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Restauration complète d’une Ford Vendôme 1954

Sauvetage d’une luxueuse et puissante berline : la Ford Vendôme

« En Rodage » : Oui, elle le fut, mais il y a fort longtemps. La Belle a dormi pendant une quarantaine d’années avant de reprendre la route (sur un plateau),  traverser la France jusqu’à notre atelier. L’objectif a atteindre est encore loin, mais c’est avec force et vigueur que les travaux démarre par d’importantes phases de démontage

Nous la sauverons, comme bien d’autres véhicules rendu dans un état loin de la simple révision. Je vous invite à découvrir le dossier …

Restauration Ford Vendôme

Un peu d’histoire :

Pour 1953, la Vedette est remaniée avec une carrosserie cossue trois volumes avec coffre séparé. L’ancien pare-brise en deux parties planes, devient en une seule partie en gardant son angle central et la calandre est nouvelle. En mai, le nom Vedette s’inscrit sur la baguette latérale avant. Celle-ci s’affine et se prolonge sur la porte avec l’écusson de la ville de Poissy pour 1954.

En octobre 1953, la marque lance un puissant modèle (V8 3.9 L – 22 CV fiscaux), une berline haut de gamme, la Vedette Vendôme. Elle bénéficie d’un moteur Mistral de 3,9 litres de 95 ch SAE d’origine Mercury qui transforme le comportement de la voiture, la puissance s’ajoutant au couple.

Le même traitement moteur est appliqué au Coupé Comète qui devient la luxueuse et exclusive Ford Comète Monte-Carlo.

 (src WIKI)

Cahier des charges :

Restauration complète du véhicule.

Améliorations possibles :

  • Sécurité : modification système électrique en 12V et rajout de protections électriques sur le faisceau,
  • reconstruction du faisceau électrique avec module central (relais, clignos, fusible, warning, borniers, etc)
  • Allumage électronique intégral,
  • insonorisation du poste de conduite, sellerie et garniture plus luxueuse,
  • installation système de chauffage de cabine plus performant,
  • ajout d’une console supplémentaire pour surveillance moteur (température, niveau batterie, pression huile, compte tours, etc.)
  • ajout équipement confort pour conducteur et passager (prise 12v, lecteur de carte, etc.)
  • amélioration système d’éclairage,

Déshabillage et séparation caisse-châssis :

En général, cette opération est plus longue que difficile . Mais hélas la voiture étant très fortement oxydée, sa visserie sera déposée avec beaucoup de difficulté. Roi Chalumeau 1er  et Saint Dégrippant seront nos alliés.

Certaines pièces sont totalement détruites par la corrosion comme les paraboles de phares.

Le plancher est aussi bien atteint : un léger jour point le long du tunnel central. Cette clarté n’a rien d’enthousiasmant.

Surpris en pleine sieste !

Alors que Rémi déposait les banquettes, deux petits voyageurs clandestins sont découverts dans le crin de la sellerie.

Il s’agit d’un couple de loirs qui hibernent paisiblement dans la voiture. Certes ils ont dû quelque peu grignoter les belles banquettes, mais de toutes les façons, pour une question de tenue dans le temps et de salubrité, il était indispensable de les re confectionner. Les deux petits rongeurs sont bien vivants, mais engourdis par le sommeil hivernal.

Même si ces animaux font des dégâts en cherchant de la nourriture, nous les avons transférés (protégés de gants épais) dans une voiture « épave » stockée sur notre parc.
S’il fallait exterminer tous les êtres vivants jugés nuisibles, l’homme ne serait pas le dernier sur la liste !😉

Séparation caisse/châssis :

Une fois que le dernier boulon s’est rendu et que le dernier câble s’est déconnecté, la caisse principale est séparée.
La vidange des ensembles moteur-boite-pont est réalisée.  L’huile est proche d’un goudron visqueux. Le lourd V8 est extrait et son déshabillage va commencer.

