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Restauration Renault Colorale (Prairie) 4×4 1954

Restauration et optimisation d’un Renault Colorale (Prairie) 4×4 1954

colorale 11cv

Travaux à réaliser (1ère partie) :


  • Motorisation : remplacement par un 671 préparé. Rajout d’un boitier d’assistance électronique d’allumage.
  • Boîte de vitesses :révision.
  • Transmissions : révision générale des éléments de trains et ponts, boite de tranfert. Remplacement des croisillons et équilibrage si nécessaire.
  • Chassis : mise à nu. Contrôle de la robustesse, des alignements de la géométrie générale, renforcement des soudures. Traitement et mise en peinture.
  • Suspension : refabrication des lames avec aciers actuels.
  • Freinage : réfection complète.
  • Refroidissement : réfection et amélioration.

Travaux à réaliser (2nde partie) :


Electricité : passage en 12 volts, reconfiguration avec les feux d’origine, pose clignos Av, warning, accessoires supplémentaires sur planche de bord. Démarrage par commande avec contacteur à clé, coupe batterie etc.

Planche de bord : complément d’instrumentation, pendule, prise 12V compte-tours, température d’eau, pression d’huile.

La phase des travaux concernant châssis et groupe propulseur est terminée depuis juin 2008. 

Hélas un carrossier peu scrupuleux (ordonné par le propriétaire du véhicule), impose un retard de + d’un an  1/2 concernant l’achèvement des travaux. Techni-Tacot n’a aucune responsabilité dans ce délai inacceptable et déplore le manque de sérieux de certains professionnels qui ternissent l’image de la restauration automobile.

Démarrage des travaux : séparation carrosserie / chassis

Le filtre à air à bain d’huile Colorale.

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Le système de commande des vitesses de certains modèles 11 cv (1câble + 1 tringle) différent de celui des 14cv (2 tringles).

Etre obligé de micro-disquer la jonction tablier et ailes Av, ça ne m’était encore jamais arrivé. La restauration est un métier passionnant, on découvre des montages surprenants !

Encore un volant qui n’a pas résisté au temps. Dans ce cas, l’arrache moyeu à inertie est autorisé.

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Version Colorale Hot-Rod !

Quelques détails de cette excellente version de châssis :

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Le système de suspensions Grégoire, relativement complexe, a aussi fait ses preuves sur d’autres véhicules.

Les silent-blocs « carrés » résistent mal au vieillissement. Bien qu’en apparence en bon état, il suffit souvent de soulever le moteur pour s’apercevoir que le caoutchouc ne tient plus
au support métallique. On peut imaginer le travail que ferait l’hélice au radiateur, après un franchisssement cahotique …

On entend souvent « Peinture sur saleté = propre ». J’ai toujours autant de mal à y croire ICI;-) !

Extraction des tambours Ar. Prudence avec un extracteur hydraulique. Il est capable d’exercer des traction de plusieurs tonnes : Ne jamais rester en face lorsqu’il est en charge.

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Le système de freinage est en état acceptable, montrant qu’il a été entretenu. Les tambours iront à la rectification (rayures profondes)

Il faut bien une barre de cette taille pour débloquer les nombreux écrous des suspensions.

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(Cela permet aussi de vérifier la réelle robustesse des outils à cliquets !)

Les suspensions :


Les lames soulagées reprennent leur forme très incurvée. Une refabrication des 4 paquets est commandée. La faible épaisseur (4 mm pour certaines) contribuait à leur faiblesse d’origine.

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Le châssis :


Le démontage du train Av met en évidence une rupture du support de tirant droite et une amorce sur celui de gauche.

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Des réparations de fortune avaient déjà été réalisées. Sans véritable succès puisque les fissures appaissent sur les cordons de soudure.

Dans le cas de pièces supportant des efforts importants, les travaux de soudures doivent être réalisés sur les deux faces, ou à coeur si accès impossible d’un côté. Penser à la déformation du métal dûe à l’élévation de température. Sans précaution, un tirant déformé, forcé lors du remontage ne tiendra pas.

