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Renault Frégate Grand Pavois (6V)

Renault Frégate Grand Pavois (6V)

Voici une Renault Frégate globalement restaurée, dont les phases délicates ont été faites avec les moyens du bord. Nous ne nous permettrons pas de juger les capacités de chacun à réaliser plus ou moins bien des travaux qui requièrent un savoir faire important. Mais nous souhaitons juste attirer l’attention de chacun sur le fait qu’une voiture rétro mal restaurée est très loin d’offrir un vrai plaisir de conduite.

Renault Frégate Grand Pavois 6V

 Au contraire, elle devient vite laborieuse et se comporte comme une vulgaire « vieille bagnole ».

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Défauts constatés :

  • – problème freinage AR,
  • – chauffe importante et anormale,
  • – démarrage et utilisation peu confortable avec batterie 6V,
  • – train AV ayant beaucoup de jeu, comportement routier dangereux,
  • – révision à faire sur l’ensemble du véhicule,
  • – jeu transmission roues AR.

Précautions d’usage :

Face au problème de chauffe, nous suspectons l’absence ou la destruction du tube d’eau de culasse (typique sur ces moteurs Renault, y compris celui de la 4cv et dérivés). De même les surchauffes anormales répétées ont pu endommager les sièges de la culasse. Nous allons donc être obligés de déposer la culasse.

Avant de démonter, il est important de vérifier que le moteur ne donne pas de signe apparent d’usure importante. Si tel était le cas, il serait maladroit de faire des travaux sur la culasse pour ensuite s’apercevoir qu’il faut refaire le moteur dans sa totalité.

Relevé des compressions :


 

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Le moteur accuse un léger déséquilibre de 10% entre les 4 cylindres. Cette valeur n’est pas alarmante, d’autant plus qu’elle peut être due à un mauvais réglage des soupapes ou à une étanchéité des sièges imparfaite.

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Pression d’huile : normale- Echappement : pas d’émission de fumées bleues ou blanches – Bruit : pas de bruit de fonctionnement suspect – Dans ces conditions, il semble cohérent de réaliser les travaux sur la culasse – Pour palier à l’impossibilité de rouler sans avoir de surchauffe, un second radiateur avait été monté sous le véhicule, en série avec celui d’origine. Un ventilateur électrique forçait l’air et tentait de son mieux à limiter la température du moteur.

Pneumatiques :


De toutes évidences et même si les structures des pneus sont encore profondes, la bande de roulement est endommagée et donne au pneu une forme de ballon. Tenue de route très dangereuse car la bande va finir de se décoller.

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Comparaison d’aspect avec un pneu en bon état.

Dépose du circuit de refroidissement :


La sortie de culasse en aluminium est fortement corrodée et devenu très fragile.

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Le radiateur d’origine est en mauvais état. Son poids indique que l’intérieur doit plus se rapprocher de la grotte de Lascaux, tant le tartre s’y est accumulé. Celui-ci est reconditionné avec tringlage du faisceau et reconstruction de la boite à eau supérieur pour recevoir la durite d’origine, le thermostat et refaire le circuit de chauffage dans l’ordre normal (départ à l’arrière de la culasse et retour sur durite inférieure). Le petit radiateur de chauffage (hélas trop souvent oublié dans le reconditionnement d’un moteur) a un faisceau fuyard et hors d’usage. Les suintements ont commencé à ronger le boitier du chauffage.

Dépose du haut moteur :


Les chemises AR sont fortement colmatées. Un amalgame de boue et de tartre emprisonne les cylindres et empêche l’évacuation des calories. Un tournevis indique la hauteur des boues dans le cylindre 4 (AR) par rapport au N°1 (le plus en AV).

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Pour décolmater l’ensemble, comme la dépose des chemises n’est pas prévue, nous alternons curage des amalgames et aspiration. Les boues sont ramollies avec du liquide de refroidissement, puis regrattage, puis succion avec un aspirateur industriel.

La tâche est longue mais donne un bon résultat. Le plan de surfaçage du bloc est nettoyé, les chemises huilées pour éviter tout risque d’oxydation pendant que le moteur reste ouvert. Durant toutes ces phases, il est impératif de ne pas faire tourner le moteur sous peine de décoller une chemise et laisser des impuretés se glisser entre son joint et l’embase du bloc. Il est préconisé sur les RT de mettre deux rondelles pour éviter la montée des chemises.

La culasse :


Le tube d’eau est complètement détruit. La pompe ne peut plus aspirer l’eau très chaude des cylindres AR. Après déshabillage de la culasse, nous remettons en place un tube d’eau , fabriqué en inox pour supprimer les problèmes de corrosion.

