Citroen HY Camping car

Un Citroen HY destiné au voyage …

Moteur, boite de vitesses et freinage feront partis des points essentiels que nous allons réaliser pour sauver la mécanique de ce petit utilitaire.

Court historique et investigations :

Ce Citroën HY modifié en camping car, a déjà fait l’objet d’importants travaux mécaniques. Hélas le propriétaire constate avec déception le piètre fonctionnement de son véhicule. C’est après quelques mois de communication avec moi et surtout devant l’impossibilité de faire résoudre les dysfonctionnements mécaniques par son professionnel engagé, qu’il se décide à amener son véhicule jusqu’à notre atelier. La décision n’est pas sans conséquence car le véhicule et son propriétaire résident sur l’Ile de Majorque.  Un périple demandant le ferry et en passant par l’Espagne pour arriver avec un véhicule à bout de souffle devant notre portail.

Il ne s’agira pas pour nous de juger qui que ce soit, mais de constater les désordres mécaniques, trouver les solutions et y remédier.

Voici donc notre méthodologie, nos constatations, puis les travaux réalisés.

A partir des informations données par le client, nous réalisons un essai routier. En tout état de cause, le véhicule donne une puissance anormalement faible, a beaucoup de mal à s’élancer, tourne irrégulièrement au ralenti et en régime. Notre client confirme que la consommation est très élevée.

Le lendemain, nous relevons les compressions à froid, puis réalisons un nouvel essais routier en vue de les relever moteur chaud.

  • A froid les compressions sont très irrégulières avec un écart de 4 kg/cm2. Nous précisons que les soupapes ont été réglées au préalable par nos soins.
  • A chaud, on retrouve le même écart. Il y a donc une anomalie au niveau de la culasse voire de la cylindrée.
  • La dépose du couvre culasse montre de la mayonnaise abondante. Du liquide de refroidissement sort par les trous de lubrification des culbuteurs.A mon avis la rupture du joint de culasse est assez récente.

De toutes évidences, le moteur est à reconditionner.

Dépose du groupe moteur/boite :

Au premier coup d’œil, le radiateur principal est sursitaire. Le faisceau en acier est très oxydé et ne tardera pas à céder. Il faut remplacer le faisceau et reconditionner les deux radiateurs (dont celui de chauffage).

On peut voir des fuites au niveau de la liaison bloc moteur /culasse/ pompe à eau.

Une sonde de pression d’huile a été ajoutée pour une lecture sur la planche de bord : une bonne idée que nous conserverons

Silencieux d’échappement  :

Dois-je faire un commentaire sur l’état préhistorique du silencieux d’échappement ?

Accessoires périphériques au bloc moteur :

  • Le mécanisme d’embrayage est très récent. Sa dépose montre un volant moteur qui n’a pas été rectifié. Comme suivant les années de fabrication de ces moteurs, il y a eu plusieurs mécanismes et disques différents, nous serons obligés de démonter le mécanismes pour le mettre aux réglages que nous connaissons.
  • beaucoup de cambouis récent entre volant moteur et boite de vitesses. Nous devrons soigner les étanchéités,
  • le carburateur n’est pas d’origine et sa configuration est fausse (d’où sa consommation excessive)
  • un allumeur électronique a été monté et c’est une très bonne chose.

Désassemblage du moteur :

  • La couleur blanchâtre des soupapes confirme que du liquide refroidissement passait dans les chambres de combustion,
  • Le corps de la pompe à huile a été mal positionné et un serrage par manque d’attention à poinçonné le tube. Nous allons essayer de sauver cette pompe qui n’est plus refabriquée à notre connaissance,
  • certains pistons ont des segments cassés,
  • le haut des chemises accuse un talon très important, donc une usure nécessitant le reconditionnement de ce moteur.
  • une vue de l’intérieur d’une des chemises montre des piqures, des rayures, une usure majeure. Ce moteur n’aurait jamais dû être remonté en l’état,

Avec notre expérience, nous pensons à partir des traces à l’intérieur des chemises que ce moteur a été remis en route il y a un certain temps, après une immobilisation, sans les précautions nécessaires. Le moteur devait être au minimum collé, au pire grippé.

Désassemblage du moteur :

Etat des paliers du vilebrequin :

  • comme pour tout le reste de la mécanique du moteur, le travail n’a pas respecté les règles de l’art. Les portées du vilebrequin sont usées, rayées. Ce vilebrequin avait besoin d’une rectification complète : ligne d’arbre et manetons de bielle. De nouveaux coussinets auraient dû être montés aussi.

Il est inutile d’aller plus loin dans nos investigation, le moteur est en fin de vie et confirme son aspect poussif, sa consommation élevée, la tendance à la surchauffe, le bruit général de son fonctionnement.

Désassemblage du moteur :

Le déshabillage de la culasse laisse apparaître une dégradation de l’aluminium autour des sièges de soupapes. Nous espérons que la culasse sera sauvable. Le verdict sera fait lorsque nous rectifierons les sièges.