Le châssis est dégraissé à la vapeur et suivi d’un décapage mécanique complet.

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La mise à nu de l’acier fait apparaître un début d’oxydation pénétrante. Aucune fragilisation n’est à déplorer, mais, pour endiguer l’attaque, une couche phosphatante est appliquée au pinceau. L’avantage d’une application manuelle est d’aller dans les recoins et d’imprégner les jonctions metalliques. Ce n’est pastoujours le cas avec une pulvérisation au pistolet (zone d’ombre, refus de pénétration, etc.)

Le traitement du châssis se termine par deux couche de peinture noire bi-composant.

Embrayage :


Le disque est très usé (témoins entâmés) il sera regarni.

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Le volant est rectifié afin d’obtenir une surface d’appui plane et un acier déglacé. Ainsi l’embrayage sera progressif et sans accoup. Le mécanisme est entièrement démonté, puis rectifié (glace et disque presseur). Ensuite remonté avec des ressorts neufs, puis étalonné. C’est un PKY 16, qui apporte une sensation de souplesse au niveau de la pédale. Eviter la version PKY 20 comportant des ressorts très durs, réservée aux utilitaires Renault 1000 ou 1400 kg, sauf si vous souahaitez tracter un AMX 30 !

Un aperçu avant et après reconditionnement.

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Pont Av directeur :

Démontage des articulations du train Av. Il arrive que le roulement de roue (celui du fond), ne vienne pas avec le tambour. Ne pas tirer sur le roulement à partir de sa cage, sauf s’il est défectueux. Préférez un décolleur pour ne pas fatiguer le roulement.

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Décoller d’un cm les pivots à la presse AVANT d’extraire les bagues en bronze. Les taraudages dans lequel se prend l’extracteur sont fragiles (bronze). Prende soin de ne pas écraser la carcasse qui contient le joint feutre.

Rappel : le pont directeur requiert beaucoup d’attention, aussi bien au cours du démontage que du remontage (cf Colorale jaune).

Remplacement des spi pont / boitier. La corrosion a laissé ses traces (demi-lune) sur la jonction avec le banjo.

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Serrage au couple des capots de pivot. En l’absence de revue technique, 6 m.kg semble raisonnable, vue la taille des boulons.

Un des demi-arbres extérieur, avait été remonté sans les bagues de glissement.

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Pas de commentaires envers celui qui a osé faire ça ! Vu les roulements de fortune qui ont remplacés ceux en mesures impériales, on peut penser que ce n’était pas un oubli, mais plutôt un mauvais bricolage, dangereux de surcroix.

Des rondelles en acier sont usinées pour permettre un remontage adéquat.

Différentiels :


Nettoyage soigneux. Contrôle des roulements, de l’état des engrenages, du jeu de denture.

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Remplacement des joints spi des nez de pont :

Si l’opérationn’a rien de complexe, elle n’est pas vraiment facile.

Le joint spi est monté dans une cage en tôle. En premier lieu, il faut extraire la cage du nez sans l’abîmer. Puis séparer spi, feutre et cage (toujours sans déformer la cage).

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Mettre un nouveau spi dans la cage sans oublier de positionner le feutre avant, en préservant la cage car le joint est monté très serré. Nettoyer la portée du joint sur la platine et lubrifier. Remonter l’ensemble.

Chaque différentiel passe ensuite en métrologie. Le positionnement du pignon d’attaque est défini par construction. Il ne faut en aucun cas le modifier. Le jeu d’engrènement à obtenir avec la courronne est de 20/10e +/- 5. LE régalge se fait en plusieurs points répartis sur le courrone. En cas de difficulté à obtenir la valeur, préférer un jeu légèrement supérieur.

Pont Arrière :


La dépose des 1/2 arbres se fait par inertie. Sur ce Colorale, les cages des roulements coniques sont fortement collées. La méthode du tambour coulissant sur l’arbre, ne suffira pas.

