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Renault Vivastella cabriolet 1936

Restauration complète d’une Renault Vivastella cabriolet 1936

Voici la restauration complète d’une élégante d’avant-guerre, sortie des usines Renault en 1936. C’est la seconde Vivastella de l’année qui entre à l’atelier pour une remise en état importante.

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C’est avec beaucoup de plaisir que l’équipe va être aux petits soins pour elle. (Temps d’éxécution 7 mois).

Cette Vivastella était le véhicule officiel du gouverneur de Madagascar. Très spacieuse à l’arrière et pourvue d’une barre de maintien pour que Son Excellence puisse, debout, saluer la foule, la voiture était de ce fait un cabriolet. Rareté supplémentaire : un cabriolet 4 portes. Plus tard, certainement jugée obsolète, elle fut abandonnée à son triste sort. Le véhicule sera restauré dans le courant des années 70. Récupérée à l’état de semi-épave et dépourvue de son intérieur, dans le courant des années 70, par son propriétaire actuel, la Vivastella reprendra la route pour de longues années.

Aujourd’hui, son propriétaire souhaite lui redonner l’apparence et la fiabilité telles qu’à sa sortie d’usine. Comme la sellerie avait été refaite sur une base de simili et non de cuir, nous partons à la recherche de document d’époque pour reproduire la sellerie. Une photo de la génération précédente nous renseigne déjà sur la forme des sièges.

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Un cliché d’époque nous informe sur le type de sellerie qui équipait le cabriolet 2 portes, Grand Sport. C’est une précieuse source d’information pour notre sellier. Techni-Tacot encourage les passionnés à partager des informations techniques et surtout esthétiques concernant ces modèles de voiture.

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Comme tous les véhicules n’ayant pas été restaurés dans le moindre détail, de nombreux problèmes et dysfonctionnements réduisent considérablement le bon fonctionnement du véhicule. Le moteur n’a plus toutes ses caractéristiques, il est temps de le reconditionner en profondeur.

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L’avant est déposé. L’imposant radiateur (34 kg) part au reconditionnement et le 6 cylindres à soupapes latérales au démontage.

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La carrosserie est séparée du châssis. On remarque une mécanique particulière sur le côté de la boîte. Le châssis est dégraissé puis décapé jusqu’à l’acier.

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Une fois décapé jusqu’au métal, le châssis est ausculté. Les filetages abîmés sont refaits. Les liaisons fragiles ou brisées sont ressoudées. Un des supports de carrosserie a été endommagé lors d’un accrochage. Comme la pièce est assez compacte, une découpe au disque 0.75 mm est réalisée. Ainsi nous pouvons aplanir la feuille extraite et redresser les flancs. Après avoir obtenu une symétrie satisfaisante, la partie découpée est ressoudée, bord à bord. Le châssis, après un nouveau dégraissage, est laqué avec une peinture bi-composant anti corrosion.

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Les articulations des suspensions accusent leur âge. De nouveaux axes sont usinés dans un acier de résistance « 100 kg » et de nouvelles bagues en laiton sont usinées pour les oeillets de lames. Les silentblocs sont remplacés. Il est important de supprimer tous les jeux anormaux au niveau des trains, direction, suspension, si on désire retrouver une tenue de route précise.