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La culasse est entièrement déshabillée. Le canal d’huile est nettoyé. Guides de soupape vérifiée. Les sièges sont rectifiés (et non pas rodés) . Cette opération permet de vérifier qu’ils sont toujours bien sertis dans la masse d’aluminium (n’oublions pas que cette culasse a vécu des surchauffes). Rectification des soupapes, montage de joints neufs en queue de soupape. Le manchon central chargé d’alimenter en huile les 2 rampes de culbuteurs reçoit des joints neufs (partie sensible lorsqu’une baisse de pression est constatée- le joint d’époque a durci et peut se briser au remontage si on n’a pas pris soin de le changer)

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Carburateur :


Une réfection globale s’impose, l’axe de papillon ne sera pas rectifié car le jeu est tout à fait normal.

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Freinage :


Encore une fois, alors que le freinage avait été refait 6 ans plus tôt, l’utilisation du lockheed sur une auto ancienne qui ne roule pas quotidiennement, pose problème. C’est la caractéristique hydrophile du Lockheed (sensible à l’humidité ambiante) qui cause les fuites sous les caches poussières et tous les défauts récurrents de freinage sur les anciennes. Résultat: remplacement des garnitures imbibées,remplacement des cylindres de roue et maitre cylindre.

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Nous remplaçons donc le système de freinage et rinçons le circuit pour une utilisation au liquide 100% silicone. Il faut dire que vu le nombre de véhicules anciensqui passent à l’atelier pour un problème de suintement de liquide de frein (Lockheed) alors que le système de freinage avait été refait peu de temps avant, nous insistons beaucoup au près de nos clients pour le remplacer par le silicone. Si le Lockheed fonctionne très bien sur un véhicule qui sert très souvent, il en est tout autre pour une voiture ancienne (utilisée irrégulièrement). Les garnitures de frein sont remplacées par des frictions collées. Le remplacement des flexibles de frein AR sur la Frégate, reste une étape « marquante » notamment côté gauche. A ce niveau, l’aspect accessibilité ne semble pas avoir été une des préoccupations du concepteur de l’époque !

Train AV :


Le jeu important provient d’une usure des pivots G et D. Nous procédons à leur dépose. Pour cela déposer roue, tambour, flasque de frein, et défaire les axes supérieur et inférieur. La tâche n’est pas facile car les axes sont généralement rouillés dans leur alésage. Chauffe modérée, frappe précise au jet, dégrippant. Ne pas hésiter à re-rentrer l’axe dès qu’il a bougé d’un mm pour le nettoyer avec du dégrippant neuf, puis recommencer l’extraction. 2 ou 3 va et vient décrassent l’axe et lui permette de sortir plus facilement sans abîmer le filetage.

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Le désassemblage pivot-moyeu, reste une opération qui peut poser des problèmes. La difficulté principale est d’extraire l’axe de l’ensemble. Le plus souvent, il est quasiment soudé par l’oxydation dans la fusée. Après avoir enlevé la clavette boulonnée, chauffe et extraction à la presse sont nécessaire.Ensuite il faut extraire les vieilles bagues (avec une douille au bon calibre). Puis après nettoyage et graissage, remonter l’ensemble. L’axe a un sens haut-bas, une orientation pour la clavette. Les bagues aussi ont un sens de montage et une orientation pour le graissage. Penser à mettre un ou deux coups de pompe à graisse dans chaque graisseur (en s’étant assuré que ceux-ci n’était pas bloqués), avant de reposer sur la voiture. Au final, le remplacement des pivots reste une opération délicate, demandant un bon coup de main pour éviter d’abîmer les pièces.

Reconditionnement circuit de refroidissement :


Le véhicule souffre de problèmes de surchauffe importants. Nous allons vérifier les points essentiels et y remédier si nécessaire pour obtention d’un fonctionne normal, c’est à dire sans surchauffe.

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1- la mesure des compressions et l’examen du bloc cylindre après dépose de la culasse laisse penser que le moteur est en bon état.

2 – vérification bougies (indice thermique) et calage de l’allumage. Nous n’avons pas trouvé de défaut à ce niveau.

3 – réfection des 2 radiateurs (principal et chauffage) Une comparaison AVANT / APRES travaux. Le désassemblage du radiateur principal a permis de tringler tous les tubes du faisceau et ainsi de récupérer l’usage de ceux bouchés par le tartre. La dépose des boîtes à eau supérieure et inférieure permet de les décabosser, de refaire l’entrée chaude comme à l’origine : c’est à dire – gros diamètre de durite – positionnement d’un calorstat conforme à l’origine avec son épingle de maintien. Le départ chauffage est supprimé car le circuit normal suit le chemin suivant : départ chaud par arrière de culasse – passage par le module de chauffage – retour via la durite INFERIEURE. La durite inférieure est équipée d’un piquage pour le retour chauffage. Nous avons donc constaté des anomalies dans le circuit et un colmatage important des faisceaux. Le bloc chauffage reçoit les mêmes soins, avec changement du faisceau devenu trop poreux.