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La partie gauche étant exempte de fuite d’huile, elle n’a pas été protégée de la rouille. Cependant aucun véritable dommage n’est à déplorer.

La dépose des joints spi impose l’extraction des cages coniques de roulement. Pour ne pas abîmer ces cages et pouvoir les remonter par la suite (car les roulements sont en bon état), il est indispensable d’utiliser un outil ayant des griffes très précises (oubliez les outils sans marque).

Transmissions :


Les premiers croisillons démontés sont en mauvais état, ils seront impérativement remplacés.
Il est fréquent, que le mécanicien débutant impute l’origine d’un bourdonnement ou d’une vibration parasite, à une défection du pont (pendant le roulage). Même en écoutant attentivement le bruit, la localisation semble vraiment provenir du pont. Il peut être intéressant de considérer que les ponts sont des pièces mécaniques solides et fiables. Bien qu’il ne soit pas exclu qu’un pont puisse être défectueux, dans la majorité des cas le problème provient de la transmission.

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Les défauts principaux peuvent provenir:

  • d’un tube de transmission voilé (contact avec le sol, lors d’un franchissement),
  • d’un équilibrage imparfait dû au non respect de l’orientation tube/cannelure au niveau du coulisseau.
  • de l’usure d’un ou des croisillons (mauvais graissage)
  • de l’usure des cannelures au niveau du coulisseau.

La liste n’est pas exhaustive.

Outre la gêne que constitue une transmission qui vibre, il ne faut pas oublier les contraintes que ce défaut peut engendrer à la mécanique (durée de vie) et l’absorption d’une partie de la puissance moteur.

Boîtier de direction :


L’eau en guise de lubrifiant n’a jamais arrangé les choses.

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Un des deux roulements coniques est hors service.

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Le boîtier est remonté avec de la graisse. Prendre soin de laisser au moins 30 % de vide, sinon, la graisse sortira par les jeux.

La barre de direction est séparée des 2 rotules. Ce qui permettra un remontage lubrifié et facilitera le futur réglage de la géométrie.

Tirants de pont :

Il est Impossible de prédire comment va se passer le démontage.

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Les deux premiers sortent facilement alors que très rouillés. Le troisième nécessite l’utilisation d’un « persuadeur » robuste (marteau). Le quatrième devra être tronçonné.

Le démontage se solde avec 3 silent-blocs hors d’usage, un axe coupé, plusieurs filetages à rectifier.

Freinage :

(Le fait qu’un système de freinage (ancien) soit encore opérationnel ne doit pas pour autant échapper à un contrôle)

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Les cylindres de roue laissent présager une « pédale molle » à très court terme. N’oublions pas que ces véhicules n’ont pas de témoin de lockheed. Ce qui signifie qu’une fuite sur le circuit peut passer inaperçu durant une balade et face à un danger immédiat aboutir à une absence totale de frein. C’est dans un soucis de sécurité que Techni-Tacot s’attache à ne rien laisser au hasard.

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Un des cylindres de roue, après dégraissage, brossage, honing et métrologie.

Les tambours sont rectifiés, le maîte-cylindre remplacé par un neuf, les canalisations dégraissées et tringlées.

Barre anti-roulis :


(La taille me fait toujours sourire au regard du poids de l’engin). Le remplacement des silent-blocs est inévitable. A démonter, c’est une partie de plaisir, tant le système est rouillé.

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Le démontage de tous les éléments constituant le châssis, est terminé. Chaque pièce est dégraissée, puis dérouillée par électrolyse (le plus souvent). Puis, vont suivre les interminables séances de brossage au touret. On obtient alors des pièces parfaitement propres et aptes à recevoir un traitement et une mise en peinture. Chaque filet est repassé au taraud ou à la filière. Cela peut paraître fastidieux, mais c’est du temps de gagné au remontage. C’est aussi sans compter le plaisir d’approcher les écrous à la main et d’avoir fait un travail soigné.