Reconditionnement du moteur :

« Même le plus grand des chemins commence par un premier pas » . En l’occurrence, pour notre métier, il va s’agir de dégraisser, puis décaper toutes les pièces du moteur. Une finition par ultra-sons achève le nettoyage des pièces. La métrologie permet de définir les remplacements nécessaires, les travaux d’usinage ou de rectification ou la conservation de certaines pièces non usées.

Nous avions une inquiétude sur le corps de la pompe, après démontage, le poinçonnement reste loin de l’arbre d’entraînement. Le pompe reprendra son service après les soins que vous lui avons apportés.

En passant, une photo des bielles décapées.  Le contrôle des bagues au niveau de la liaison avec les axes de piston sera fait à la prochaine étape. (Les anciens coussinets sont présents sur la photo mais iront rejoindre le tas de ferraille).

Reconstruction du moteur :

Une fois que toutes les pièces ont été rectifiées, réparées, remplacées suivant leur état, elles sont disposées sur la table de travail. L’opération  de reconstruction peut commencer.

En premier lieu les bouchons du canal d’huile sont montés et les coquilles de récupération d’huile sur le palier arrière sont posées mais non bloquées. Ce n’est qu’une fois les paliers serrés au couple que l’ajustement sera réalisé avec une cale de 0.10 mm pour s’assurer qu’aucune ne touche le vilebrequin. Ensuite bloquer les 6 vis de 11 et les 2 plus fines pour les rapprocher parfaitement.

Ici, le vilebrequin a été rectifié en première cote de réparation car l’usure était trop importante.

Reconstruction du moteur :

Une fois les paliers remontés, le réglage du jeu latéral de la ligne doit être fait.  Ce n’est qu’après qu’on pose la distribution car l’opération de réglage demande des poses et dépose successives pour obtenir environ 0.10 à 0.15 mm.

Sur la 2nde photo, on peut observer que des bagues d’arbre à cames ont été usinées. Ceci permet de supprimer le jeu anormal que nous avions constaté.

Une chaîne neuve est montée et les pignons calées suivant leur repères. Une nouvelle bague d’étanchéité est posée sur le carter de distribution.

Reconstruction du moteur :

Le serrage de la noix d’entrainement doit être sécurisé soit par une rondelle frein, soit pas du frein filet. Le serrage doit être suffisamment énergique pour éviter que la poulie ne prenne du jeu sur sa clavette.

Maintenant que vilebrequin et arbre à cames sont en place, je m’occupe de poser les ensembles chemises pistons.

Au préalable, le plan de surface du bloc a été surfacé afin de garantir une étanchéité parfaite avec le joint de culasse. Comme nous avons surfacé le haut du bloc, il a fallu rectifier la hauteur des chemises. Si les chemises dépassent trop, le joint de culasse sera coupé lors du serrage, si le dépassement est trop faible, le joint de culasse ne permettra pas l’étanchéité.

Quant aux pistons, comme sur l’ensemble des moteurs qui sortent de notre atelier, je pèse et bielles et pistons pour se rapprocher du meilleure équilibre possible. Une balance à 0.1 gr près convient parfaitement.

Reconstruction du moteur :

Comme je n’aime pas jouer à la roulette Russe, je contrôle le jeu à la coupe de tous les segments. Encore une fois ,j’ai eu raison car sur les 12, 2 étaient trop faible. Le genre de défaut qui peut vous donner soit un moteur qui perd sa puissance lorsqu’il est trop sollicité, soit un moteur qui serre et vous laisse en panne sur la route.

Par habitude, je monte les ensembles bielle-piston-chemise avec le bloc moteur vertical. Ainsi, je peux l’assurer qu’après le montage d’un ensemble, le vilebrequin n’offre pas de point dur.

Le positionnement de la bielle sur l’axe de piston est contrôlé pour chaque piston. La bielle ne doit jamais être plaquée sur un des côtés.

Reconstruction du moteur :

La pompe à huile est remise en place et le carter d’huile replacée.

Profitant du vilebrequin en place, j’extraie le roulement centreur. On remarque que le dernier qui a poinçonné le logement du roulement devait être un grand amateur du marteau. Je reste toujours interloqué par la capacité qu’on certaines personnes à faire un travail dégueulasse. Simplement deux coups de pointeau suffisaient largement et réduisait le temps pour une future dépose. Enfin, j’ai réussi à réduire les marques de Brutus !

Reconstruction du moteur :

Le volant moteur est remis en place, après avoir été rectifié; Un ensemble disque-mécanisme -butée reconditionné est monté après centrage comme il se doit.

Le moteur est placé sur son carter inférieur.

Les 8 poussoirs ont été rectifiés. Ils reprennent leur place dans le bloc moteur.

