Techni-Tacot doit réaliser les opérations suivantes de restauration sur la BMW 502 :

• reconditionnement du freinage complet,
• idem pour le système d’embrayage hydraulique,
• fabrication sur mesure d’une ligne d’échappement inox,
• remise à niveau du système électrique,
• remise en fonctionnement des différents accessoires en panne.
• remplacement des pneumatiques et des amortisseurs

Freinage et moyeux de la BMW 502 :

La voiture n’a pas roulée (hormis en la poussant) depuis 40 ans au minium. Le système de freinage est hors service.

Comme les moyeux ne semblent pas avoir reçu une graisse neuve depuis fort-fort longtemps, une dépose nous parait recommandée. Cela tombe bien car la dépose des disques de frein avant demande l’ouverture de ces moyeux.

Freinage et moyeux de la BMW 502 :

Dépose et ouverture des moyeux :

La dépose se fait par déboulonnage traditionnel. Par contre l’ouverture des moyeux demande de retire le clip en acier qui retient une clavette perpendiculaire à l’axe.  Ce n’est qu’après avoir enlevé la clavette cylindrique qu’il sera possible de dévisser la rondelle à ergot . Attention, il y a une gauche et une droite , donc filetage inversé.

La dernière photo montre un avant après entre les deux moyeux. Les roulements sont standards. Nous préférons la fourniture de roulements de manufacture réputée de type étanche , en enlevant les flasques intérieures pour recevoir de la belle graisse à roulement de qualité aussi. Ainsi ces moyeux devraient repartir pour 50 ans !

Freinage et moyeux de la BMW 502 :

Disque de freinage :

Au vue des rainures, la pièce s’approche plus d’un 45 tr vinyle de l’époque de Dalida que d’une pièce d’acier permettant le freinage en sécurité. Qu’à ce la ne tienne, notre tour va s’occuper de surfacer la pièce et lui redonner un plan de contact digne de ce nom.  D’ailleurs, sans vouloir heurter les grands financiers de notre monde moderne qui imposent de l’obsolescence programmée à toutes ces précieuses pièces, nous remarquons qu’après avoir simplement retiré entre 2 et 2.5 dixième de matière, les disques vont reprendre du service et sans avoir à rougir devant la « qualité » des disques vendus à tour de bras de nos jours et dont l’acier est plus bon à ferrer les ânes que traverser les âges !  Je sais, je prends un coup de vieux en écrivant cela, mais en travaillant pour la préservation du patrimoine, jeter me dérange toujours !

Freinage et moyeux de la BMW 502 :

Hydraulique  freinage :

Le véhicule est donc équipé d’un freinage à tambour à l’arrière et d’étriers pour l’avant. Le tout est assisté par un hydrovac ATE, histoire de soulager le pied du conducteur lorsqu’un ours furieux décidait de traverser l’autoroute germanique alors que le compteur affichait 200 km/h. Entre nous, il fallait avoir de sacrées bu…es pour rouler à 200 avec les pneus de l’époque !

En dehors de ces considération pseudo-philosophiques, nous trouvons deux petits cylindres ATE pour l’arrière, et deux étriers DUNLOP en 2 1/8. Le même genre que ceux montés chez Ferrari. Oui, je sais ça en impose toujours.

Les cylindres arrière complètement bloquéq par la rouille iront trôner fièrement sur le tas de ferraille. Les étriers vont être reconditionnés en bonne et due forme. L’hydrovac va avoir doit à sa mise à poil comme il se doit et les mâchoires seront regarnies avec des frictions tendres.

Freinage et moyeux de la BMW 502 :

Réservoir de frein/embrayage

Freinage et moyeux de la BMW 502 :

Etriers Dunlop.

Freinage et moyeux de la BMW 502 :

Ligne d’échappement INOX sur mesure – BMW 502 :

Les échappements vendus dans commerce : voici un sujet qui pourrait me faire perdre mon calme habituel !

Globalement, sans toute fois faire une généralité absolue, nous recevons des échappements en acier dont la fabrication est très légère, dont la qualité des aciers n’a plus rien à voir avec celle de l’époque, quand il ne faut pas reprendre toutes courbes tant elles sont approximatives. Pour ce qui est des inox, c’est souvent guère mieux. L’amélioration étant dans le fait qu’il ne rouille plus, il n’en demeure pas moins que la précision des gabarits s’approche de l’utilisation d’une règle demi-mole.

Bref, depuis un certain nombre d’années, nous proposons à nos clients des lignes en inox faites sur mesure et ajusté au poil !

Mieux que mon discours, je vous montre quelques photos de celle réalisée pour la BMW en question. A noter que nous offrons à notre client le montage de deux manchons inox anti-vibrations pour éviter que la ligne complète ne subisse celles générées par le moteur. Ainsi cela soulage les efforts sur les collecteurs en fonte.

