Préambule

Quelques clichés viennent illustrer le fruit du travail de notre client.

Notre client a amené son véhicule sur plateau pour que nous puissions entendre le bruit anormal du moteur. Après quelques minutes de chauffe, le moteur se met à faire le vacarme d’un moteur complètement usé et au bord de la rupture.  Nous lui demandons d’arrêter le moteur pour éviter qu’une casse ne vienne alourdir le coût de la réparation.

Au bruit, j’ai déjà ma petite idée sur ce qui a été mécaniquement réalisé et surtout ce qui a été oublié. Malgré une facture conséquente, je présage de ce que je vais découvrir en ouvrant le moteur.

Allez c’est parti, mais je n’y vais pas de gaieté de cœur, pour 2 raisons :

• Je n’aime pas me placer en juge car il est très facile de montrer les erreurs des autres. Moins les personnes sont compétentes plus elles jugent avec leur incompétence !
• Mon métier intimement lié à la passion pour les mécaniques anciennes, va faire grincer des dents notre client qui lui aussi a restauré lui-même son véhicule avec passion. Exception pour le moteur qu’il a confié à un professionnel, 2 ans en arrière.

Aussi,  je resterai factuel et sûrement armé d’un humour positif, lorsque possible. La bonne nouvelle c’est que Techni-Tacot sauvera ce moteur.

Vue de l’extérieur

A première vue, le compartiment moteur présente bien et peut rassurer sur la qualité des prestations mécaniques. Dans le cas inverse lorsque que le compartiment fait pitié, je dis souvent à mes clients désireux d’acheter un véhicule ancien : « quand c’est moche dehors, il n’y a guère d’espoir que cela soit mieux dedans. » Pour cette Rosalie, il semblerait que le ramage ne se rapporte pas au plumage !

La lecture des factures indique que le bas moteur (embiellage) n’a pas été refait, et que les cylindres n’ont reçu qu’un déglaçage. A ce stade, on se doute que le moteur ne vivra pas vieux. Pourtant il y a bien longtemps que les mécaniciens sérieux savent que refaire le haut moteur sans refaire le bas, c’est prendre d’énormes risques sur le pérennité de celui-ci. Je ne dis pas qu’on ne doit jamais refaire un haut moteur sans refaire l’embiellage. Il nous est arrivé de procéder de la sorte. Mais dans ce cas, il faut s’entourer de précaution : tout d’abord le moteur ne doit pas présenter de signes d’usure mettant en cause l’embiellage (pression d’huile faible, bruit d’embiellage, etc.). Ensuite, en déposant la culasse, l’usure des haut-cylindres doit être très faible. Voici donc quelques lignes de conduite à suivre avec attention.

Bref ! Après l’annonce du coût d’un reconditionnement digne de ce nom pour un moteur à embiellage régulé et soupapes latérales, il est décidé de déposer, puis d’ouvrir le moteur pour comprendre … Une autopsie en bonne et due forme.

Démontage et constatations

Je commence par déposer les bougies. Les électrodes sont noires, mais avec un moteur qui ne roule pas, on ne peut pas en tirer des conclusions. Cependant, je remarque que les écrous borgnes de la culasse ont été munis de rondelles en cuivre trop fin que ce qu’il faut. Du bronze de 2 mm, aurait mieux convenu et aurait évité que la faible épaisseur ne s’incruste autour des filetages. Puisqu’on est sur l’aspect extérieur, un décapage du collecteur avec une vraie peinture spéciale collecteur (pas un coup de bombe de peinture Haute Température de chez Nortauto) aurait finalisé le côté esthétique. Mais cela n’empêche pas le moteur de fonctionner.

La culasse a été surfacée, c’est primordial. Mais je repasserai encore une fois cette culasse sur la surfaceuse, tant il est possible de constater des surfaçages ratés, notamment lorsque la pièce est bridée avec un serrage excessif sur la machine.

Démontage et constatations

Haut moteur – cylindres :

Les bras m’en tombent  comme dirait l’autre !

• Photo 1 – le fût montre des traces de corrosion ancienne, certainement dues à un joint de culasse fuyard sur un moteur immobilisé. Le déglaçage a été réalisé SUR cette corrosion. Carton rouge !
• Photo 2 – Le déglaçage montre des rayures trop importantes et irrégulières. On pourrait penser à un déglaçage à sec ou manuel ou par une personne de compétence inadaptée.  (Je n’ai pas jugé !)
• Photo 3 – de nouveau les stigmates de la corrosion et la trace d’un segments en partie basse.
• Photo 4 – le talon d’usure (pas des moindres) est toujours visible malgré le déglaçage sauvage.  Pardon, j’ai jugé ! Je voulais dire « une méthode de déglaçage avec forte possibilité de progression ».

