Une Licorne V14W14 :

Une belle voiture d’avant guerre issue d’une des nombreuses marques automobiles françaises : la V14W4 du constructeur Corre-La-Licorne

   

Les véhicules d’avant guerre, de plus en plus rares sur nos routes, sont les très bienvenus chez Techni-Tacot.

Pour alléger la lecture du reportage, la partie démontage a été reportée en pied du document. Passons donc directement à la plus belle phase, c’est à dire la reconstruction du véhicule.

Reconstruction du moteur :

Embrayage à cône : à l’origine, c’est du cuir qui était utilisé comme matière pour établir la liaison mécanique et faire office de friction. Un cuir travaillé avec une huile d’origine animal pour obtenir une tenue dans le temps et une souplesse de la matière. Comme nous aimons beaucoup les animaux, et surtout parce que la technologie a apporté son lot d’améliorations, le reconditionnement de cet embrayage sera fait avec des frictions semblables à celles des mâchoires de frein (voir notre boutique en ligne). Il s’agit de frictions, taillées en conséquence, collées à chaud et sous presse.

Soupapes :

Faute de pièces disponibles, nous n’avons pas d’autre solution que de commander une refabrication au modèle. Nous prenons soin de faire réaliser une tige en cote supérieure. Ainsi, nous pourrons aléser les guides de soupape usés, pour retrouver un guidage précis et cylindrique.

Dynamo – démarreur:

La dynamo

Bloc cylindre :

Les fûts sont usés et ovalisés. Un réalésage est nécessaire, assorti de la monte d’un jeu de pistons neufs. Hélas le réalésage en cote réparation met en évidence des zones de teinte plus sombre ainsi que des cavités témoins d’un coulage irrégulier de la fonte. La seule solution pour sauver le bloc cylindre est de le chemiser complètement. Des chemises acier sont fabriquées au modèle. La pose demande un alésage supérieur et une insertion des cylindres d’acier à la presse. Malgré l’importance des zones creuses, aucune ne semble déboucher vers les circuits de refroidissement. Pour parfaire l’étanchéité, les chemises sont montées avec une résine anaérobie. Cela garantit étanchéité et maintien.

Le chemisage d’un bloc comme celui-ci offre l’avantage d’un acier homogène, certifié et de dureté supérieure au métal de l’époque. De plus, cela permet de retrouver la cote d’origine comme à la sortie d’usine du moteur.

Collecteur :

Cette pièce en fonte fait souvent partie des parties négligées sur des restaurations partielles. On déplore trop souvent des plans de surface brûlés par les fuites des gaz brûlants, elles-mêmes engendrées par une déformation de la pièce très fortement soumise températures élevées. Nous rechargeons si besoin est, et rectifiions les plans de surface. Les joints sont devenus introuvables, nous en faisons refabriquer comme la photo le montre ci-dessus. (Vous pouvez nous contacter pour ce modèle précisément).

Embiellage :

Le vilebrequin est débouché pour un tringlage complet des canaux de lubrification. Contrôle par magnétoscopie pour s’assurer de son intégrité. Ensuite rectification manetons et paliers

Pour faciliter l’évacuation des dépôts de combustion avec l’huile, un traitement par résine époxy est réalisé (couleur orange). Appelé aussi « Festinol ».

Remontage de l’embiellage :

Tout commence à cette image : les pièces sont disposées sur une surface, avec des boites pour distinguer les pièces de liaison ou de fixation. J’avoue que l’ordre et la rigueur font partie de notre façon de travailler.

Le réglage du jeu latéral est conditionné par l’éloignement + ou – du palier arrière. Il s’agit de déterminer par mesures successives, les épaisseurs de papier à joint qui faudra pour obtenir un jeu de l’ordre de 15/100e. Cette phase demandera donc plusieurs poses et déposes du palier. Un serrage régulier en triangle doit toujours permettre une rotation de la pièce maîtresse. L’apparition d’un freinage ou d’un blocage soit stopper le serrage pour éviter d’endommager le régule d’un palier.