Elle est pas belle la vie ?

Contacteur feu de recul – BMW 502 :

Malgré tous nos soins pour remettre en fonctionnement le faisceau électrique, l’allumage du feu de recul n’est pas possible. Comme tous les fils sont bien raccordés, les fusibles OK, et le feu arrière vérifié, nous allons reprendre depuis le début le cheminement.
En fait je n’avais pas envie de passer sous la voiture, mais les faits sont là, il faut aller voir dessous. Rassurez vous les ponts élévateurs nombreux chez nous vont venir à ma rescousse.

Aussi, nous en étions au début : c’est à dire le capteur lui même qui doit recevoir l’alimentation et la redistribuée au feu lorsque le capteur est poussé par le fourchette de marche arrière. Il ne faut longtemps pour constater que le capteur est cassé et que la partie électrique n’est plus reliée à son embrase. Grosse panne me direz vous !  Trêve de plaisanterie, c’est plus la difficulté de trouver une pièce d’origine qui va ralentir le dépannage que la cause réelle. Mais grâce aux bonnes volontés, la pièce est trouvée et le feu s’allume de nouveau.

Parechocs – BMW 502 :

Il arrive un moment où il faut prendre les grande décisions : les parechocs sont irréparables.  Il faut passer par une re fabrication. Les 2 modèles reçus sont sans reproches et nous passons aux étapes suivantes.

Moteur d’essuie-glace – BMW 502 :

Voici une pièce de faible encombrement qui nous a bien cassé les pieds.

En premier lieu, l’animal refuse de fonctionner. Les connexions sont en désordre, la graisse des engrenages s’apparente plus à de la poix qu’un lubrifiant bien veillant ! Un des charbons est brisé et l’induit  très oxydé.

Qu’à cela ne tienne (diraient mon ancienne prof de Math), on met à poil, on réparer et le moteur récalcitrant reprend du service.

Colonne de direction – BMW 502 :

Lors des essais , le volant se « balade » dans le fourreau de la colonne de direction.  C’est très désagréable et dangereux.

On retrousse les manche, on extrait le volant et on regarde « koikigna » dedans !

Cela ne nous a pas pris longtemps pour comprendre la solution miracle utilisé pour refaire la bague de centrage.  Le bout de tôle façonné par un maitre corbeau ? mais pas par un maître artisan, c’est sûr.

J’attrape une barre de rond en nylon et après 20 minutes au tour,  une magnifique bague centreuse avec glissement en ressort. Magique !

Quelques accessoires électriques – BMW 502 :

Photo n°1 : non, il ne s’agit pas d’un serpent attaquant sa proie au fond de la grotte de Lascaux. C’est un inverseur code/phare qui vivait au pied du maitre conducteur.  Il est au bout de sa vie (le contacteur, pas le conducteur), donc on le change.

Photo n° 3 : le boitier de raccordement avec ses fusibles en stéatite est désoxydé pour retrouver un passage du courant satisfaisant.

Photo n°4 : la magnifique lampe d’éclairage du compartiment moteur retrouve sa fonction et le fait très bien d’ailleurs.

Photos n°5 et 6 ; n’ayant pas trouvé de feu identique pour cette BMW , une remise en état est faite sans re chromage. Ce n’est pas du travail de restauration, mais cela permet en attendant d’en faire re chromer un, d’avoir un éclairage pour la marche arrière.

Carburation : 2 carburateurs double corps NDIX – BMW 502 :

Cette version « Super » est équipée de 2 carburateur 32 NDIX. Carburateurs que nous utilisons presque au quotidien sur les nombreux V8 Ford et Simca reconditionnés par nos soins.  Par humilité, nous ne dirons pas qu’il n’ont plus de secret pour nous, mais leur réparation, modification et leur réglage sont très familiers pour nous.

Sur cette voiture, seul un pré-réglage a été réalisé, permettant au V8 reconditionné de démarrer, mais guère plus. En tout premier lieu, nous réglons le jeu aux soupapes. Ce n’était pas du luxe et depuis cette intervention le moteur est moins bruyant. Cependant, il ne prend pas bien ses tours (restons prudents sur l’accélérateur car le V8 n’est pas rodé).  Il accuse des à-coups à la reprise, forts désagréables.  Nous continuons par le remplacement des bougies qui ont trop fonctionné avec le starter et donc risquent de fournir un allumage à froid capricieux. Comme il va s’agir de régler les volets des carburateurs, la tringlerie est entièrement déposée, dégrippée, graissée, de telle façon qu’il soit possible et facile de visser ou dévisser les pièces sans forcer et ainsi s’obtenir le bon positionnement des papillons. Nous avons au préalable réglé le Dwell des rupteurs sur l’allumeur, le bon état du faisceau et le calage à la lampe strobo du point d’allumage.

