,
  • rotules de suspension
  • triangles supérieurs,
  • silentblocs,
  • amortisseurs,
  • nécessaires d’étrier de freinage.

Remontage du train AR


:

Les pièces ont été décapées puis repeinte. L’ensemble des pièces d’usure est remplacé. L’utilisation de la presse conseillée pour un montage précis des silentblocs.

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Arbres de transmission Sinpar (4×4) :

Silentblocs et roulements en mauvais état sont remplacés . C’est à dire … tous. Les photos montrent l’usure, la rouille, des pièces. Dans ce cas présent, on ne peut rien conserver si on souhaite partir paisiblement en raid.

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Méthode pour extraire l’arbre de transmission central du « Y » Sinpar. Nous avons soudé des écrous provisoirement sur le tube pour permettre une accroche des griffes de l’extracteur. En poussant sur l’axe, celui-ci fait sortir les silent bloc/roulement d’extrémité (nous remercions Flavien pour son astuce). Ce sont les 2 seuls silentblocs que nous conservons car non refabriqués et surtout en état satisfaisant – Le « Y » contenant l’arbre de transmission central est équipé de 2 silentblocs. Un des 2 était détruit. Comme cette pièce n’est pas refabriquée à ce jour, nous reconstituons avec une tube d’acier et de la durite. Au final on obtient un moyeu central recevant le roulement, le tout isolé par une bague de caoutchouc enfoncé en force dans le tube du « Y ».

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Les 2 cardans reliés à l’arbre de transmission sont reconditionnés. Coulisseaux vérifiés et tous les croisillons remplacés.

Freinage :


L’ensemble est reconditionné. Répartiteur et maitre cylindre remplacés par des pièces certifiées. Les étriers AV sont équipés de nécessaires neufs, comme les cylindres AR.

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Sellerie :


Pour le plaisir et le confort de notre client, des sièges de R12 TS sont montés et habillés de neuf avec du tissus automobile noir, passepoilés dans le même ton.

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Remontage :


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Préparation « raid » :


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Pour améliorer le refroidissement , un radiateur plus large est monté. C’est un modèle utilisé sur les Alpine-Renault.Des pates de fixations réalisées dans du carré de 30 mm permettent de récupérer les silent-bloc d’origine et de conserver un montage robuste grâce aux 2 tirants supérieurs. Le refroidissement est renforcé avec 2 ventilateurs. Pour une question de sécurité, la commande des deux motoventilateurs est réalisée via un relais. Comme l’appel de courant est important au démarrage, l’intensité élevée sera mieux supportée par des contacts de relais que ceux de la sonde – Profitant de la pose du radiateur, nous en profitons pour poser un filtre sur le reniflard de la boîte de vitesses. Un « poupée » avec un tissus qui résiste aux hydrocarbures, montée sur une durite solidement bloquée par des colliers, conservera la communication entre la pression qui règne dans le boite et l’atmosphère sans que laisser entrer de corps étranger (sables, poussière).

Renforcement des charnières du coffre :

Sur une 4L, pour éviter un arrachement des charnières dues aux trépidations, il faut les remplacer par des modèles plus robustes. Les nouveaux sont soudés à la carrosserie.

Cardans :


Les versions SINPAR (4×4) ont besoin de cardans dont les soufflets et colliers de fixation dépassent très peu du corps du tripode, pour les modèles AV. La monte de pièces Renault supprime tout problème d’encombrement.

Pour augmenter la hauteur de franchissement d’une 4L SINPAR bon nombre de préparateurs « en herbe » décalent de plusieurs crans les barres de torsion. Ceci à bien pour effet de relever la voiture mais c’est une des maladresses classiques (avec une 4L équipées de 4 cardans). D’une part les cardans travaillent avec des angles plus importants (ce qui les rend plus fragiles), d’autre part, lors de franchissement à fort débattement, un des cardans peut se déboiter. En se déboitant, il va sortir de son tripode et à la redescente de la caisse, le cardan devenu « plus long » peut, soit défoncer l’entrée de la boite ou du pont, soit écarter le bras de suspension, par simple effet de levier aidé du poids du véhicule. Si on modifie la hauteur du véhicule, il faut bien en connaitre les risques et prendre les précautions nécessaires.

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Sur ce véhicule équipé de 4 cardans, la position des barres de torsion AV est conservée comme prévu d’origine par SINPAR. Par contre, la monte d’amortisseurs à ressort va sensiblement relever la voiture de l’AV tout en conservant la limitation du débattement pour les roues AV.