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Dans le cas de la boulonnerie de fixation lourde (nécessitant un serrage important), il est important de se rappeler que la force de serrage est réellement appliquée à la réunion de deux pièces si les filets sont propre et graissés. Un filetage rouillé, abîmé ou encombré, absorbera en partie (voire totalement) la force exercée au serrage.Celle-ci ne servira pas au blocage des pièces. On peut imaginer les risques encourrus lorsqu’il s’agit de pièces maîtresses.

Tous les boulons de dimension, de forme ou de résistance particulière, seront brossés, les uns après les autres. Sur un Colorale 4×4, il y en a vraiment beaucoup !

Ceux de dimensions courantes, sont remplacés par de la boulonnerie neuve type 8-8 en finition zinguée.

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Sans compter les axes de tirants et d’amortisseurs, les étriers de ponts, la boulonnerie des banjos, des moyeux, et des roues, 7,5 kg de boulons sont remplacés. il est vrai qu’il aurait été possible de conserver la boulonnerie d’origine (une partie visible sur la photo). Mais au regard du temps nécessaire pour dégraisser, décaper, passer la filière, et traiter avec un antirouille (plus ou moins efficace après marquage des clés, au serrage) et en accord avec le propriétaire, il est plus judicieux de la remplacer par de la boulonnerie neuve. De plus, le zingage protègere de la corrosion et offre un bel aspect visuel.

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Décapage du cadre de radiateur.

Mise en peinture :


Dernier passage au diluant de nettoyage pour assurer une accroche saine.

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Les éléments reçoivent un primaire phosphatant, recouvert 30 minutes plus tard de deux couches de peinture bi-composant de type plyuréthane.

Le châssis comporte plus de 150 pièces, sans compter la boulonnerie.

Remontage essieux sur châssis : (Arrière)

Afin de garantir la robustesse et l’efficacité optimale des suspensions, Techni-Tacot s’est chargé de la refabrication des quatre paquets de lames. Des silent-blocs neufs sont montés.

(Vous pouvez tout aussi bien aller au garage Renault le plus proche et commander un jeu de suspension type 4×4, en précisant bien pour Colorale R2094 année 1954. Vous allez voir, ça va les faire beaucoup rire !

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La mise en place des lames Ar demande de les comprimer fortement afin de relier la jumelle avec l’oeil. Il faudra renouveller l’opération pour remonter le système Grégoire de chaque côté.

Si la mise en place du pont se fait facilement; chaque opération demande une attention permanente aussi bien pour assurer une qualité de travail, que pour éviter un accident dû à la manipulation de pièces lourdes et à la force des ressorts.

C’est aussi à ce stade que le mécanicien appréciera d’avoir passé des heures à soigner la boulonnerie ainsi que les axes de suspensions, en mettant en place tous les boulons avec facilité. Remontage à la graisse conseillé.

Vérifier le serrage à la clé dynamométrique et le positionnent des goupilles de sécurité et graisser à la pompe les axes des Grégoire.

L’architecture robuste et ingénieuse du sytème de ressorts de compensation type Grégoire.

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Lorsque nécessaire, les silent blocs des tirants sont remplacés.

Remontage essieux sur châssis : (Avant)

Suivant les générations de Colorale, l’avant pose plus ou moins de difficulté. Ce véhicule bénéficie des dernières améliorations apportées et permet le remontage des Grégoire et des tirants sans devoir fabriquer des outils venus d’un autre monde.

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Il est important de garder en mémoire qu’un véhicule sortant d’une restauration aussi importante devra être suivi au niveau du resserrage des pièces maitresses (sauf écrous goupillés). Si les km de route n’auront qu’un effet minime sur la mise en place des jeux, une seule journée de piste demandera un resserage qui étonnera bien des mécaniciens. (Ca sent le vécu tou ça !)

Les Colorale 4×4 ont un unique amortisseur de suspension, disposé sous la fixation des lames, côté boitier de direction. Pas ce modèle. Aucune explication pour l’instant.

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La pièce est disponible (neuve) chez Techni-Tacot.