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Alors que le châssis est entièrement rassemblé, nous nous occupons de la boîte de vitesses. (Les roues utilisées ne sont que provisoires). Après ouverture et rinçage de la BV, rien à signaler, la denture est en bon état. Vu l’état intérieur, il pourrait être un peu superflu de s’escrimer à remplacer tous les roulements alors que celle-ci fonctionnait normalement avant l’arrêt du moteur. En conséquence de quoi, la boîte est refermée et raccordée au tube de poussée sur le châssis. Entre temps, elle rencontre le pot de peinture. Nous démontons le système d’assistance au freinage, rien que pour avoir le plaisir de redécouvrir l’ingéniosité de ce système. Globalement, l’assistance fonctionne de la façon suivante : Lorsque le véhicule roule, un renvoi d’angle entraine un disque en férrodo proportionnellement à la vitesse de la boîte. Le sens de rotation est identique à l’arc de cercle que décrit le basculement de la pédale de frein. Lorsqu’on actionne le frein, un levier vient approcher un second disque relié à la pédale de frein. En venant frotter sur le 1er disque en rotation, ceci à pour effet d’entraîner encore plus le basculement de la pédale de frein. C’est un peu comme si un second pied vous aidait à appuyer sur la pédale. En réalité le système est sophistiqué afin d’éviter un effet de tout-ou-rien et devenir dangereux. C’est le positionnement des biellettes, entre autre, qui contribue à ne pas gêner la progressivité.

Reconditionnement du 6 cylindres en ligne :


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Le bloc est débarrassé des goujons. Les puits passés au taraud afin de décrasser les filets des impuretés qui freineront le serrage et fausseront le couple appliquer au placage de la culasse.
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Les plaques de fermetures de bloc sont déposées pour avoir accès aux parties creuses. Ainsi on peut enlever l’accumulation des boues et calcaires qui empêchent le refroidissement du moteur (au niveau des cylindres en particulier). Les goujons cassés sont extraits.
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Le vilebrequin à 4 paliers est déposé. On peut déjà remarquer l’usure des portées et l’irrégularité des régules qui prédisent une rupture d’un palier ou le coulage d’une bielle.
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Le bloc nu est dégraissé, débouché, puis décapé. Le moteur est un Renault type 493, 85 mm d’alésage x 120 mm de course, soit 4085 cm3.

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Carters et culasse sont décapés, puis microbillés. Un vernis est pulvérisé sur les parties externes visibles.

Remontage moteur Renault Vivastella cabriolet 1936 :


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La ligne d’arbre comporte 4 paliers. Nous nous occupons des travaux de régule et de l’alésage en ligne. La qualité des régules est excellente.

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Le vilebrequin reçoit un traitement très performant pour débarrasser l’acier de la noirceur due aux huiles chauffées et aux dépôts de calamine. La pièce ressort brillante comme à la sortie des chaines de montage. Pour réduire l’accroche des dépôts graissseux, nous passons une couche de Festinol (orange) sur les parties internes du bloc.

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Le vilebrequin est reposé sur ses paliers. Nous contrôlons le jeu latéral au niveau du palier à joues. Ensuite, les chapeaux de palier sont serrés au couple. Ici 8 m.kg. La rotation est parfaite, aucun effet de collage. La lourde pièce continue de tourner quelques secondes après l’avoir mise en mouvement. L’alésage en ligne et le régulage sont une réussite.

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Les pistons : fabrication actuelle très proche de l’origine. Comme trop souvent, les segmentations (refabrication) destinées au moteurs anciens sont de très mauvaise qualité, nous sommes intransigeants sur le choix de la segmentation. Les pistons sont équipés de 5 segments : de haut en bas – un segment de feu chromé, un étanche classique, un étanche à bec d’aigle, un racleur à ressort, un racleur sans ressort (guidage de la jupe).

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Le régulage des bielles est magnifique. Aucun défaut de coulage et pas d’impureté. C’est un vrai plaisir de remonter des pièces aussi soignées.

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Détail d’un des canaux de lubrification visible dans un des tourillons de vilebrequin – Les chapeaux de bielle sont serrés au couple (5 m.kg) puis goupillés en traditionnel. Nous préférons mettre 5 m.kg puis resserrer pour faire coïncider le trou de goupille avec l’écrou crénelé. Le moteur est travaillé à la verticale pour le remontage des équipages mobiles – Détail d’un des sièges de soupape après rectification.