Avant montage des pistons, le jeu à la coupe de chaque segment est contrôlé. (Nous mettons bien garde les amateurs passionnés qui se lanceraient dans ce remontage , les yeux fermés). Ensuite les bielles sont assemblées avec leur piston. Le trou perpendiculaire à l’axe permet de glisser la vis de serrage de l’axe du piston. Le verrouillage de l’écrou se fait par une goupille.

Avant de glisser les pistons dans le bloc cylindre, nous montrons en détail la précision du travail de montage des chemises sèches. On distingue sur la première photo la légère différence de couleur des aciers en périphérie de chaque fût. Le surfaçage est parfait et l’insertion ne laisse apparaître aucun interstice. La seconde photo montre le travail de découpe pour permettre le passage de la bielle.

   

L’arbre à cames est usé et montre une corrosion importante sur les cames. Il est nécessaire de retailler celles-ci, et ensuite de traiter l’acier pour une meilleure longévité. Un plan de détail des cames montre un état de surface perpendiculaire à l’axe de rotation, une surface lisse. Les cames porteront pleinement sur les poussoirs, eux-mêmes rectifiés.

Les poussoirs à tête plate passent en rectification et ce n’est pas du luxe.

Le bloc moteur est présenté sur le carter d’embiellage. Le remontage des bielles se fait les unes après les autres. C’est ainsi qu’on va pouvoir s’assurer de chaque rotation parfaitement libre. Pour apprécier qu’il n’y a aucune contrainte, comme les pistons sont montés, on peut utiliser la zone « morte » du PMH ou PMB.  Le moindre doute doit demander un redémontage pour trouver l’origine de la contrainte. On ne peut pas se reposer sur le rodage. N’oublions pas la robustesse mais aussi la sensibilité du régule à un point de surchauffe.

     

L’arbre moteur (sortie de vilebrequin) reçoit un système de retour d’huile par effet centrifuge. L’huile sujette à arriver vers l’extrémité du vilebrequin est éjectée par la force centrifuge dans le palier. Les gouttes d’huile retournent au carter par la forme conique du palier. L’embrayage à cône retrouve sa place, sans oublier la butée rudimentaire, constituée d’un ressort et d’un roulement plat. Simple et terriblement efficace pour peu qu’on la lubrifie périodiquement. 80 ans après sa construction, la pièce est toujours parfaitement fonctionnelle. Sur nos voitures actuelles, combien de temps tiennent les butées d’embrayage ?

La pose des pignons en céloron et le réglage du jeu latéral sur les moyeux.

   

Mise en place de l’arbre à cames, et réglages du jeu aux soupapes. La première photo montre le positionnement du clapet de décharge du circuit d’huile et la rainure autorisant dans tous les cas une lubrification des pignons. Le contrôle des marquages sur le volant moteur (allumage repère de distribution) est réalisé avant la pose de la culasse et avec un comparateur.

   

Anecdote : lors du premier essai moteur nous constatons que la pression d’huile ne monte pas. Après plusieurs sondages sur le circuit, il s’est avéré qu’un débit anormal effondre la pression. Nous nous sommes donc résignés à ouvrir le moteur pour dépister la fuite. Grâce à l’air comprimé (2 bars), le débit a été localisé dans le compartiment de la distribution. En fait, un défaut de moulage du carter en aluminium, juste sur un des conduits d’huile, qui est responsable de la fuite importante. Fuite qui envoie l’huile dans le carter de distribution mais avec un débit trop important. Etant donné la difficulté de recharger par soudure (alu +argon) et surtout à l’âge de ce carter nous préférons utiliser un bi-composant performant pour refermer la paroi du conduit. La réparation terminée et après un temps de séchage de plusieurs jours, nous obtenons une pression d’huile : de l’ordre de 1.8 bar à froid et 1 bar environ à chaud. Nous pouvons penser que ce moteur n’a jamais roulé avec une pression d’huile correcte puisqu’il s’agissait d’un défaut de fabrication !

 

De nouveaux joints sont fabriqués sur mesure pour collecteur et culasse.

La ligne d’échappement d’origine est démontable, comme on le rencontrait souvent à l’époque. Une refabrication au modèle est faite mais en inox.