Reconstruction du moteur :

Comme indiqué précédemment, le véhicule est arrivé de Majorque avec un joint de culasse fuyard. Le liquide de refroidissement est passé dans la chambre de combustion du cylindre arrière. La combustion a érodé l’aluminium autour des sièges de soupape. Devant la difficulté de retrouver une culasse en bon état, les sièges ont été extrait par épuisement à la fraiseuse. Ensuite l’aluminium malade a été gratté avec une fraise pour retrouver du métal sain. C’est à ce stade qu’un recharge par soudure à l’argon que la reconstruction a pu se faire. Ensuite de nouveaux sièges ont été usinés et posés. La culasse a été éprouvée pour s’assurer de l’étanchéité.

Bien évidemment, guides de soupape et soupapes ont été remplacés. Nous avons dû aussi remplacer l’arbre principal de culbuteurs et les 4 plus courts.

Reconstruction du moteur :

Le moteur est prêt pour retourner dans le véhicule.

Freinage :

Le système est à simple circuit hydraulique. Constat : le freinage est irrégulier et dévie le véhicule lorsqu’on le sollicite.

Pour cette partie, le démontage montre que des pièces ont été remplacées récemment. Cependant, et comme bien trop souvent, les travaux n’ont été fait qu’en partie. A quoi bon faire autant de travail pour s’arrêter en chemin et par conséquence n’en recueillir que les ennuis et la déception du client ? (C’était ma minute philosophique !)

Nous constatons :

  • tambours à rectifier (reflet dans le brillant de l’acier – métal « glacé »),
  • les mâchoires sont fissurées – à remplacer immédiatement,
  • le limiteur de freinage (à l’arrière) n’a pas été remplacé,
  • début de suintement sur un des cylindres,

Comme le freinage entre dans les systèmes liés directement à la sécurité, nous reconditionnons l’ensemble complètement.

Remise en état du freinage :

Nous remplaçons pour cette première partie :

  • maitre cylindre
  • réservoir de liquide
  • cylindres de roue avant et arrière,
  • les 8 mâchoires pour des modèles à garniture tendre (meilleure freinage)
  • les 4 flexibles,

L’observateur remarquera que nous remplaçons même rondelles / goupilles de sécurité et que le maximum des pièces sont brossées pour ne pas remonter des éléments « dégueulasses » avec d’autres tout neufs.

Remise en état du freinage :

Nous remplaçons pour la partie avant :

  • les 4 cylindres de roue,
  • les mâchoires,
  • les bagues étanches côté transmission,
  • les flexibles,

La partie avant est beaucoup plus complexe et longue à travailler que l’arrière. Nous démontons les axes de commandes de frein à main qui sont bien souvent grippés. Les pièces passent au décapage pour aller ensuite en peinture.

Le remontage se fait après avoir rectifié les tambours et sans oublier de contrôler les roulements et de les graisser.

Nous signalons au passage à notre client qu’une partie du soubassement a été enfoncée, certainement lors d’un levage maladroit. Il serait préférable de remédier à cette déformation.

Remise en état du freinage – Limiteur arrière :

A suivre …

Boite de vitesses :

Le principal défaut est une fuite d’huile très importante :

  •  Cela demande à son propriétaire de refaire le plein fréquemment,
  •  La perte d’huile a lieu principalement pendant que le véhicule roule.

Un rapide coup d’oeil montre un levier de commande d’embrayage tordu. Une chauffe de la pièce et quelques efforts bien placés redonnent la bonne forme à ce levier. Peut être que le précédent pro n’avait pas de chalumeau, ou était victime d’un presbytie importante !

L’ouverture du  couvercle montre une pignonerie en état satisfaisant malgré une usure « normale » des pignons de 1ère et marche arrière (non synchronisés). Le couple conique parait sain : c’est une bonne nouvelle.  Les bagues étanches ont été changées récemment. A ce stade, rien n’explique la fuite d’huile aussi importante. Pourtant …

Boite de vitesses – origine de la fuite :

L’origine de la fuite est trouvée : le porte joint d’entrée de boite a été monté à l’envers. Le retour d’huile sur l’arbre d’entrée au lieu de ramener l’huile vers l’intérieur, envoie celle-ci dans la cloche d’embrayage, pour finir au sol. Comme vous êtes des lecteurs attentifs, vous comprendrez que la fuite ne se fait que lorsque l’arbre tourne … CQFD.

Nous remettons le porte bague à l’endroit, en soignant l’étanchéité et en remplaçant la bague étanche. Même si elle est récente, nous préférons monter la nôtre dont nous sommes sûrs de la provenance.

Boite de vitesses – Fin des travaux :

Après contrôle des roulements, constatation de l’absence de particules d’acier lors de la vidange, l’extérieur des carter en fonte est décapé.

Nous remplaçons tous les joints, la butée d’embrayage, redressons le levier d’embrayage. La boite est mise en peinture avant remontage. L’essentiel de la boulonnerie est remplacée.  Le capot supérieure remonté et nous testons le passage correct des rapports.

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