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Entre temps, mise en place tôles pare huile, poussoirs, arbre à cames, remontage pompe à huile. Les boulons percés sont ligaturés. Sinon montage avec un frein filet – nous aimons bien dormir sur nos deux oreilles ! Dernière inspection avant de présenter le carter d’huile, qui retrouve la tôle de séparation. La photo ci-dessus montre le carter sans la plaque. On peut aussi constater qu’il est …propre.

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Remontage des soupapes. réglage à 0.10 ADM et 0.25 ECHAP (remerciement au forum des « Renault d’avant guerre » qui a confirmé ces valeurs).  Il est temps de reposer la culasse. Celle-ci est passée au micro billage. Puis une couche de vernis est appliquée sur les faces externes et cuite à 200 °C. Le vernis a l’avantage de conserver le bel aspect de l’alu en prémunissant la surface satinée du contact avec les doigts. Le joint de culasse reçoit une pulvérisation généreuse de vernis d’étanchéité (couleur violette) sur les deux faces. Nous avons constaté que l’étanchéité était vraiment renforcée en laissant évaporer le solvant du vernis au moins 30 minnutes avant la pose. (Le vernis est dispo sur notre Boutique)

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Nous avons choisi de ne pas remonter la culasse avec goujons+écrous. Ce sera vis hexagonales+rondelles laiton. Nous expliquons cette modification par la difficulté de démontage d’une culasse (dite plate) lorsque les puits de goujons sont remplis de rouille, d’oxydation ou de saleté. C’est un véritable challenge d’arriver à sortir ce genre de culasse SANS abîmer le plan de joint. Avec des vis, le problème est supprimé. L’acier de la visserie devra résister à plus de 11 m.kg pour permettre un serrage de 9 m.kg. Les rondelles en laiton sont utilisées pour stopper tout risque de suintement de liquide de refroidissement. Ils peuvent provenir, non pas d’une fuite de la culasse, mais de remontées par les taraudages du bloc qui débouchent dans les chambres de refroidissement. Lorsque le moteur est refermé, le volant moteur est remis en place. Encore une fois, pour retrouver la progressivité des démarrages, le volant est rectifié (fond et gorge), le mécanisme entièrement reconditionné (usinage du plateau, remplacement des ressorts et tarage de la pression d’appui). Le disque est refait aussi.

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Remontage des périphériques du moteur – Carters et cloche de filtre à huile sont confiés à l’atelier de carrosserie. C’est ainsi que nous arrivons à obtenir un état de surface comme sur une carrosserie automobile. Le laquage de type polyuréthane est très résistant et compatible avec température, huile et carburant. L’esthétique du moteur s’en ressent. Lors du débouchage du canal principal d’huile, nous avons dû réaliser un perçage directement dans l’insert en cuivre. Un taraudage en 14×150 permet d’y monter un bouchon aluminium bloqué par un peu de Loctite.

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Pompe à essence refaite avec membrane résistant au sans plomb. Allumeur reconditionné comme habituellement, sans oublier un contrôle du jeu de l’arbre, passage au banc de la courbe centrifuge et réglage du dwell des rupteurs (63%).

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Repose du moteur sur la voiture :


 

Soubassement carrosserie Renault Vivastella cabriolet 1936 :


 

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Nous partons à la chasse à toutes les modifications nuisant à la qualité de la restauration. Cela se traduit par un démontage de toutes les pièces rapportées (d’origine ou non) pour traquer les nids de rouille. Nous en profitons pour boucher les trous inutiles sur le tablier. Les soudures précaires, fissurées, ou peu esthétiques sont reprises. Les boulons trop longs, ou abîmés sont remplacés. La dépose des bacs (emplacement des pieds des occupants) montre des tôles abimées, déchirées. Nous les refabriquons à partir de feuilles galvanisées en 12/10e. Le soubassement est décapé, gratté, dégraissé.