Châssis :

Celui-ci est dans un assez bon état. Nous l’avons débarrassé de ses couches d’oxydation, de cambouis et de terre par un décapage mécanique à la brosse rotative. Par contre, le métal pendant l’assemblage a dû être protégé par une peinture devenue plus dure qu’un revêtement époxy. Il a fallu terminer la mise à nue du métal par un sablage vigoureux.

La première couche de protection sera une application d’un apprêt phosphatant. Il fera office d’une excellente couche d’accroche pour la suite des traitements. Immédiatement, nous enchaînons avec une charge garnissante. Le but est de donner un bel aspect au châssis après peinture. Il ne s’agira pas d’un cache-misère mais d’effacer les traces superficielles de l’oxydation ou de frottements dus aux vibrations entre carrosserie et châssis. On voit sur ce second cliché, l’usure du soubassement en bois sur la partie supérieure du châssis. Certaines traces seront absorbées par quelques raclages au mastic de finition. Nous rappelons qu’il ne s’agit là que d’un aspect esthétique et que la robustesse structurelle n’a pas été endommagées par les années.

Lors du décapage du châssis, les supports de boîte de vitesses ont montrés un jeu anormal dans leur rivetage. Il est probable que la corrosion ait réduit le diamètre de ces rivets et ainsi permis à ces fixations de jouer par rapport au châssis. Nous déposons ces pièces et en profitons pour décaper la rouille immiscée entre. L’ensemble sera remonté par une boulonnerie zinguée et verrouillée au serrage. Le carter central a droit lui aussi à des soins d’esthétique.

Dernière phase : application de 2 couches de laque anti corrosion de type bi-composants. L’aspect final sera un noir plutôt satiné. Elles permettront d’assurer une tenue dans le temps considérable et de mettre hors de danger ce châssis datant des années 20.

Les jantes sont en globalement saines (ceci est à remettre dans le contexte d’une restauration en profondeur, bien évidemment). Pour débarrasser la rouille dans l’interstice du flasque/cerceau des jantes, nous utilisons notre bain d’électrolyse. (Une construction « maison » du chef, qui pèse tout de même 1 tonne). Ainsi, le courant débarrasse la pièce des ions ferreux (rouille) quel que soit l’innaccessibilité. Ensuite, pour l’amour du beau travail, un microbillage « satine » le métal à vif. Les jantes ont droit aux traitements anti corrosion comme le châssis. Mais, pour un aspect noir brillant, elles nécessitent un passage par l’atelier de carrosserie-peinture. Le rendu fini est toujours remarquable avec la profondeur d’un noir en brillant direct.

Suspensions :

Démontage de toutes les lames, décapage mécanique, vérification de l’intégrité de chacune, puis laquage noir satiné anti corrosion. Les oeillets sont devenus ovales, suite une usure importante axe/oeillet.Il est impossible de remonter sans se préoccuper de cet aspect. Nous procédons au fraisage puis bagage (bronze). De nouveau axe sont en cours de fabrication, équipés des graisseurs Técalemit.

Re fabrication des étriers forgés de suspension.

Tambours – freinage et solutions trouvées :

Tambours AV :

Le montage est courant, avec 2 mâchoires par moyeu, une fusée sur pivot et des roulements. Les tambours sont fortement marqués par la friction fonte sur acier, mais il reste suffisamment de matière pour les rectifier.

Tambours AR :

C’est à ce niveau que quelques complications se présentent. Tout d’abord, un des tambours AR est fissuré au niveau du moyeu cannelé. En gros plan on peut observer les multiples fissures qui ont fragmenté le métal et rendu dangereux l’utilisation de la pièce. Après réflexion, nous pensons que le tambour n’a pas été victime d’une chute, mais plutôt d’un mauvais serrage ou d’un desserrage. Le moyeu, non plaqué par l’écrou central, a pris du jeu sur son demi arbre de pont. Il a du se mettre à « godailler » sur son axe. Les cannelures contraintes ont commencé à l’ouvrir. La pièce est à remplacer, ou en dernier recours, sera rechargée par soudage.