Démontage et constatations

Haut moteur – bloc moteur :

L’état de surface du haut moteur est douteux. Autant il est possible de confirmer que la culasse a été surfacée, autant le haut du bloc semblerait plus avoir reçu un coup de toile émeri manuel qu’une présentation à la surfaceuse – peut être une présentation rapide et de loin 😉

Pastilles de dessablage : qui s’est énervé sur celle de gauche ? De toutes les façons, l’étanchéité n’était pas parfaite. Mais ce n’était pas une raison pour lui bomber la truffe ! Pourquoi tant de violence ?

Noix d’entraînement de la poulie. La rondelle frein est bien présente, mais pas verrouillée. Un oubli sûrement qu’il serait trop facile de blâmer tant le nombre d’opérations est conséquent pour un reconditionnement. Cependant, l’état rouillé que l’on voit et que je vais trouver sur l’ensemble du moteur, montre que le travail de laquage est de la catégorie PSMP  « Peinture Sur Mer…e = Propre ».

Démontage et constatations

Tout au long du démontage, je vais constater que la boulonnerie est abimée, coupante, pourvue de défauts métalliques qui vous entaillent les doigts si vous souhaitez finir le dévissage à la main. Dévissage qui n’a souvent pas été possible manuellement tant les filets ou taraudages ont mal été nettoyés. Si vous saviez le nombre de centaines d’heures que nous passons devant le touret à brosse pour débarrasser toutes ces vieilles pièces de la crasse, l’oxydation et pour atténuer leurs défauts ! Au pire quand la visserie est hors d’usage, nous la remplaçons, tout simplement 😉 Est-ce si compliqué de d’acheter quelques boîtes de visserie neuve ?

Embrayage :

Le disque a été regarni et le roulement centreur remplacé : rien à redire, le métier a été fait.

Côté mécanisme, vu le temps qu’il faut pour sortir le moteur et le coût de l’opération, je ne me serais pas amusé à remonter un mécanisme non reconditionné. Mais bon !  On ne se refait pas ! Donc le mécanisme sera à reconditionner avec bien plus qu’un simple coup de toile émeri. Quant au volant moteur, une rectification dans sa longue vie de 80 ans, n’aurait pas été un luxe, non ? Enfin, je dis ça, je dis rien !

Démontage et constatations

Bas moteur :

C’est là que ça coince, en plus de la cylindrée.  La dépose du carter d’huile montre une huile trop noire pour si peu de km parcourus. L’origine de sa noirceur provient du nettoyage très insuffisant du moteur. Les pièces aurait du être brossées pour les décaper. Sinon la vieille calamine se mélange à l’huile neuve et charge le lubrifiant de particule nocives pour le moteur. N’oublions pas que ces moteurs sont dépourvus de filtre à huile. L’huile devient donc abrasive car la calamine est principalement composée de carbone.

L’embiellage n’a pas été décapé jusqu’à l’acier , mais simplement rincé avec un détergent ou hydrocarbure.

Démontage et constatations

Embiellage :

Les coussinets de la ligne d’arbre sont régulés comme ceux des bielles. La facture était claire à ce niveau là : polissage du vilebrequin mais pas de nouveaux régules coulés.

On peut observer sur ce moteur des vieux régules de couleur sombre, des rayures en grands nombres. Rien qu’à ce stade, on ne peut plus compter sur des régules de cet âge sans craindre leur désagrégation, leur usure trop importante. Bref, c’est courir à la catastrophe si on redonne toute la puissance au moteur en refaisant la cylindrée et le haut moteur, mais pas l’embiellage.

Encore plus grave il s’agit de constater l’état des paliers du vilebrequin : la corrosion les a creusés, transformant la fragilité de leurs portées en fraise à régule. Carton rouge vif.  On peut se demander comment l’opérateur a pu se contenter d’un polissage à la toile émeri alors que l’acier était creusé à ce point. Comment après avoir réalisé cette opération inutile, a-t-il pu remonter le vilebrequin sans aucun état âme ? Vous remarquerez que je ne juge toujours pas, je ne fais que poser des questions. Mais entre nous, comme disait mon pauvre père, il y a des coups de pied au c.. qui se sont perdus ! (Mon père toi qui m’a enseigné le sens de l’effort, l’ordre et la rigueur, repose en paix, je continue de transmettre ton savoir ;-).