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Vue de dessous du plancher après remplacement des bacs, redressage des diverses pattes de fixation, remplacement de la boulonnerie oxydée et passage d’une première couche de laque anti rouille avec catalyseur. Ensuite, un anti gravillonnant est appliqué pour renforcer la protection contre la corrosion et les projections de graviers. Comme l’antigravillonnant est pulvérisé régulièrement sur des surfaces saines et décapées (suppression cambouis, boues, rouille), il donne un aspect régulier sans surcharge. C’est la différence avec un « embousage sauvage » de blackson directement sur la saleté, histoire de se donner bonne conscience.

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L’ossature est reposée sur le châssis puis amenée en atelier de carrosserie.  Les jantes sont décapées par sablage et recouverte d’époxy cuit au four avant d’être laquées.

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Les périphériques moteur :


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Le magnifique relais de démarrage. Cet appareil permet de lancer le moteur en appuyant simplement sur un bouton poussoir en façade de la planche de bord. Bien plus agréable qu’une tirette au bout d’un câble, ce boitier a été fabriqué dans les années 30, une période ou même sur ce genre d’accessoire, le fabriquant était fier d’aposer son logo. Une belle pièce qui, après 80 ans, fonctionne parfaitement.

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Démontage des amortisseurs. Remplacement des étanchéités, des articulations élastiques. Contrôle des pistons. Le remplissage se fait avec une huile hydraulique.

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Remise en état du manomètre de pression d’huile. Fabrication d’un capillaire en cuivre pour relier le manomètre au moteur. Les serpentins sont indispensables car ils font office d’amortisseur de vibration.

Traitement des métaux et chromage de la Renault Vivastella cabriolet 1936 :


 

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L’ensemble des pièces est décapé, puis poli pour ensuite recevoir les différentes phases permettant chromage et avivage. Cependant, certaines pièces comme un des buttoirs, la baguette centrale de calandre ou les bas de caisse, trop corrodées, ne peuvent plus être rechromées. Une tentative de réparation par soudure est faite. Hélas même après polissage, des trous demeurent et rendent impossible le chromage. Nous avons alors recours à un véritable travail de restauration. Les pièces sont débarrassées de la rouille et des parties atteintes. Ensuite un renforcement par résine polyester et tissu de verre est mis en place. Il est important que les pièces retrouvent une certaine rigidité. Ensuite c’est un véritable travail de carrosserie spécialisée qui est réalisé : pour retrouver un état de surface parfait – mastics de finition – ponçage. Au final une peinture très particulière à effet de chrome est appliquée. Des vernis teintés recouvrent la peinture pour corriger la « couleur » du reflet. Le résultat est spectaculaire. Compte tenu que ces pièces quasiment introuvables condamnaient l’achèvement de la restauration, la solution est proche du miracle !

Planche de bord de la Renault Vivastella cabriolet 1936 :


 

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Sauvetage des accessoires. Beaucoup de patience et d’heure de main d’oeuvre pour recouvrer la santé de ces précieuses pièces.

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Electricité :


Le faisceau d’origine est en bien trop mauvais état. Pour respecter l’apparence d’époque, nous utilisons des fils en coton tissé. Mais toujours pas soucis de qualité, nous utilisons un produit haut de gamme. Il s’agir de fils actuels (donc aux normes) de type Ho7 VK, sur lesquels est tricoté une gaine en coton de couleur. Ensuite, pour une meilleure tenue dans le temps, un vernis cuit en étuve est appliqué. Ces fils ne collent pas, ne fondent pas dans le temps et ont la fiabilité des faisceaux automobiles actuels.

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Une vue du dessous du tableau de bord montre que le soin de nos restaurations ne se limite pas à ce qu’on voit. Toujours pour offrir le maximum de sécurité, nous ajoutons une boîte à fusibles fixée sur le tablier du véhicule. Ainsi, tous les circuits sont protégés en cas de surcharge ou de court circuit.