Toujours avec les complications, nous sommes confrontés à un système de frein archaïque (sur une automobile) très peu performant. Il ne s’agira pas ici de juger durement nos « pères » forts ingénieux, car refaire l’histoire quand on en connait le futur est toujours facile. Mais nous ne pouvons que constater un système inutilement complexe et peu efficace. Le freinage de type fonte sur acier. Si ce principe permet à un train de s’arrêter, c’est essentiellement grâce à la force d’une assistance pneumatique très importante. Or ici, l’effort est limité par la seule force humaine. Aucune assistance n’a été prévue pour augmenter la friction sur les tambours. D’une part, on peut reconnaitre une faible efficacité du freinage sur ces modèles de véhicule. D’autre part, la nécessité de fournir un effort conséquent (pour n’obtenir malgré tout qu’un faible freinage), entraîne une usure importante des mâchoires et des tambours. On constate sur ce véhicule un important rainurage des mâchoires et des tambours (cf. photos ci-dessus). Il n’est pas raisonnable de laisser en l’état un système de freinage aussi usé et par le fait, dangereux. Nous avons d’étudié la possibilité de sauver ces pièces introuvables et d’améliorer l’ensemble. L’explication est donnée un peu plus bas.

Freinage :

Comme dit au paragraphe ci-dessus, nous cherchons à améliorer l’efficacité de la friction acier sur fonte. La solution adoptée est celle de la pose de garniture collée sur les mâchoires.

Partie AVANT :

La première étape est de retrouver une surface régulière sur les semelles. Ensuite, par essai successif, nous allons régler le jeu entre tambour et mâchoires. On comprend aisément que le fait de rajouter l’épaisseur des garnitures rendra impossible de remettre le tambour en place. Nous rectifions les portées planes côté « axe écarteur » des mâchoires et fraisons celles cylindriques côté pivots. Ainsi, sans enlever inutilement de la matière (précieuse) aux tambours, nous arrivons à obtenir un espace suffisant entre tambours et mâchoires en place.

Partie ARRIERE :

Le tambour cassé est remplacé par un autre d’occasion en état moins usé. Il reste un problème majeur provenant du fait que les tambours AR sont très usés. Le système de freinage, comporte un double jeu de mâchoires. Un pour les mâchoires du frein de service, l’autre pour celui du frein à main (parking). Il est vrai qu’on peut se demander pourquoi nos anciens ont choisis de monter 4 mâchoires par roue (à l’arrière), alors qu’un simple levier agissant sur la pédale de frein faisait office de frein à main, sur les 4 roues qui plus est. C’est cette solution que de nombreux constructeurs de l’époque utilisaient. Mais l’histoire a été écrite ainsi et nous devons faire avec cette technologie. En observant les tambours AR on s’aperçoit que l’usure est différente entre les mâchoires de frein normal et celui du frein à main. En fait, on comprend aisément que le frein à main n’a engendré qu’une faible usure du tambour. En observant la photo ci-dessus, on en déduit par l’épaisseur la plus faible vers le bord du tambour que le frein de service agissait à cet endroit et non vers le fond. Actuellement après avoir rectifié en 2 zones de friction distinctes (nous avons conservé le talon mais obtenu deux pistes cylindriques), l’épaisseur de la zone de frein de service est plus fragile que celle du frein de parking. Soucieux de l’aspect sécuritaire, nous avons trouvé la solution d’inverser les commandes au niveau des axes de commande double. Ainsi, le freinage de parking se fera sur la zone proche du rebord du tambour (plus mince), alors que le frein de service exercera une force plus importante, sur la piste proche du fond de tambour, c’est à dire plus épaisse et renforcée par la tombée du tambour. Pour ne pas avoir à modifier les tringles, il suffit d’inverser en croix l’axe AV gauche avec celui AR droit (tous deux du système arrière) et celui AV droite avec l’AR gauche.

Transmission :

La liaison moteur-boîte est réalisée par une transmission sans flector. Le croisillon simplifié est protégé par une gaine de cuir maintenue par des pressions en laiton. On peut penser que cette transmission est d’origine. Quand on réfléchit au fait que la voiture a presque 90 ans, et qu’avec un simple nettoyage et brossage, il va être possible de remonter l’ensemble avec en prime le cuir d’origine, on peut s’étonner que des cardans actuels arrivent en fin de vie en moins de 5 ans. Enfin, je dis ça, je ne dis rien !