A l’AR, une élingue fixée entre chaque bras et le faux châssis limite le débattement . C’est ce qui est réalisé sur certains 4×4 sur lesquels on peut voir une sangle pendre à la verticale de leurs amortisseurs.

Pour info, la doc SINPAR indique : hauteur de caisse AV 25 cm et 33,5 pour l’AR avec des pneus 145×13 . ICI nous avons AV 29 cm et AR 39 cm.

Dans tout les cas, il est important de ce rappeler que la 4L SINPAR n’est pas un véritable 4×4 mais plutôt un véhicule tout chemin pourvu d’un système à 4 roues motrices. Si le véhicule reste à la base une petite voiture, il n’en perd pas pour autant sa noblesse légendaire.

Filtration sable et poussières :


Face à la poussière et au sable, le bain d’huile est très efficace. Un filtre à air de 4cv (on reste dans la marque) est monté avant le filtre à air à cartouche. Le bain d’huile va retenir l’essentiel des sables et poussières, le second affine la filtration. Sur route saine, on déconnecte le bain d’huile pour éviter une perte de charge supplémentaire à l’admission.

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L’utilisation est assez simple : lorsque nécessaire, il suffira de déboiter le flexible qui prend l’air frais à l’avant gauche du compartiment, pour le relier au manchon via le bain d’huile. Inversement lorsque la circulation se fait avec une atmosphère moins chargée en poussières.

Les leviers SINPAR :


Le premier verrouille le crabot entre le renvoi d’angle de la boite et l’arbre de transmission, le second relie l’arbre avec le pont. En 2 roues motrices on libère les 2 crabots pour éviter d’entraîner inutilement l’arbre (consommation et puissance). A l’approche d’une difficulté, on pré-arme l’arbre de transmission avec le premier levier. Lorsque les 4 roues motrices sont nécessaires, il n’y a plus qu’à enclencher le second levier pour être en 4 x 4.

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Protection mécanique du véhicule :


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– carter en fibre de verre pour protéger boîte et carter moteur,

– à l’arrière un autre en tôle s’occupe du réservoir,

– un cardan AR qui se déboite, ne se remet pas en place lorsque le bras AR se retrouve de nouveau en appui. Le cardan mal emboité devenant plus long, avec la masse du véhicule, il jouera le rôle d’écarteur entre le pont et le bras de la roue. C’est le bras qui perd à ce jeu et se retrouve légèrement déporté vers l’extérieur. La monte d’un nouveau cardan ne solutionne pas le défaut car il se déboitera encore plus facilement et ainsi de suite. La solution sera de détordre le bras et de remonter un cardan neuf. Pour prémunir le déboitement d’un cardan AR (franchissement important ou sauts), nous limitons le débattement de chaque bras par une élingue d’acier. Cette une première initiative de notre part qui a montré son efficacité lors du premier raid fait par ce véhicule.

Pneus :


Des 155×13 Blackstar donnent de très bon résultat sur piste et restent satisfaisant sur le bitume.

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Feux :


Un feu AR de recul (21W), commandé au tableau de bord, c’est plus confortable en cas de manœuvre la nuit. Deux longues portées sont en prévision.

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Planche de bord :


En plus du témoin d’huile, surchauffe moteur, charge alternateur, nous rajoutons une mini console avec :

  • température d’eau (prise sur le corps de pompe à eau)
  • compte-tours,
  • voltmètre. Il a 2 fonction : permet d’un seul coup d’oeil de vérifier que l’alternateur charge, et, en l’absence de charge, permet d’apprécier la tension qui reste dans la batterie.

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Remorquage :


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Deux anneaux de remorquage sont fabriqués à partir de fer plat de 6 mm. L’ancrage est fait sur le longeron. Celui AV est cintré façon baïonnette pour épouser la remontée du carter de protection et ne pas pointer trop vers le sol (risque d’accroche au passage de bosses). Une fenêtre est réalisée dans le parechoc arrière. Lors de remorquage suite ensablage nous conseillons fortement l’utilisation d’une corde kinétique pour tirer le véhicule immobilisé et à plus forte raison avec des véhicules légers comme les 4L. Ceci évite les à-coups destructeurs pour les structures.

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Pour protéger les effets personnels de la poussière, une cantine est fixée au châssis – L’extincteur est de rigueur – La livrée en 3 couleurs, avant de recevoir les autocollants – Avant le départ, 2 pare chocs tubulaires sont posés et 2 projecteurs CIBIEZ sont rajoutés. Afin de pouvoir ouvrir le capot, ils sont montés sur une articulation vérouillable et peuvent basculer vers l’avant.

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Des bavettes sont rajoutées pour parer des projections de pierres.

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