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La capote et son ossature peu courante dans sa géométrie. C’est en fait l’arceau le plus en arrière qui dirige l’étalement des autres grâce à des renvois de bras désaxés par rapport à l’arceau « maître ». De larges sangles limitent l’écartement et imposent la bonne hauteur sous toile.

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Les dernières finitions sont apportées. Les véritables essais routiers peuvent commencer.

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Essais routiers de la Renault Vivastella cabriolet 1936 :

Je dois dire que nous attendions ce moment avec grande impatience. Nous allons essayer de vous faire partager notre joie.
Point de vue du chauffeur : bien que la voiture soit très grande, il ne faudra pas être de trop grande corpulence pour se glisser derrière le volant. Le démarrage (en  6v) ne pose aucun pb. Le démarreur entraîne énergiquement le 6 cylindres qui part sans aucune difficulté. Nous conseillons de toujours maintenir très légèrement appuyé l’accélérateur pour faciliter l’admission des gaz dans les cylindres. Le bruit toujours impressionnant du 6 cylindres en ligne est au rendez vous. Feutré et très équilibré quelque soit son régime, c’est ce qui le caractérise.
Une fois le moteur en température, nous prenons la route. Le passage des vitesses est souple avec un pommeau bien positionné. L’embrayage est souple et sans à-coups. La voiture démarre en douceur. Le moteur est coupleux. La motorisation est très bien dimensionnée pour le lourd véhicule. Avec une cylindrée de 4.1 L, la puissance approche les 90cv.  Nous passons la 2nde, puis la troisième qui est bien étagée. Pas de trou laborieux entre les rapports. Après plusieurs essais, nous nous autorisons à atteindre 90 km/h au Gps. Il faut dire que la voiture n’a aucun mal à prendre de la vitesse. Mais nous devons rester prudent avec un moteur nouvellement équipé de paliers en régule. La vitesse de croisière semble se situer entre 80 et 90 km/h.
En version décapotée, la pare brise protège vraiment bien les occupants à l’avant et nous pouvons discuter comme dans une berline. A l’arrière (très à l’arrière dirons nous) les passagers eux sont plus exposés au vent. La tenue de route est bonne et il n’y a nul besoin de s’agripper au volant pour prendre une courbe. La voiture suit la route en restant bien à sa place. Les suspensions effacent très bien les défauts routiers. La direction malgré le poids du bloc fonte n’est pas une gêne pour les manoeuvres. Freinage : à ce niveau, la technologie nous rappelle que nous sommes dans les années 30. Heureusement un système d’assistance mécanique vient aider le conducteur a actionner la pédale. Il suffit d’appuyer à peine pour que le véhicule ralentisse immédiatement. Il sera vain de vouloir bloquer les roues sur l’asphalte. Comme avec les autres anciennes, il est nécessaire de garder une distance de sécurité sur la route.
En résumé, la conduite de cette Vivastella est un enchantement, tant dans sa douceur, que dans sa puissance adaptée. La motorisation permet de s’affranchir de la moindre côte sans y prêter vraiment attention. Elégante et majestueuse dans sa ligne proportionnée, racée par un avant très réussi, l’Etoile Stella n’a nul besoin d’accessoires ostentatoires pour rappeler à quelle catégorie elle appartient.

Une vidéo en circulation semi-urbaine – la conduite est très facile, le volant suffisamment léger pour aborder les rond-points sans crainte. Puis la voiture attaque une montée en 2nde. Le passage du dernier rapports (3ème) permet au moteur de continuer à prendre ses tours. Un véritable bonheur, aussi bien pour le conducteur que pour les passagers.

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Deux photos d’époque, rappellent le passé très officiel de cette voiture, à Madagascar. Une vie automobile bien remplie, avec une retraite dorée. L’équipe Techni-Tacot remercie son propriétaire pour la confiance qu’il lui a portée, sans oublier sa gentillesse et sa considération envers chacun.

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