Pont :

Contrôle visuel après rinçage : la mécanique est en bon état. Un bémol pour le « bourrin » qui un jour, a tenté de dévisser le bouchon d’huile avec un burin. Mettre une pièce aussi robuste dans un tel état, il faut vraiment le faire exprès. J’en usinerai un autre, avec 6 pans.

Boîte de vitesses :

Avant démontage, nous avons fait un essai sur route. La boîte a fonctionné normalement, comme une boîte sans synchro des années 20. Un rinçage et une vérification visuelle semblent suffisants pour lui redonner du service.

Amortisseurs à friction :

D’une efficacité relative par conception, ces « réducteurs » d’oscillation sont entièrement démontés. Les disques de friction sont remplacés. Nous avons ce qu’il faut avec différents modèles neufs sn stock. Les silent blocs sont devenus introuvables. Nous sommes obligés de commander des modèles plus longs et de les réduire au tour.

Direction :

Une belle pièce mécanique dans un beau moulage de fonte d’aluminium. Construit pour durer et être réparé, tellement loin de ce que le marché propose actuellement.

Remontage châssis :

La récompense du travail de fourmis réalisé en amont et depuis des mois …

Mise en place du moteur et démarrage :

Ossature de bois :

Bien que l’ensemble de la caisse soit en bon état, les intempéries ont abîmé l’ouvrage. La structure est confiée à un ébéniste automobile pour redonner une nouvelle jeunesse à cette ancienne automobile.

   

  

         

Une fois décapés ou sablés, les éléments racontent leur longue histoire : corrosion, réparations multiples, perforations, stigmates d’accidents routiers … Un moins bon état qu’il pouvait en parraitre sous une peinture d’origine.

   

Nous essayons de débusquer les traces de corrosion notamment lorsqu’elle se loge sous les baguettes.

   

Une dépose est alors nécessaire pour décaper et traiter les zones. Une repose de la baguette soignée, avec une étanchéité améliorée en utilisant les mastics de type polyuréthane. Mais il ne faut pas perdre de vue qu’aussi bien restaurée, ces tôles anciennes resteront vulnérables à l’humidité et donc la corrosion.

Les tôles des ouvrants présentent trop de zone d’oxydation pour être conservées avec un coût inférieur au remplacement par des tôles neuves. Les tôles neuves sont en acier de meilleur qualité et surtout parfaitement planes.

Le premier élément recevant une livrée bleu ancien, du plus bel effet.

Les planches de soubassement (fraîchement retaillées dans du frêne) reçoivent une lasure bois en noir. L’utilisation du pistolet donne un très beau rendu.

Equipements et accastillage :

Les pare chocs

La calandre cabossée et déchirée avant travaux de restauration.

La jauge est un modèle mécanique à ruban. Le système est simple sur le principe mais va demander beaucoup de minutie et de soin pour la refaire fonctionner correctement.

Après les soins et les traitements pour un nickelage conforme à l’époque.

Quelques accessoires terminés.

Habillage des ouvrants : remise en état des mécanismes, puis pose des coulisses et de la vitrerie.

Planche de bord :

La planche a été refabriquée par un ébéniste. L’équipement technique a été entièrement restauré et est du plus bel effet. Le dos de la planche reçoit des renforts pour éviter une rupture due au poids de la colonne de direction directement fixée au bois et non à la caisse. Deux tirants métalliques sont prévus (photo à venir).

Remontage du véhicule :

Pose des joncs d’aile en moleskine et des tresses de capot en coton.

Pose à blanc des imposantes ailes AV avec les marche pieds. Le profilage des ensembles est réalisé compte tenu de l’aspect asymétrique de la structure en bois (travail dans le temps des boiseries) tout en devant satisafaire l’oeil. Des heures de travail méticuleux sont nécessaires pour galber, redresser délicatement les grandes pièces de carrosserie. La phase de laquage réalisée ensuite ne donnera plus aucune latitude pour rectifier tout défaut d’alignement. En photo de détail, le reflet du peintre, fier de son résultat : une laque tendue pour un reflet comme dans un miroir.