Boîte de transfert :


La boîte de transfert, qui avait visiblement tendance à fuir.

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La pignonerie est en excellent état, ainsi que les roulements. Les joints spi sont remplacés. La mécanique est rincée abondamment afin d’éllimer les dépots pateux.

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Le supportage des éléments ainsi que les diverses fixations doivent bénéficier d’une attention toute particulière lors de la restauration, d’autant plus dans le cas d’un 4×4.

Les supports neufs (fabrication actuelle) montés sur le châssis.

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Un exemple de produits vétustes qui ne résisteront pas longtemps sur un terrain accidenté. Les mêmes en neufs

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Réservoir carburant :


Nettoyage intérieur, ponçage externe, peinture.

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Jantes

Le décapage mécanique leur redonne un bel aspect.

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La corrosion n’est que superficielle.

Transmissions :


Des soufflets en caoutchouc sont rajoutés pour protéger la liaison coulissante des tubes.

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Boîte de vitesses (commande au plancher):

L’ambition initiale est d’équiper ce Colorale d’une BV avec une commande au plancher (option proposée à l’époque).

Un ensemble moteur-boîte est acheté pour l’occasion. moteur 671 + BV 280

Si un rapide examem extérieur permet de montrer que les vitesses passent et que le moteur n’est pas grippé. Le démontage va révéler des petits détails forts intéressants.

L’ensemble vient d’un Colorale 4×4. Il devrait donc se monter en lieu et place sur celui en cours de restauration. Mais …

L’arbre primaire a été coupé et ressoudé comme un vulgaire bout de féraille. Comme il a été soudé de travers, il ne devait pas rentrer dans le centreur du volant moteur. Le « mécanicien délicat du moment »t a très légèrement insisté au point de défoncer la rondelle pare huile du roulement primaire et son circilips .

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Puis excédé il a du employer les grands moyens et disquer l’extrèmité de l’axe. Les notions de centrage, de torsion d’arbre, de précision étaient totalement absentes chez ce magicien. Il a tout de même remonté l’ensemble. En bonne logique, l’embrayage n’a pas tardé à éclater.

Allons voir dedans …

Après dépose du carter de roulement (derrière la butée), on peut constater que l’arbre de M Ar est plus court et laisse le 3 ème roulement vide. C’est tout à fait normal sur une type 280. Sauf que Renault n’aurait jamais monté un roulement qui ne sert à rien. Donc la cloche d’embrayage ne provient pas de cette BV. Par conséquent la BV a été ouverte par « Jojo la Bricole ».

Exact ! Il amême dû laisser traîner des trucs dans la BV car un des pignons à mal aux dents.

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L’arrière de la boîte et sa bague d’ entrainement tachymétrique. Attention à la petite bille de blocage, discrètement cachée dans une des encoches de l’arbre de sortie. La présence de l’entraineur de compteur km prouve que cette boîte a bien été démontée et provient en partie d’un véhicule « deux roues motrices ». Sur les 4×4 Colorale, l’info tachy est prise sur la boîte de transfert.

Quelques différences entre la 281.1 d’origine et la 280 qui rendent difficilement interchangeable leurs pièces.

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Révision de la 281.1 (origine – commande au volant).

Au remontage, surveiller le parfait positionnement du circlips sur le roulement d’arbre primaire.

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Reconditionnemnt de la butée d’embrayage graphitée.

Détail de l’excellente commande au volant grâce à un câble et une tringle.

Le châssis terminé.

Serrage au couple de toute la boulonnerie, mise en place des goupilles de sécurité. Graissage de tous les points d’articulation.

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Points de détails :

Protection supplémentaires des canalisations en cuivre du freinage

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Montage d’amortisseurs de dimension supérieure à ceux d’origine (réputés pour être fragile).

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Carrosserie :


Bas de caisse et montants de porte AV :
Un bref état des lieux

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Une réparation antérieure avait été faite pour remettre des bas de caisse. Hélas la qualité du travail et le non respect de l’esthétique alourdissait la ligne du Colorale.