Mise à nu du châssis – Ford Vendôme 1954 :

Toujours de la rouille et encore des heures de démontage. Il faut vraiment volonté et persévérance pour venir à bout d’un châssis qui a été aussi malmené par la corrosion. Mais la motivation est nourrie par la passion de voir, un jour, ces pièces de nouveau fonctionnelles et magnifiques.

Désassemblage du V8 – Ford Vendôme 1954 :

Moteur non dégrippé, le démontage complet se fait en 4 heures. Moteur bloqué par la rouille, la tâche se corse. La principale obligation réside dans le fait de ne pas abîmer les 2 culasses en aluminium. Elles sont devenues quasiment introuvables aujourd’hui.  Il est proscrit de faire levier entre le bloc et leur plan de surface, au risque de les endommager ou tout simplement de les casser en deux. Comme il s’agit d’un moteur à soupapes latérales, les culasses sont fines et n’offrent aucun point d’appui.  Pour durcir l’épreuve, les fixations sont des goujons avec écrou et non des vis à tête hexagonales.  Très rapidement, nous allons malgré toutes les précautions et habitudes déplorer la casse des 2 tiers, soit plus de 28 goujons. Rien n’y fait.  Il s’agira ensuite de percer dans le sens de leur longueur le maximum d’entre eux afin de les affaiblir. Même après 1 jours et demi de perçage en respectant l’aplomb pour ne pas aboutir dans la culasse,  aucune culasse ne décidera de venir.
La dernière solution consiste à les pousser avec des cales en bois de l’intérieur. Un jeu d’enfant qui se fait en, allez soyons optimistes : 8 heures.  Évidemment, pour pousser les culasses par l’intérieur des cylindres, il faut retirer les pistons. Mais sur un V8 , avant cela il faut déposer le vilebrequin, qui ne sortira pas comme sur un moteur en ligne. Eh oui pardi ! Les bielles sont à 90° donc bloquent totalement l’ensemble (les pistons sont grippés dans les cylindres). A ce stade, nous savons que les pistons sont condamnés et ne doivent pas être réutilisés : casse obligatoire et en bonne et due forme par le dessous. Les bielles doivent à tout prix être préservées par contre. Utilisation d’un burin tranchant pour décaloter les pistons de l’intérieur. La frappe chirurgicale a fait ses preuves et l’embiellage est sain et sauf.
Dernière étape : chasser les culasse avec des cales de l’intérieur SANS risquer de les fissurer .
A force de persévérance, de chauffe, les deux « flat head » sont sauvées. Mission accomplie.

Bloc VS soupapes = 1 à 0

Pour couronner le tout, Ford avait eu la très grande idée de concevoir des soupapes à queue évasée et montées sur guide en 2 parties.  Ah, la belle idée !
Déjà qu’il est peu commode de les déposer sans rien abîmer, sauf si comme nous , vous avez l’outil de « malade », aussi tordu que l’ingénieur qui a pondu ces soupapes !
Mais dans le cas où les soupapes sont complètement grippées, la gageure relève du miracle. Nous avons beau avoir Saint Tofère et Saint Transyl, le spirituel ne pourra en rien nous aider. Devenues fines comme des rasoirs, nous les avons équeutées ni plus ni moins.
Mesdames et messieurs, une minute de silence pour ces pauvres pièces d’acier qui sont allées rejoindre non pas l’Éternel, mais le tas de ferraille.  Rassurez-vous, nous avons encore un peu de stock sur ces pièces !
A suivre …

Pont et différentiel :

Bon !  Comment dire ? Après ouverture du différentiel et examen des pièces de fonderie,  il faut bien avouer que la partie va se corser.
Bonne nouvelle, l’ensemble pignon d’attaque et le différentiel sont sauvés. Mais il va falloir remplacer les roulements de différentiel qui eux ont des chemins de roulement hors service.
Nous décapons les pièces, les « trompettes » de pont , apportons une amélioration esthétique pour les parties extérieures sans pour autant chercher à masquer les affres du temps.
Les trompettes sont équipées de nouvelles bagues étanches à double lèvre pour repositionner le contact en dehors de la zone d’usure. Cette zone n’étant pas rectifiable vu sa localisation et surtout son traitement, nous décalons l’étanchéité pour donner une bonne cinquantaine d’années de tranquillité.