Pose des différentes baguettes de finition sur les rebords de portes. Encore une autre étape qui met à rude épreuve la patience. Le travail doit se faire sur pièces laquées, sans laisser aucune trace de pose.

Le capot est rassemblé, les axes de charnière sont remplacés par du rondin en inox. Nous rappelons que même la charnière a été déposée pour traquer l’oxydation prête à réapparaitre à la moindre occasion humide.

Marche pieds et support de malle : rien n’a pu être récupéré des pièces d’origine tant le bois et les baguettes avaient souffert des intempéries. Des plateaux en frêne sont débités et recouverts d’une lasure autorisant la respiration du bois. Ensuite un tapis aux stries asymétriques recouvre les dessus, puis des baguettes de finition terminent l’ensemble. C’est beau, propre et solide.

Réalisation d’une ligne d’échappement identique à l’origine. L’inox est choisi pour sa durée de vie. De plus l’ensemble gardera un bel aspect métalique, exempt de rouille.

Le faisceau électrique est reconstruit avec un fil de très belle qualité, comportant un conducteur actuel (fils Ho7 VK) aux normes actuelles, recouvert un tricotage de coton (habillage), le tout vernis et cuit en étuve. Ce type de fils répond aux obligations de sécurité des automobiles actueelles et offre un aspect authentique remarquable. Pour protéger la belle auto, un bornier à fusibles est incorporé au faisceau. Ainsi les circuits seront protégés en cas de cours circuit accidentel.

Le plancher de pédalier reçoit une protection avec l’application d’une lasure noire. La planche de bord participe à l’élégance de la voiture.

Les vitrages AV et AR sont remplacés (rayures disgracieuses). Un verre feuilleté est utilisé pour le pare brise. Ceci protègera mieux les occupants en cas de bris de glace.

Le moteur est entièrement démonté pour lui assurer un fonctionnement rapide et silencieux. Même le contacteur de démarreur a dû être désassemblé, car celui-ci a décidé de s’arréter brutalement de fonctionner au bout de 80 ans !

Sellerie et finalisation du véhicule :

    

   

   

 

 

 

A suivre …

 

(Pour une facilité de lecture les phases de démontage (moins passionnantes) ont été déplcées en pied d’article)

Phases de démontage :

Un aperçu du véhicule avant démontage. L’intérieur est soigné et chaleureux. La planche de bord est assez complète.

Un important puzzle qui se laisse démonter grâce à un assemblage logique.

Le plancher semble d’origine et en état correct, compte tenu de son âge.

La planche de bord est en très mauvais état mais bien présente. Le bois est fortement vermoulu. Nous la démontons avec prudence pour qu’elle puisse servir de gabarit à l’ébéniste.

Dépose du moteur 4 cylindres, puis de la boîte de vitesses. La carrosserie est séparée du châssis et restera sur un pont élévateur le temps de sortir le châssis.

Le châssis avec sa boîte de vitesses en montage central. C’est une magnifique pièce mécanique avec sa forme particulière du début du siècle dernier. Elle est relié d’une part au moteur par un arbre de transmission simplifié, et d’autre part au pont, par le même système d’arbre. Il était possible de déposer la boite par l’habitacle.

Le système de freinage à double jeu de mâchoires, dont les pièces sont très usées. Le pont en cours d’ouverture, avant dégraissage et contrôle plus approfondi.  Un aperçu d’un roulement de moyeu, à billes car les rouleaux coniques n’ont pas été encore inventés.

Démontage moteur :

Un moteur relativement compact, avec une belle fonderie, et un carter en aluminium qui reçoit embiellage – distribution et accessoires.

Dépose de la culasse en fonte : de toute évidence, ce moteur a été démonté, il y a peu de kilomètres. Les têtes de piston sont propres. Cependant, on remarque le talon très important en haut de cylindre. Il s’agit là d’un moteur démonté, nettoyé rapidement et remonté en l’état. (Non, je ne ferai pas de commentaire !)