4 – remplacement du tube d’eau de culasse complètement détruit par la corrosion. (voir paragraphe CULASSE). Le haut du bloc cylindre étant nu, nous désembouons les fûts.

5 – état de la pompe à eau. Visiblement les poulies ne sont pas dans l’axe. Nous déposons par pompe pour remédier au mauvais montage de l’axe. En même temps nous constatons que la poulie de pompe est de grande taille (145 mm). Or Renault a fait parvenir une note sur la RTA, indiquant qu’il était possible de monter une poulie plus petite (D112 mm) pour éviter les pb de surchauffe , notamment à faible régime moteur (circulation trop lente de l’eau de refroidissement). Nous remédions à l’alignement et montons une petite poulie de 112 mm.

6 – en ayant reconstruit la partie supérieure du radiateur principal, il devient possible de remettre un thermostat (calorstat) d’origine. Si le thermostat ne fait rien contre les surchauffes, il permet au moteur de fonctionner avec une température régulée à environ 85°C. Ceci réduit les problèmes de dillation et améliore la combustion, (consommation réduite et pollution moindre). Ainsi, avec des radiateurs en parfait état de fonctionnement, des durites du bon diamètre, un circuit chauffage cohérent, un bloc moteur désemboué, un tube d’eau de culasse neuf et un thermostat, cette Frégate roulera avec une température normale (proche de 85 °C), même en plein été.

Passage en 12V :


Nous rappelons qu’un véhicule équipé à l’origine en 6V, lorsqu’il est bien entretenu, fonctionne très bien.

Dans le cas de cette Frégate, le propriétaire a souhaité un passage en 12V pour les raisons suivantes :

  • démarrage à froid plus énergiques et plus rassurant, surtout si le véhicule sert peu,
  • conduite la nuit avec des phares plus efficaces,
  • possibilité de mettre une prise (type allume cigare) en 12V, pour chargeur téléphone, GPS, etc., sans devoir monter un convertisseur 6v/12v,
  • branchement d’un autoradio actuel (placé dicrètement sous la planche de bord, sans se soucier de la tension de batterie,
  • batterie 12V moins coûteuse,
  • charge de batterie plus efficace en 12V.

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Pour une question d’esthétique, nous avons préféré monter une dynamo 12V issue d’une Frégate de 2ème génération. Le régulateur de charge est changé pour un modèle adapté à la nouvelle dynamo.

Le modèle trouvé n’étant pas vraiment neuf (!), nous le reconditionnons comme habituellement.

Il aurait été possible de laisser le démarreur en 6V, mais comme un modèle en 12V était disponible, nous jouons la carte sécurité.

Le moteur de ventilateur est remplacé par le même mais en 12v. Les indicateurs de la planche de bord (essence et température) sont reliés par un module de conversion 12v/6v. Ainsi ils continueront de fonctionner à partir du 12v mais abaissé à 6v. Cela évite de brûler ces précieux manomètre.

Le moteur d’essuie glace est laissé en place. Le câblage interne (inducteurs-induit) déjà en série empêche de le modifier pour permettre de fonctionner en 12V. Faute d’avoir sous la main un nouveau moteur en 12v, nous lui ajoutons un petit convertisseur 12v/6V (acceptant 7 A de débit) et le tour est joué.

Après nos interventions, le compartiment moteur retrouve un bel aspect et surtout une organisation plus rationnelle, pour un fonctionnement fiable.

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A l’essai, la Frégate révèle un comportement routier agréable. Silencieuse et très confortable, la berline est suffisamment motorisée pour s’insérer dans la circulation actuelle. Les freins sont puissants, le passage des vitesses agréable, les commandes suffisamment ergonomiques et bien pensées. Le pont AR articulé est un vrai régal pour les occupants et supprime l’aspect rigide et sec des pont traditionnels. Le système de ventilation – chauffage – essuie glace est bien dimensionné. La voiture est spacieuse à l’avant comme à l’arrière. Elle dispose d’un coffre généreux. (Si je continue, je vais me reconvertir en vendeur pour Renault, mais avec 50 ans de retard). La Frégate est une belle routière, très rétro dans ses formes rondes ,très facile à conduire même pour un amateur débutant. Un club dynamique existe – le Frégate Club France – n’hésitez pas à le contacter de notre part.

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