Pont et différentiel :

Qui dit remplacement des roulements de différentiel, dit réglage du jeu de denture. La contrainte est réalisée par rapprochement ou éloignement des 2 trompettes (le corps du pont étant pris en sandwich par les trompettes). Hélas les concessions Ford sont en rupture de joints de calage.  A 2 jours prêts, il en restait encore mais …
Plus sérieusement, nous refabriquons les joints à la mano, sur une base de papier en 0.25 mm.  C’est long car il faut monter à blanc le pont complet, serrer, mesurer avec des cales, démonter, monter les joints, remonter l’ensemble contrôler, re démonter, faire de nouveaux joints plus épais, remonter , re contrôler jusqu’à obtention du résultat.
La méthode nécessite un comparateur. Mais un ancien, qui m’a appris le métier, m’a expliqué la méthode du tac-tac. C’est à dire que quand on fait jouer en rotation le pignon d’attaque d’avant en arrière, on perçoit le jeu de denture . Eh bien, c’est simple :
– si ça fait tac/tac : pas assez de jeu,
– si ça fait tac – tac : le jeu est bon,
– si ça fait tac — tac  ou tac —- taaaac : il y a trop de jeu.
Vous avez compris ?    C’est facile non ?
En fait, il avait bien raison, avec l’habitude, on perçois le trop ou le pas assez de jeu.
Pour ma part, un petit coup de comparateur et une valeur numérique permet de quantifier la valeur du « tac-tac » !
Pour donner un ordre d’idée de travail, il faudra une bonne quarantaine d’heures pour passer du pont rouillé à un ensemble sérieusement remis en état : la dernière photo.

Train avant :

Comme pour tout ce qui est lié à la sécurité, nous n’avons aucune pitié ! Cylindres roue, mâchoires, pivots, amortisseurs, rotules, roulements, etc.  c’est direct sur le tas de ferraille.  Qui veut conserver des roulements immobilisés pendant 40 ans , qui veut faire confiance à ces cylindres de roue sur lesquels on ne change que les étanchéités ?
Au passage nous redressons un triangle qui a flirté de trop près avec un plot, ou une grosse pierre. L’acier est très épais, c’est l’avantage de ces véhicules, les anciens mettaient beaucoup de matière et construisaient pour durer, pas pour que ce soit jeté au bout de quelques années.
Allez, pour nous détendre, quelques photos du travail fini.

Boite de vitesses :

La boite en fonte à 3 rapports, ressemble à celle des Vedette équipées du petit V8 12 CV mais diffère par son rapport d’arbre intermédiaire. Cela ressemble mais ce n’est pas identique, comme le « Canada Dry ».
L’arbre intermédiaire et l’arbre primaire sont d’ailleurs devenus rares lorsqu’il s’agit de les remplacer. Heureusement, la pignonnerie est en bon état sur cette boîte.
Après avoir vidé la boite de sa mécanique et décrassé toutes ses pièces, nous remplaçons les bagues étanches et le roulement d’arbre primaire.  Vous trouverez l’essentiel des pièces sur la boutique en ligne TECHNI-TACOT.

Restauration du châssis :

Nous passerons rapidement sur les étapes de dégraissage-sablage-traitement phosphatant qui sont surtout synonymes d’heures de travail laborieuses. Quelques pièces de fixation ont été remplacées, et la géométrie du châssis a été contrôlée?

Le châssis reçoit ses couches d’apprêt puis est laqué avec un époxy noir satiné.

En parallèle, les mêmes travaux sont appliqués aux paquets de lames. Nous en profitons pour trier et remplacer celles qui ont soufferte en perdant leur « ressort ». Des étoquiaux neufs  sont fournis pour l’assemblage des paquets. (disponibles sur notre boutique)

Remontage du châssis :

Voilà une étape réconfortante. Après des dizaines de dizaines d’heures à gratter la rouille et le cambouis (on adore ça, … quand c’est fini !) la récompense d’assembler des pièces plus belles qu’à la sortie des chaîne est immense.

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