Une distribution par cascades de pignons. Deux modèles en céloron (bakélite armée de tissus) équipent celle-ci : un sur l’entrainement du vilebrequin et un second entre arbre à cames et dynamo / magnéto ou allumage.  On peut noter au passage que la noix d’entraînement se dépose grâce au taraudage prévu en M14 à l’intérieur. Malins les anciens !

Embrayage à cône : la dépose est très simple. Il suffit de dévisser les 6 boulons de 14 en périphérie, puis de tapoter au maillet l’extérieur du volant moteur pour décoller la cage externe de l’embrayage. On prendra soin de se positionner contre l’embrayage afin de récupérer cône et portée qui sont poussés par le ressort (pression sans danger). La butée se dépose avec un léger coup d’extracteur, histoire de décoller la vieille graisse. Elle ne doit absolument pas résister.

Le volant moteur doit être extrait avec un extracteur se vissant sur le filetage externe en 20.175. Pour cela nous avons usiné une bague en acier taraudée avec ce pas. Par la suite, nous avons vissé cette bague sur le moyeu du volant moteur. A l’aide un arrache à griffes de bonne manufacture,  on exerce une force axiale sur la bague et par rapport à son centre (le vilebrequin). La force demandée était considérable, mais grâce à l’outil fabriqué, le filetage du moyeu a été préservé. L’emmanchement est de type conique avec clavetage.

La dépose du palier AR s’est faite au maillet sans plus de difficulté, comparé au volant moteur. L’intérieur du palier avec sa coupelle pare huile est très chargé de résidus huile/calamine.

Le vilebrequin, réduit à sa plus simple expression, c’est à dire une double manivelle, munie de 2 paliers. Les manetons sont fortement rayés. Une rectification permettra de leur redonner un état de surface satiné et parfaitement cylindrique.

La pompe à huile de type à engrenages : une conception plus évoluée que celles à palettes. Le carter est très marqué. Il est indispensable de retrouver un plan de surface exempt de rainures pour éviter les pertes de pression par celles-ci. L’axe est déposé, les pignons légèrement surfacés, l’ensemble est remonté par essais successifs jusqu’à obtenir un fonctionnement libre avec jeu minimal. Le couvercle a été rectifié avat de retrouver son axe.

Le bloc après une phase de décapage/dégraissage conséquente. Nous rappelons que les heures laborieuses et pénibles de nettoyage, dégraissage, décapage sont indispensables pour protéger la nouvelle vie du moteur après son reconditionnement. Sans cela, les pièces en mouvement verront leur durée de vie écourtée. La cause vient des impuretés encore présentes dans les parties internes du moteur. L’huile neuve, les mises en température, remettra en suspension ces particules, qui transformeront l’huile en liquide abrasifs. Comme ces moteurs n’ont pas de filtre à huile, les particules circuleront grâce à la pompe à huile, jusqu’aux parties sensibles (paliers, manetons, cylindres, etc.). La durée de vie du moteur sera rapidement réduite. Alors, autant passer le temps qu’il faut à nettoyer avec soins, pour offrir des dizaines de milliers de km en plus.

Au fur et à mesure que les pièces sont propres, nous les entreposons, en attente d’usinage ou de remontage. La solution des boites en tout genre fait partie de notre organisation et méthode de classement. Nos aimables « fans » (parents, amis, joyeux donateurs) contribuent à nous approvisionner avec ces emballages perdus. Nous aimons bien les barquettes de beurre, mais gardons notre plus grand enthousiasme pour les boîtes de bonbons Haribo qui ont le mérite, même vides, de sentir rudement bon !

Un piston, particulier avec le perçage perpendiculaire à son axe. De nouveaux sont coulés et usinés, bénéficiant des bienfaits de la technologie actuelle.

Poulie de vilebrequin et moyeu de ventilateur. Les roulements en fin de vie, sont avantageusement remplacés par des modèles 2RS, ne nécessitant plus un graissage périodique.

Le carburateur en cours de démontage

Le radiateur, dont la forme biseautée se rapproche de celle des modèles Georges Richard, est reconditionné. Les boîtes à eau haute et basse sont dessoudées pour tringler tous les tubes du faisceau.