Ensuite nous pouvons commencer à travailler sur les carburateur après un nettoyage aux ultra sons comme il se doit. La synchronisation des 2 corps est la base, la pierre angulaire du réglage lorsque le moteur est équipé de plusieurs carburateurs. Pour cela (hélas pas de photo), nous utilisons un dépressiomètre pour mesurer l’aspiration du 1er carburateur et régler l’ouverture du second carburateur. Une fois, l’équilibre obtenu, nous descendons progressivement les 2 vis de ralenti pour obtenir le bon régime moteur tout en conservant la même aspiration sur les 2 entrées des carburateurs. Il faut être patient et méthodique et ne pas hésiter à toucher les vis de richesses si celles-ci sont trop fermées. On s’aperçoit d’ailleurs d’un excès de pauvreté si en occultant partiellement un des carburateurs, le régime monte. Une fois les réglages terminés, la voiture est essayée (toujours avec prudence sur la route). Le moteur n’a plus du tout son comportement rugueux et chaotique.  Il passe du ralenti à l’accélération sans aucun à-coups. La montée en régime est fluide et très agréable. La sensation de puissance est très présente, il faut juste rester prudent pour laisser le temps au moteur de se roder.

Sur ce modèle, la pompe à essence n’est pas pourvue d’une manette d’amorçage.  Dès que le véhicule n’est pas utilisé d’un jour ou deux, il faut tirer sur le démarreur pour faire monter le carburant aux carbus. C’est très déplaisant et sollicite démarreur et batterie pour rien. Aussi, nous proposons à notre client d’équiper la voiture d’une pompe électrique d’amorçage logées dans le soubassement. Elle n’est en fonction que quelques secondes avant de lancer le moteur. Un bouton poussoir sous le tableau de bord permet de l’actionner dès qu’on met le contact. Ensuite le démarrage se fait au 1/4  de tour comme sur une moderne.

Essais sur route – BMW 502 :

Nous rappelons qu’il ne s’agit pas pour ce véhicule d’une restauration complète, mais de la reprise du travail d’un précédent professionnel qui ne pouvait plus terminer la voiture. Nous avons donc succédé à ses travaux, en trouvant des solutions à de nombreux problèmes qu’il n’avait pu solutionner. Il a été convenu avec le propriétaire actuel de terminer la voiture pour qu’elle puisse enfin reprendre la route (après 40 ans de sommeil) en toute sécurité et avec un fonctionnement agréable et son contrôle technique. Nous avons donc laissé de côté certaines finitions esthétiques, ainsi que la sellerie complète. Ceci arrivera peut être plus tard, lors d’une autre phase de travaux.

Passons aux essais : alors c’est comment au volant de cette très belle BMW ?

Tout d’abord le démarrage se fait au 1/4  de tour. Le bruit sourd du V8 laisse présager d’une puissance confortable compte tenu de sa technologie datant des années 50. La voiture très lourde, s’élance sans aucune difficulté avec un embrayage très souple. Rapidement on sent que le V8 répond. Les vitesses passent très bien, et la voiture avale le bitume en quelques secondes pour arriver à cette vitesse de folie qu’est le 80 km/h sur notre courante courantes !  LA voiture est annoncée pour plus de 170 km/h. Nous nous garderons de rester loin de ces allures. Nous sentons que sous la pédale, même en pré-rodage, le V8 ne demande qu’à partir. C’est d’ailleurs un des avantage de cette version 3.2 L appelée « Super ».

La suspension est agréable, mais en rien sportive, on s’en doutait. Cela tombe bien, car les chaussées par chez nous ne sont pas toujours aussi parfaites qu’un plateau de billard. Le freinage est doux , grâce à son assistance, mais elle peut manquer de mordant. C’est peut être à ce niveau que j’aurais apprécié plus de « frein ». Les étriers Dunlop sont loin d’être aussi efficaces que des étriers de berlines courantes actuelles.   Malgré tout cela freine et le Contrôle technique a approuvé le résultat des travaux que nous avons réalisés.

La direction est souple alors qu’un gros V8 appuie de tout son poids sur le train avant. La voiture reste vive grâce à sa motorisation adaptée. C’est une limousine prête pour les longs trajets, avec un confort haut de gamme et un niveau sonore tout à fait correct.

Nous avons pris beaucoup de plaisir à redonner vie à cette rare BMW (en France). Nous remercions notre client pour son agréable contact et son suivi des travaux avec beaucoup d’intérêts et lui souhaitons de beaux voyages au volant de cette voiture luxueuse.