Conclusion

Juste avant de conclure, un petit coup d’œil sur l’état des têtes des poussoirs qui montrent l’usure sur les zones de contact. Ce défaut va empêcher de régler correctement le jeu aux soupapes car le passage de la cale ne pourra mesurer correctement le jeu. Le moteur sera plus bruyant qu’à la normale. Quant aux cames de l’arbre à cames, faut il faire un commentaire ?

Je vais passer sur le contrôle des guides, sièges et soupapes, pièces qui de toutes les façons passeront entre mes mains.

Le moteur a des cylindres qui nécessitent un réalésage d’une ou plusieurs côtes de réparation, un changement des pistons, un embiellage avec rectification majeure du vilebrequin, des coussinets re-régulés, etc.

L’ensemble des pièces sera au préalable décapés en profondeur. Toutes les pièces en mouvement seront soit remplacées, soit rectifiées, pour retrouver des jeux de fonctionnement normaux. Bref, toutes les opérations que nous réalisons lors du reconditionnement des moteurs.

Reconditionnement du moteur :

En premier nous avons travaillé sur les pièces « sensibles », c’est à dire :

– l’arbre à cames qui a nécessité d’être retaillé pour que les cames retrouvent un état de surface lisse, puis un traitement de l’acier pour garantir une longévité,

– rectification du vilebrequin fortement corrodé sur certains paliers

– réalésage du bloc cylindre. C’est lors de cette opération que des cavités sont apparues. Ceci est assez fréquent sur les moteurs d’avant 50. Lorsque l’usinage met à jour ces anomalies dans le métal, la seule solution fiable est de chemiser le bloc. C’est ce que nous avons fait.

Reconditionnement du moteur :

L’embiellage a été régulé comme à l’origine. Le vilebrequin retrouve sa place dans le bloc après avoir réglé le jeu latéral (environ 15/100e)

La photo n°3 montre la qualité du travail de régulage. Un nouveau jeu de pistons sera remonté après avoir contrôlé le jeu à la coupe de chaque segments.

L’arbre à cames a dû être retaillé puis un traitement de l’acier lui a redonné toute sa dureté.

Reconditionnement du moteur :

Le vilebrequin rectifié est remonté sur ses paliers. On s’assure qu’il tourne parfaitement librement, puis on règle le jeu latéral, côté distribution.

Une tolérance de 0.15 à 0.20 garantie sa liberté à chaud, sans pour autant ni faire de bruit, ni être contraint lors des débrayages.

Reconditionnement du moteur :

Le jeu à la coupe des segments est contrôlé unitairement. Les bielles sont assemblées avec leur piston. Le montage est effectué avec une vérification après chaque serrage de chapeau de bielle. EN position PMB ou PMH, le vilebrequin doit rester libre sur une rotation de 1 ou 2 degrés même avec les 4 pistons montés. Sinon, il faut démonter et trouver l’origine du refus.

A chaque montage de piston, il faut vérifier que la bielle reste à peu près centrée, sans appuyer sur un des flanc du piston.

Reconditionnement du moteur :

Calage de la distribution : on suivra les repères, et on vérifiera le centrage du diagramme au PHM.

Montage de la plaque arrière en zamac, côté VM. C’est avant de monter cette plaque qu’il faudra glisser les 6 vis de fixation du volant moteur.

Le carter d’embrayage est monté et verrouillé. Ce n’est qu’ensuite qu’il faudra monter le volant moteur non sans mal, car le passage est très réduit. D’ailleurs les versions plus récentes ont reçu un VM usiné à 45 ° (face côté boite) pour gagner en aisance au montage.

Reconditionnement du moteur :

Avant de l’oublier, autant mettre en place l’arbre de commande d’allumeur.

Mise en place des bloc poussoirs, des ressorts-coupelle-clavette-soupape. Réglage au jeu prescrit : ADM 0.20 et 0.25 ECH

On en profite pour remettre le clapet limiteur de pression d’huile et verrouillage de celui-ci.

Reconditionnement du moteur :

Plans du bloc et de la culasse ont été surfacés.

Pour assurer une bonne étanchéité entre bloc moteur et collecteur en, fonte, celui-ci est passé sur la rectifieuse.

Reconditionnement du moteur :

Le moteur 10 CV de la Rosalie reste un bloc fonte volumineux et lourd. Le montage dans le véhicule n’est pas aisé, notamment à cause du carter d’embrayage encombrant. Mais avec patience et précision, l’accouplement est réalisé.