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Le décapage mécanique fait appraître de multiples greffes, maladroitement masquées par une très forte épaisseur de cintofer.

Découpe des « cache-misères »

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L’absence de traitement anti-corrosion et ses effets, notamment sur la partie AR.

Devant l’importance des travaux, la caisse est confiée à un tôlier formeur en carrosserie automobile.

La motorisation :

Un moteur préparé par Techni-Tacot est choisit pour équiper ce Colorale.

Culasse :


Des travaux d’usinage spécifiques à la préparation sont effectués sur la culasse. Les guides de soupapes sont remplacés et soupapes/sièges rectifiés. Tubes d’eau changés (il ne restait que des morceaux de rouilles). Surfaçage du plan de joint.

Le remontage demande un certain nombre de précautions.

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Après avoir soigneusement nettoyé toutes les pièces et notamment l’intérieur des axes de culbuteurs (important dépots de boue), on peut remonter l’ensemble.

Faire attention de bien utiliser des joints neufs à l’intérieur du manchon central de lubrification. En cas de défaut d’étanchéité, le moteur peut souffir d’une baisse de pression d’huile permanente, invisible pour le conducteur au risque de fatiguer les paliers de vilebrequin.

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Chaque axe a un sens de montage. La fente de blocage doit être en bout de culasse pour chacun des axes. Ce repère garantit la bonne coïncidence des trous de lubrification des culbuteurs. Les plaquettes de maintien qui se glissent dans chaque fixation, sont diffrentes. Les fendues vont vers le centre, les pleines doivent entrer dans la fente de chaque axe.ICI on peut voir que l’axe doit être poussé de quelques mm vers la gauche pour centrer la rainure. Utiliser un outil pour exercer une pression sur les ressort et faire coulisser légèrement l’axe, puis bloquer chaque fixation à 2.5 m.kg

Mettre des joints de queue de soupape neufs pour éviter une consommation d’huile par les guides.

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Pompe à huile :


Une attention particulière doit être apportée à cet organe vital. Démontage obligatoire, rectifiaction de la portée du plan joint (couvervle/corps). Ceci garantit une étanchéité satisfaisante et donc une pression correcte si la pignonerie est en bon état. Le monatge sur le bloc doit se faire sans contrainte pour éviter de fausser les paliers internet et de fatiguer l’arbre de transmission.

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Remontage avec les arrétoirs sur les vis de blocages.

Ne pas oublier de vérifier le clapet de décharge.

Pompe à essence :


Un kit de grande qualité existe et permet une remise à neuf sérieuse.

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Allumeur :


Un jeu excessif au niveau de l’entraîneur nécessite de refaire le clavetage.

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Equipage mobile :


Pesée de chaque ensemble et appariement en conséquence.

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Respecter les repères de couleur marqués sur chaque piston et chaque chemise.

Voici à quoi ressemble une table de travail une fois que toutes les pièces périphériques sont prêtes pour un remontage du bloc.

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Radiateur :


Un radiateur au format de ceux des 14cv est choisi pour permettre une meilleure évacuation des calories.

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Le faisceau est changé afin de permettre une utilisation sous pression (vase d’expansion). Un départ en D 8mm est disposé en partie supérieure.

Mise en place du vilebrequin, puis des chemises …

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Quelques étapes du remontage …

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Le moteur préparé est équipé d’un arbre à cames retaillé selon les préconisations Techni-Tacot.

Un article permet de découvrir les modifications et les performances obtenues : Préparation moteur 671

Le moteur terminé et prêt à démarrer.

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Implantation du groupe propulseur :

Remplacement de la dynamo par un alternateur.

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La phase des travaux concernant châssis et groupe propulseur est terminée.

Hélas un carrossier peu scrupuleux (ordonné par le propriétaire du véhicule), impose un retard de + d’un an concernant l’achèvement des travaux. Techni-Tacot n’a aucune responsabilité dans ce délai inacceptable et déplore le manque de sérieux de certains professionnels qui ternissent l’image de la restauration automobile.

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